CN101741237B

CN101741237B - 用于电牵引系统的多处理器控制器的功率供应布局

Info

Publication number: CN101741237B
Application number: CN2009102250265A
Authority: CN
Inventors: T·D·彼得森
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-11-24
Filing date: 2009-11-24
Publication date: 2013-03-20
Anticipated expiration: 2029-11-24
Also published as: US8040092B2; CN101741237A; US20100127650A1; DE102009029329A1

Abstract

本发明涉及用于电牵引系统的多处理器控制器的功率供应布局。提供多处理器控制器。多处理器控制器可以用于控制基于车辆的电牵引系统中的变换器的操作。多处理器控制器包括：第一处理器装置，所述第一处理器装置具有第一供应电压节点；第二处理器装置，所述第二处理器装置具有第二供应电压节点；第一电压调节器；和第二电压调节器。所述第一电压调节器具有联接到所述第一供应电压节点的第一输出电压节点，且所述第一电压调节器配置成产生用于所述第一处理器装置的第一调节供应电压。所述第二电压调节器具有联接到所述第二供应电压节点的第二输出电压节点，且所述第二电压调节器配置成产生用于所述第二处理器装置的第二调节供应电压。

Description

用于电牵引系统的多处理器控制器的功率供应布局

技术领域

这里描述的主题的实施例总体上涉及用于车辆的电驱动系统。更具体地，所述主题的实施例涉及在电气变换器驱动系统中使用的控制处理器的功率供应结构。

背景技术

近年来，技术的发展以及样式的不断尝试已经引起汽车设计的显著变化。所述变化之一涉及汽车内的各种电气系统的功率使用和复杂性，尤其是替代燃料车辆，如混合动力、电动和燃料电池车辆。

许多电气部件(包括用于这些车辆中的电动马达)从交流(AC)功率供应源接收电功率。然而，用于这种应用中的功率源(例如，蓄电池)提供直流(DC)功率。因而，称为“功率变换器”的装置用于将DC功率转换为AC功率。这种功率变换器通常采用多个开关或晶体管，以各种间隔操作以便将DC功率转换为AC功率。

通常，变换器的开关通过使用脉宽调制(PWM)技术来操作，以控制提供给电动马达的电流和/或电压的量。通常，微处理器结构或控制模块产生用于变换器中的开关的PWM信号，并提供PWM信号给门驱动器，从而将开关接通和断开。一些变换器控制器模块采用安装在电路板上的多个处理器芯片。用于基于车辆的变换器系统的传统的多处理器控制器配置采用单个电压调节器部件，所述电压调节器部件提供调节供应电压给所有处理器装置。依赖于单个电压调节器部件可能是有问题的，因为所有处理器装置的操作将取决于单个部件。此外，驱动多个处理器装置的单个电压调节器可能导致在控制器电路板上的高度热集中，且可能难以有效和高效地驱散由电压调节器产生的热能。

发明内容

提供一种用于车辆中的电驱动系统的变换器的多处理器控制器。所述控制器为处理器装置利用不同的和物理上独立的电压调节器，而不是单个电压调节器部件。每个电压调节器可以提供调节供应电压给任何数量的物理上不同的处理器装置。该功率供应布局可以改进多处理器控制器的鲁棒性，同时获得改进的热驱散。

提供了用于车辆电牵引系统中的变换器的多处理器控制器。所述多处理器控制器包括：第一处理器装置，所述第一处理器装置具有第一供应电压节点；第二处理器装置，所述第二处理器装置具有第二供应电压节点；第一电压调节器；和第二电压调节器。所述第一电压调节器具有联接到所述第一供应电压节点的第一输出电压节点，且所述第一电压调节器配置成产生用于所述第一处理器装置的第一调节供应电压。所述第二电压调节器具有联接到所述第二供应电压节点的第二输出电压节点，且所述第二电压调节器配置成产生用于所述第二处理器装置的第二调节供应电压。所述第一处理器装置和所述第二处理器装置配置成控制变换器的操作。

