CN101663475A - 汽车内燃机的运行方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及汽车内燃机的运行方法。汽车(12)具有一个变速器(18)和一个离合器(16)。汽车(12)的启动过程被检测，并在启动过程中借助一个启动调节器来影响转速。建议启动调节器的输出额定转速在启动过程中通过一个下限向下限制。
Description
技术领域
本发明涉及一种按权利要求1前序部分所述的汽车内燃机的运行方法；本发明还涉及一个相应的计算机程序和相应的控制装置和/或调节装置。
背景技术
DE 101 41 003 A1提出了一种在汽车启动时支持司机用的所谓启动调节器。在这种启动调节器启动时，必须可靠识别汽车位于启动位置。对这种启动调节器来说，这主要是通过汽车的加速踏板来监控的。当汽车处于停止状态和加速踏板被司机操动时，则可从中得出司机要求启动的结论，于是在汽车启动时，该启动调节器支持司机。这样就避免了在启动时内燃机“灭火”或“停止”。
发明内容
本发明的目的是提出汽车内燃机的一种运行方法，用该方法使启动更简便和舒适。
这个目的是通过一种具有权利要求1所述特征的方法来实现的；这个目的也是通过一个相应的计算机程序和一个相应的控制器来实现的。
与迄今为止的方法比较，在实现本发明方法时，在离合器啮合并由此在实际转速下降的情况下将增加输出额定转速和实际转速之间的调节偏差。从而可更有效和更快速地调整转速下降，这导致较好的、较平稳和较舒适的启动。所以启动调节器可更有效地支持启动。此外，通过本发明的措施可防止启动调节器的调节干预在转速不足的情况下结束。最后，本发明方法可实现“灭火保护”的改善。
首先，本发明认为现有技术提出的启动调节器存在这样的危险：启动调节器的输出额定转速由于强制反馈在一定实际值例如实际转速时经受相同的波动，所以调节器干预的可能性受到限制，但恰好在启动时和在该处作用的联动形式的严重的扰动量是不理想的。通过启动调节器的输出额定转速的限制，在启动过程中由于下限向下，所以在启动时降低了输出额定转速的可能的转速下降，这导致调节差的上述增加，并由此导致启动支持的改善。
下限在一个启动过程中以及从启动过程到启动过程都可能变化。一个在启动过程中变化的极限可使启动调节器的状态匹配瞬间的启动状态，而一个从启动过程到启动过程的变化的极限则可使启动调节器和启动性能与内燃机的实际运行参数例如运行温度相关联。在两种情况中都可改善启动舒适性。
一个在启动过程中变化的极限可按简便的方式方法这样实现：下限只是在一个启动过程中才保持不变或上升并在一个启动过程结束后重新复位到起始值。这意味着，输出额定转速在启动过程中至少是恒定的或具有一个正梯度，而排除了输出额定转速的负梯度。
最后，在软件技术方面则可按简便的方式方法这样实现，即下限具有最后确定的输出额定转速的值。
受上述限制的输入额定转速最好借助一个模型来获得，该模型包括一个实际扭矩和一个实际档位作为输入参数。该实际扭矩通常又与一个理论扭矩有关，而后者又是在考虑司机愿望的情况下确定的。
附图说明
下面结合附图来详细说明本发明的实施例。附图表示：
图1带有一个离合器和变速器的、安装在一辆汽车内的内燃机的示意图；
图2图1内燃机运行方法的流程图；
图3图2流程图的详图；
图4描绘图1内燃机的转速与该汽车启动过程的时间关系的曲线。
具体实施方式
在图1中用附图标记10表示内燃机，该内燃机安装在一辆在图中只用点划线框出的汽车12中并用作该汽车的驱动装置。内燃机10的曲轴14通过一个离合器16与变速器18连接，该变速器具有多个变速档位。变速器18又与汽车12的多个车轮连接，在图1中只示出其中的一个车轮20。内燃机10的运行由一个控制和调节装置22进行控制或调节，该装置从不同的传感器以及从模型计算得到输入信号并向各调节装置例如向节流阀、向把燃油喷入内燃机10的燃烧室中的喷油器等输出调节参数。在自动化变速器18的情况中，离合器16和自动化变速器18也可由控制和调节装置22进行控制。
在控制和调节装置22的存储器中存储一个可用来执行一定方法的计算机程序。这样，启动调节器就可实现在启动时支持汽车12的司机，以避免在启动时内燃机10“灭火”。为此，例如监测汽车12的加速踏板。如果汽车12处于停止状态，且加速踏板被司机操动，则由此断定司机的启动愿望，即由此探测出启动位置的存在。此外，如果控制和调节装置22识别出离合器16缓慢闭合，即至少暂时存在离合器打滑的状态，则启动调节器试图这样影响内燃机10的曲轴14的转速，阻止内燃机10发生不希望的灭火。下面参照图2和3来说明这个程序的各道工序。