也提供用于车辆的电驱动系统。所述电驱动系统包括：能量源；电动马达；联接在所述能量源和所述电动马达之间的变换器，所述变换器配置成将来自于能量源的直流电转换成用于电动马达的交流电；和联接到所述变换器的多处理器控制器。所述多处理器控制器包括多个处理器装置，所述处理器装置分成多个互斥子组且配置成控制变换器的操作，以在所述能量源和所述电动马达之间实现期望的功率流。所述多处理器控制器也包括多个电压调节器，每个电压调节器配置成产生用于所述互斥子组的不同子组的相应调节供应电压。

也提供一种多处理器控制器，所述多处理器控制器具有：第一电压调节器，所述第一电压调节器配置成在其输出节点处产生第一调节供应电压；第二电压调节器，所述第二电压调节器配置成在其输出节点处产生第二调节供应电压；多个第一处理器装置；和多个第二处理器装置。所述多个第一处理器装置中的每个具有联接到所述第一电压调节器的输出节点的相应供应电压节点以接收第一调节供应电压，所述多个第二处理器装置中的每个具有联接到所述第二电压调节器的输出节点的相应供应电压节点以接收第二调节供应电压。

提供该发明内容是为了以简化形式介绍构思的选择，所述构思以下在具体实施方式中进一步描述。该发明内容不打算识别要求保护的主题的关键特征或重要特征，也不打算用来帮助确定要求保护的主题的范围。

附图说明

通过参考具体实施方式和权利要求书结合附图可以获得本发明的更完整的理解，在全部附图中，相同的附图标记表示相似的元件。

图1是适合于在车辆中使用的电驱动系统的一个实施例的示意图；和

图2是适合于与基于车辆的电牵引系统的变换器一起使用的多处理器控制器的一个实施例的示意图。

具体实施方式

以下详细说明性质上仅为示范性的，且并不打算限定本发明的实施例或这种实施例的应用和使用。如本文所使用的，词“示例性”指的是“用作示例、例子或说明”。本文所述的任何示例性实施方式不必理解为相对于其它实施方式是优选的或有利的。另外，并没有意图受限于前述技术领域、背景技术、发明内容或以下具体实施方式中提出的任何明确的或隐含的理论。

此外，某些术语可以在以下说明中仅仅作为参考目的使用，且这种使用不旨在限制。例如，短语“第一”、“第二”和指代元件、结构或部件的类似数字短语并不隐含次序、顺序、优选次序或优先次序，除非文章清楚指出。这种术语可以包括上文具体阐述的词、其派生词和具有类似意思的词。

如本文所使用的，“节点”指的是任何内部或外部参考点、连接点、接合部、信号线、导电元件等，在该点处存在给定信号、逻辑电平、电压、数据模式、电流或数量。此外，两个或更多节点可通过一个物理元件实现(且两个或更多信号可以多路传输、调节或以其它方式区分，甚至在共同节点处接收或输出时也是如此)。

以下说明可能提及被“联接”在一起的元件或节点或特征。如在此使用的，除非另有明确声明，“联接”指的是一个元件/节点/特征直接或间接接合到(或与其直接或间接连通)其它元件/节点/特征，而不必是机械地接合。

图1示出了适合于用于车辆102的电驱动系统100的一个实施例的示意图。车辆102优选实现为汽车，例如，轿车、货车、卡车或运动型多用途车(SUV)，且车辆102可以是两轮驱动车辆(例如，后轮驱动或前轮驱动)、四轮驱动车辆、或全轮驱动车辆。车辆102也可以具备多种不同类型的发动机(例如，汽油或柴油燃料内燃机、“灵活燃料车辆”(FFV)发动机(例如，使用汽油与酒精的混合物作为燃料的发动机)、气态混合物(例如，氢与天然气)燃料发动机、燃烧/电动马达混合动力发动机、以及电动马达)中的任一种或其组合。

在一个示例性实施例中，电驱动系统100包括而不限于能量源104、功率变换器模块106、马达108和控制模块110。电容器112可以联接在能量源104和功率变换器模块106之间，使得电容器112和能量源104电并联。在这方面，电容器112可以可替代地称为直流(DC)链电容器或大容量电容器。在一个示例性实施例中，控制模块110操作功率变换器模块106以在能量源104之间实现期望的功率流。为了简便起见，与基于车辆的电牵引/驱动系统、功率变换器、变换器控制器和系统的其它功能方面(以及系统的独立操作部件)有关的常规技术不在本文详细描述。

能量源104可以包括蓄电池、蓄电池组、燃料电池、燃料电池组、超电容器、受控发电机输出或其它合适的DC电压源。蓄电池可以是适合于在期望应用中使用的任何类型的蓄电池，例如铅酸蓄电池、锂离子蓄电池、镍-金属蓄电池或其它可再充电蓄电池。

在一个示例性实施例中，马达108实现为电动马达。如图1所示，马达108能够实现为多相交流(AC)马达，该马达包括一组绕组(或线圈)，其中，每个绕组对应于马达108的相。虽然未示出，但是如本领域技术人员将理解的那样，马达108包括定子组件(包括绕组)、转子组件(包括铁磁芯)和冷却流体(即，冷却剂)。马达108可以是感应马达、永磁马达或适合于期望应用的任何类型。虽然未示出，但是马达108也可以包括在其中整体形成的变速器，使得马达108和变速器通过一个或更多传动轴机械地联接到车辆102的至少一些车轮。

在图1所示的示例性实施例中，马达108实现为三相AC马达，具有一组三相绕组，这组三相绕组包括第一绕组114(用于相A)，第二绕组116(用于相B)和第三绕组118(用于相C)。应当理解的是，相A、B和C的标记是为了便于描述而不旨在以任何方式限制本发明。还应当理解的是，虽然电驱动系统100在本文中在三相马达的上下文中描述，但是本文所述的主题与马达的相数无关。

在图1所示的示例性实施例中，功率变换器模块106包括具有反并联二极管(即，与每个开关反并联的二极管)的6个开关(可以用半导体器件实现，如晶体管和/或开关)。优选地，开关使用绝缘栅双极晶体管(IGBTs)实现。如图所示，功率变换器模块106中的开关布置成3个相脚(或对)，相脚120，122，124各联接到绕组114，116和118的相应端。在这方面，相脚120联接到第一绕组114，相脚122联接到第二绕组116，相脚124联接到第三绕组118。因而，相脚120可以称为相A脚，相脚122可以称为相B脚，相脚124可以称为相C脚。在以合适方式被控制时，功率变换器模块操作以将来自于能量源104的DC转换成用于马达108的AC。

在示例性实施例中，控制模块110与功率变换器模块106可操作连通和/或电联接到功率变换器模块106。控制模块110响应于从车辆102的驾驶员接收的指令(例如，经由加速踏板)且提供指令给功率变换器模块106，以控制变换器相脚120，122，124的输出。在一个示例性实施例中，控制模块110配置成使用高频脉宽调制(PWM)来调节和控制功率变换器模块106。控制模块110提供PWM信号以操作变换器相脚120，122，124内的开关，以便使得输出电压施加在马达108内的绕组114，116，118上，以使用指令扭矩操作马达108。虽然未示出，但是控制模块110可以响应于从电子控制单元(ECU)、系统控制器或车辆102内的其它控制模块接收扭矩指令而产生马达108的各相的电流和/或电压指令。此外，在一些实施例中，控制模块110可以与ECU或者其它车辆控制模块集成。

在实践中，控制模块110可以包括多处理器控制器，与多处理器控制器配合或者实现为多处理器控制器。在这方面，图2是适合于与基于车辆的电牵引系统的变换器(例如，功率变换器模块106)一起使用的多处理器控制器200的一个实施例的示意图。为了说明的简单和方便，处理器装置的输出端子在图2中未示出(在实践中，处理器装置的输出将根据需要设计路线，以用于控制变换器)。多处理器控制器200可以在本文关于功能和/或逻辑块部件且参考可以由各种计算部件或装置执行的操作、处理任务和功能的符号表示来描述。应当理解的是，图2所示的各种块部件可以由配置成执行特定功能的任何数量的硬件、软件和/或固件部件实现。