在24启动后，在26检验B_start是否置1，如果是这种情况，则意味着启动过程存在。下一步在28确定一个输入额定转速nmotset_in，这首先在考虑一个实际扭矩Mreal(方块30)和一个实际档位i(方块32)的情况下进行。在36借助一个调节器调节该实际扭矩，作为输入参数该调节器获得实际扭矩Mreal和一个理论额定扭矩Msoll(方块36)，后者又从一个由汽车12的司机所表达的司机愿望fawu(方块3 8)中或由一个怠速调节器来产生。司机愿望fawu通常从加速踏板的位置得出。
输入额定转速nmotset_in在40以更详细的待说明的方式方法通过一个下限向下限制。限制的输出值在40为一个输出额定转速nmotset_out(方块42)。该输出值被输入一个转速调节器44中，通过该转速调节器产生一个实际转速nmotreal(方块46)。该流程在48结束。
现在参照图3来更详细地说明输出额定转速nmotset_out在40进行的限制。在40的限制通过一个查询50来完成。在该处查询在实际时间点n确定的输入额定转速nmotset_in_n是否大于或等于前一个时间点n-1的输出额定转速nmotset_out_n-1，如果在50回答“是”，则意味着在28确定的输入额定转速nmotset_in是恒定的或上升的。在这种情况中，在52设定实际时间点n的输出额定转速nmotset_out_n等于输入额定转速nmotset_in_n。反之，如果在50的查询回答“不”，则意味着在28确定出不断下降的输入额定转速nmotset_in。在这种情况中，在54设定实际的时间点n的输出额定转速nmotset_out_n等于最后的即在时间点n-1确定的输出额定转速nmotset_out_n-1。
在40进行的这种限制的结果从图4曲线图中一目了然，该图绘出了实际转速nmotreal和输出额定转速nmotset_out与时间t的关系。可以看出，输出额定转速nmotset_out总是自身被向下限制，也即此值只可能变大或保持恒定，但在启动过程中不可能下降。所以在实际转速nmotreal例如它在离合器打滑时那样下降的过程中，通过反馈把输入额定转速nmotset_in限制到输入额定转速nmotset_in不断发生下降时的实际转速nmotreal或不传送，而输出额定转速nmotset_out则在启动过程中通过最后的即在时间点n-1确定的值向下限制。以后在实际转速nmotreal下降时产生一个增大的调节差RD，该调节差可较快地调节不希望的转速下降并在启动时有效地防止内燃机10“灭火”，也即这个极限是变化的。因为它在一个启动过程中可能上升；但如果在不断上升的总转速水平过程中发生实际转速nmotreal的连续多次下降，则输出额定转速nmotset_out被那个曾经达到的较高水平向下限制。
Claims (8)
1.汽车(12)的内燃机(10)的运行方法，其中汽车(12)具有一个变速器(18)和一个离合器(16)，在这种方法时，首先识别汽车(12)的启动过程，并用一个启动调节器影响启动过程中的转速(nmot)，其特征为，该启动调节器的输出额定转速(nmotset_out)在启动过程中通过一个下限(nmotset_out_n-1)向下限制。
2.按权利要求1的方法，其特征为，下限(nmotset_oou_n-1)是变化的。
3.按权利要求2的方法，其特征为，下限(nmotset_out_n-1)在一个启动过程中只可能保持恒定或上升，并在一个启动过程后复位到一个起始值。
4.按权利要求2的方法，其特征为，该下限具有最后确定的输出额定转速(nmotset_out_n-1)的值。
5.按权利要求2的方法，其特征为，下限(nmotset_out_n-1)从启动过程到启动过程是变化的。
6.按前述权利要求任一项的方法，其特征为，受到前述权利要求限制的输入额定转速(nmotset_in)是借助一个模型获得的，该模型包括一个实际扭矩(Mreal)和一个实际档位(i)作为输入参数。
7.计算机程序，其特征为，该程序用于上述各项权利要求任一项所述方法的程序控制。
8.内燃机(10)的控制和/或调节装置(22)，其特征为，该装置用于权利要求1至6任一项所述方法的程序控制。
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