多处理器控制器200包括协作以支持转换器的期望操作的多个处理器装置。虽然处理器装置的实际数量可以根据实施例而不同，但是所示实施例包括四个物理上不同且独立的处理器装置，每个实施为不同的集成电路芯片或包装件。对于该具体实施例，全部的独立处理器装置都安装在单个物理电路板202(在图2中示出了一部分)上。换句话说，即使处理器装置实现为物理上不同的包装件，它们也均安装到一个共同的板或基底上。电路板202可以包括集成地形成在其上的多个导电迹线或线路；这些导电元件利于在多处理器控制器200内传输与处理器装置有关的信号、数据和指令并提供源、供应源和中间电压。

多处理器控制器200的所示实施例包括第一处理器装置204、第二处理器装置206、第三处理器装置208和第四处理器装置210。在实践中，多处理器控制器200可以采用多于或少于四个的处理器装置，且处理器装置可以主-从属结构配置。如上文所述，处理器装置合适地设置和编程，以控制基于车辆的电牵引系统中的变换器的操作。更具体地，处理器装置204，206，208，210合适地配置为控制变换器的操作，从而在能量源(例如，能量源104)和电动马达(例如，马达108)之间实现期望的功率流。

图2所示的每个处理器装置可以实施或实现为设计成执行在此所述的功能的集成电路部件。此外，每个处理器装置可合适地设置为使用合适的数据传输协议来支持处理器间数据通信。每个处理器装置的处理核可以类似或相同，且所有处理器装置可以使用相同的物理装置和包装件实现。在主-从属实施方式中，从属处理器装置可以实现为相同的部件，而主处理器装置可以实现为不同的部件(以适合主处理器装置相对于从属处理器装置的更高的功能性)。

多处理器控制器200中的处理器装置能够任意分成任何数量的子组。对于该实施例，第一处理器装置204和第三处理器装置208代表四个处理器装置中的一个合适的子组，且第二处理器装置206和第四处理器装置210代表四个处理器装置中的另一个合适的子组。这两个子组是互斥子组，因为每个处理器装置仅仅包括在两个子组中的一个中。

多处理器控制器200也包括但不限于：DC-DC转换器212；第一电压调节器214；第二电压调节器216；第一电压监测器218；和第二电压监测器220。如图2所示，第一电压调节器214和第一电压监测器218与处理器装置的第一子组(即，第一处理器装置204和第三处理器装置208)相关联，而第二电压调节器216和第二电压监测器220与处理器装置的第二子组(即，第二处理器装置206和第四处理器装置210)相关联。

DC-DC转换器212是电压转换器，且被适当地配置成接收DC源电压222并从DC源电压222产生未调节DC电压。DC-DC转换器212的所示实施例在其输入节点处接收DC源电压222，将DC源电压222转换成在一个输出节点处的第一未调节DC电压224，且转换成在另一个输出节点处的第二未调节DC电压226。在替代性实施例中，DC-DC转换器212可配置成产生用作第一电压调节器214和第二电压调节器216两者的输入电压的一个未调节DC电压。

在某些实施例中，DC源电压222由主车辆的电气系统提供。例如，在混合动力车辆中，该电气系统可以是用于低功率附件子系统的较低12伏系统。在该示例中，第一未调节DC电压224大致等于第二未调节DC电压226，因为第一电压调节器214和第二电压调节器216实现为相同或等同的部件。如该上下文所使用的，“大致等于”指的是第一未调节DC电压224和第二未调节DC电压226相差小于约5％，或者它们在可由实际DC-DC转换器实现的合理公差内相等。

第一电压调节器214联接到DC-DC转换器212使得第一电压调节器214在其输入节点处接收第一未调节DC电压224。第一电压调节器214适当地配置成从第一未调节DC电压224在其输出节点处产生第一调节DC供应电压228。第一电压调节器214的输出节点联接到第一处理器装置204和第三处理器装置208的相应供应电压节点230、232。因而，第一调节DC供应电压228用作第一处理器装置204和第三处理器装置208两者的供应电压。对于图2所示的示例性实施例，第一未调节DC电压224是5伏，而第一调节DC供应电压是3.3伏。当然，这些电压可以变化以适合具体应用的需要。

第二电压调节器216联接到DC-DC转换器212使得二电压调节器216在其输入节点处接收第二未调节DC电压226。第二电压调节器216适当地配置成从第二未调节DC电压226在其输出节点处产生第二调节DC供应电压234。第二电压调节器216的输出节点联接到第二处理器装置206和第四处理器装置210的相尖供应电压节点236、238。因而，第二调节DC供应电压234用作第二处理器装置206和第四处理器装置210两者的供应电压。对于图2所示的示例性实施例，第二未调节DC电压226是5伏，而第二调节DC供应电压是3.3伏。当然，这些电压可以变化以适合具体应用的需要，且这些电压不需要与第一电压调节器214的操作有关的对等电压相同。即，在所有处理器装置具有相同的名义供应电压要求的某些实施例中，第一调节DC供应电压228大致等于第二调节DC供应电压234。如该上下文所使用的，“大致等于”指的是第一调节DC供应电压228和第二调节DC供应电压234相差小于约5％，或者它们在可由实际DC-DC转换器实现的合理公差内相等。

应当注意，每个电压调节器214、216配置成为处理器装置的互斥子组中的不同子组产生相应调节供应电压。换句话说，电压调节器214为处理器装置的第一子组产生第一调节DC供应电压228，而电压调节器216为处理器装置的第二子组产生第二调节DC供应电压234。对于本文描述的示例性实施例中，电压调节器214、216产生与调节供应电压相同的名义电压(例如，3.3伏)。

第一电压监测器218联接到供应电压节点230、232，使得第一电压监测器218能够接收和监测第一调节DC供应电压228。实际上，第一电压监测器218检测第一调节DC供应电压228是否保持在为第一处理器装置204和第三处理器装置208规定的名义操作电压范围内。如果第一电压监测器218确定第一调节DC供应电压228已经偏离到该名义操作电压范围之外，那么第一电压监测器218将重新设定、禁用或者中止第一处理器装置204和第三处理器装置208的操作。因而，第一电压监测器218可联接到第一处理器装置204的重新设定输入240和第三处理器装置208的重新设定输入242，如图2所示。如果监测的DC供应电压228已经偏离到该名义操作电压范围之外，那么第一电压监测器218将在重新设定输入240、242处维持和保持“重新设定”指令或控制信号，直到DC供应电压228返回至名义操作电压。该特征允许多处理器控制器200采取校正动作且减少可能由处理器装置204、208引起的误差，而处理器装置206、210(由第二电压调节器216支持)保持有效。

类似地，第二电压监测器220联接到供应电压节点236、238，使得第二电压监测器220能够接收和监测第二调节DC供应电压234。实际上，第二电压监测器220检测第二调节DC供应电压234是否保持在为第二处理器装置206和第四处理器装置210规定的名义操作电压范围内，如上文针对第一电压监测器218所述。因而，第二电压监测器220可联接到第二处理器装置206的重新设定输入244和第四处理器装置210的重新设定输入246，如图2所示。图2所示的优选实施例允许多个电压监测器来监测用于处理器装置的不同子组的多个调节供应电压。

实践中，DC-DC转换器212可以实现为部件或集成电路装置的组合。然而，在图2中所示的其他元件可以实施为物理上不同的部件、包装件或集成电路装置。对于该具体实施例，分立处理器装置204、206、208、210、DC-DC转换器212、第一电压调节器214；第二电压调节器216、第一电压监测器218、和第二电压监测器220均安装在同一物理电路板202上。换句话说，虽然多处理器控制器200可以使用多个物理上不同的包装来实现，但是他们均安装到一个共同的板或基底上。

应当理解的是，本文所述的多处理器控制器结构和布局能够在基于车辆的变换器和电牵引系统之外的应用中使用。上述变换器应用仅仅是一种合适的用途，且本发明并不限于或限制为这种使用。[0030]虽然已经在上述详细描述中说明了至少一个示意性实施例，但应当理解存在大量的改变示例。还应当理解的是，示意性实施例或这里所述的实施例并不意在以任何方式对要求保护的本发明主题的范围、应用性或构造构成限制。相反，上述详细描述将向本领域的技术人员提供用于实施所述实施例或多个实施例的便捷路径。应当理解，可对元件的功能及设置进行各种改变而不脱离所附权利要求界定的范围，上述各种改变包括现已公知的等价物及在递交本专利申请时可预见的等价物。

Claims

1.一种用于车辆电牵引系统中的变换器的多处理器控制器，所述多处理器控制器包括：

第一处理器装置，所述第一处理器装置具有第一供应电压节点；

第二处理器装置，所述第二处理器装置具有第二供应电压节点；

第一电压调节器，所述第一电压调节器具有联接到所述第一供应电压节点的第一输出电压节点，且所述第一电压调节器配置成产生用于所述第一处理器装置的第一调节供应电压；和

第二电压调节器，所述第二电压调节器具有联接到所述第二供应电压节点的第二输出电压节点，且所述第二电压调节器配置成产生用于所述第二处理器装置的第二调节供应电压；其中

所述第一处理器装置和所述第二处理器装置配置成控制变换器的操作。

2.根据权利要求1所述的多处理器控制器，还包括联接到所述第一电压调节器和第二电压调节器的电压转换器，所述电压转换器配置成将源电压转换成用于第一电压调节器的第一未调节电压输入和用于第二电压调节器的第二未调节电压输入。

3.根据权利要求2所述的多处理器控制器，其中：

所述源电压是由车辆电气系统提供的直流(DC)源电压；且

所述电压转换器包括DC-DC转换器，所述DC-DC转换器配置成从DC源电压产生第一DC电压作为第一未调节电压输入，且从DC源电压产生第二DC电压作为第二未调节电压输入。

4.根据权利要求3所述的多处理器控制器，其中，所述第一DC电压大致等于第二DC电压。

5.根据权利要求1所述的多处理器控制器，其中，所述第一调节供应电压大致等于第二调节供应电压。

6.根据权利要求1所述的多处理器控制器，还包括：具有第三供应电压节点的第三处理器装置，其中：

第一输出电压节点联接到第三供应电压节点；

第一电压调节器配置成产生用于第一处理器装置和第三处理器装置的第一调节供应电压；且

第一处理器装置、第二处理器装置和第三处理器装置配置成控制变换器的操作。

7.根据权利要求6所述的多处理器控制器，还包括：具有第四供应电压节点的第四处理器装置，其中：

第二输出电压节点联接到第四供应电压节点；

第二电压调节器配置成产生用于第二处理器装置和第四处理器装置的第二调节供应电压；且

第一处理器装置、第二处理器装置、第三处理器装置和第四处理器装置配置成控制变换器的操作。

8.根据权利要求1所述的多处理器控制器，还包括：

联接到第一供应电压节点的第一电压监测器，所述第一电压监测器配置成在第一调节供应电压偏离第一处理器装置的名义操作电压范围之外时重新设定第一处理器装置；和

联接到第二供应电压节点的第二电压监测器，所述第二电压监测器配置成在第二调节供应电压偏离第二处理器装置的名义操作电压范围之外时重新设定第二处理器装置。

9.根据权利要求1所述的多处理器控制器，还包括单个物理电路板，其中，所述第一处理器装置、第二处理器装置、第一电压调节器和第二电压调节器均安装在所述单个物理电路板上。

10.一种用于车辆的电驱动系统，所述电驱动系统包括：

能量源；

电动马达；

联接在所述能量源和所述电动马达之间的变换器，所述变换器配置成将来自于能量源的直流电转换成用于电动马达的交流电；和

联接到所述变换器的多处理器控制器，所述多处理器控制器包括：

多个处理器装置，所述处理器装置分成多个互斥子组且配置成控制变换器的操作，以在所述能量源和所述电动马达之间实现期望的功率流；和

多个电压调节器，每个电压调节器配置成产生用于所述互斥子组中的不同子组的相应调节供应电压。

11.根据权利要求10所述的电驱动系统，其中：

所述多个处理器装置包括第一处理器装置、第二处理器装置、第三处理器装置和第四处理器装置；

所述多个电压调节器包括联接到第一处理器装置和第三处理器装置的第一电压调节器和联接到第二处理器装置和第四处理器装置的第二电压调节器；

所述第一电压调节器配置成产生用于第一处理器装置和第三处理器装置的第一调节供应电压；且

所述第二电压调节器配置成产生用于第二处理器装置和第四处理器装置的第二调节供应电压。

12.根据权利要求10所述的电驱动系统，还包括多个电压监测器，每个电压监测器配置成监测所述互斥子组中的不同子组的相应调节供应电压和检测所述相应调节供应电压是否偏离其名义操作电压范围之外。

13.根据权利要求10所述的电驱动系统，还包括联接到所述多个电压调节器的电压转换器，所述电压转换器配置成将源电压转换成用于所述多个电压调节器的未调节电压输入。

14.根据权利要求13所述的电驱动系统，其中：

所述源电压是由车辆电气系统提供的直流(DC)源电压；且

所述电压转换器包括DC-DC转换器，其从DC源电压产生所述未调节电压输入。

15.根据权利要求10所述的电驱动系统，其中，所述多个电压调节器中的每个配置成产生与其相应调节供应电压相同的名义电压。

16.根据权利要求10所述的电驱动系统，还包括单个物理电路板，其中，所述多个处理器装置和所述多个电压调节器均安装在所述单个物理电路板上。

17.一种用于车辆电牵引系统中的变换器的多处理器控制器，包括：

第一电压调节器，所述第一电压调节器配置成在其输出节点处产生第一调节供应电压；

第二电压调节器，所述第二电压调节器配置成在其输出节点处产生第二调节供应电压；

多个第一处理器装置，所述多个第一处理器装置中的每个具有联接到所述第一电压调节器的输出节点的各自供应电压节点以接收第一调节供应电压；和

多个第二处理器装置，所述多个第二处理器装置中的每个具有联接到所述第二电压调节器的输出节点的相应供应电压节点以接收第二调节供应电压，

所述多个第一处理器装置和所述多个第二处理器装置配置成控制变换器的操作。

18.根据权利要求17所述的多处理器控制器，还包括电压转换器，所述电压转换器具有联接到所述第一电压调节器的输入端的第一输出端和联接到所述第二电压调节器的输入端的第二输出端，所述电压转换器配置成将源电压转换成在其第一输出端处产生的第一未调节电压和在其第二输出端处产生的第二未调节电压。

19.根据权利要求17所述的多处理器控制器，还包括：

第一电压监测器，所述第一电压监测器联接到第一电压调节器的输出节点且联接到所述多个第一处理器装置中的每个，所述第一电压监测器配置成在第一调节供应电压偏离所述多个第一处理器装置的名义操作电压范围之外时重新设定所述多个第一处理器装置中的每个；和

第二电压监测器，所述第二电压监测器联接到第二电压调节器的输出节点且联接到所述多个第二处理器装置中的每个，所述第二电压监测器配置成在第二调节供应电压偏离所述多个第二处理器装置的名义操作电压范围之外时重新设定所述多个第二处理器装置中的每个。

20.根据权利要求17所述的多处理器控制器，还包括单个物理电路板，其中，所述第一电压调节器、第二电压调节器、所述多个第一处理器装置和所述多个第二处理器装置均安装在所述单个物理电路板上。