CN101545424A - 具有穿孔壁和相接的声音衰减腔的进气壳体 - Google Patents

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CN101545424A CN200910130275A CN200910130275A CN101545424A CN 101545424 A CN101545424 A CN 101545424A CN 200910130275 A CN200910130275 A CN 200910130275A CN 200910130275 A CN200910130275 A CN 200910130275A CN 101545424 A CN101545424 A CN 101545424A
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Abstract

本发明涉及具有穿孔壁和相接的声音衰减腔的进气壳体。进气壳体具有穿孔壁，所述穿孔壁提供第一进气噪音衰减形态，所述进气壳体还具有与穿孔壁相接的声音衰减腔，该声音衰减腔提供第二进气噪音衰减形态。该声音衰减腔的多个有孔管提供亥姆霍兹谐振器，其中所述管叠置在壁穿孔上，使得伴随噪音衰减提供进入进气壳体的充足空气。穿孔的尺寸、数量和布置与声音衰减腔的相应管结合被选择成使得提供充足空气流并且使得进气噪音的可听度最小。

Description

具有穿孔壁和相接的声音衰减腔的进气壳体
技术领域
[0001]本发明涉及用于汽车领域中的进气壳体，用于空气进气和空气过滤以提供进气空气给内燃机。更具体地，本发明涉及具有用于同时提供空气进气和声音(声学)衰减的穿孔壁的进气壳体，还更具体地涉及具有叠置在所述穿孔上的多个有孔管的声音衰减腔。
背景技术
[0002]内燃机依靠充足的清洁空气源来在其中恰当地燃烧与所供应的燃料混合的空气中的氧气。在这点上，提供进气壳体，该进气壳体与发动机的进气歧管连接，其中，进气壳体具有用于吸入空气的至少一个进气开口，且还具有过滤器，该过滤器设置在其中，使得吸入的空气必须通过其且藉此在离开进气壳体去往进气歧管之前被清洁。
[0003]有问题地，内燃机内的燃料空气混合物的燃烧结果产生噪音(即，不必要的声音)。该噪音的一部分是行进通过进气歧管进入进气壳体并然后从所述至少一个进气开口射出的进气噪音。取决于内燃机的操作特性，进气噪音的幅度在宽的频谱内变化，且在机动车辆的乘客可听到的范围内，它是不希望的。
[0004]如图1所示，使得进气噪音的可听度最小化的方案是使得进气壳体10配备有设置在外部的谐振器12，谐振器12由设置在外部的连通管14连接到进气壳体。进气壳体10具有上部和下部壳体部件16，18，上部和下部壳体部件16，18彼此密封且也是可选择性地分开的，以维护设置在其内侧的过滤器介质(未示出)。进气导管20连接到进气壳体并限定进气开口22，以在过滤介质一侧处提供进气空气源给进气壳体，例如借助于与下部壳体部件18相接。进气歧管导管24适于与内燃机的进气歧管连接，并设置成例如经由上部壳体部件16在过滤介质另一侧将进气空气引导出进气壳体10。
[0005]连通管14的每一端在进气开口22附近连接到进气导管20。连通管14的另一端连接到谐振器12，谐振器是基本上封闭的腔。连通管14的一端开口，以便进气噪音可在进气导管20和谐振器12之间行进。谐振器12被定形成且连通管14被设置成(例如，两个连通管道14a，14b)使得通过进气导管朝着进气开口传送的进气噪音部分进入谐振器并然后返回到进气导管中，从而通过频率干扰来衰减进气噪音，使得离开进气开口的进气噪音的可听度最小化。
[0006]虽然提供进气噪音衰减的现有技术方案起作用，但是它需要借助于包括设置在外部的连通管和谐振器组合来完成，这增加了费用、安装复杂性和封装体积容纳性。
[0007]因而，需要以某种方式作为进气壳体的内部特征来提供进气噪音的衰减，从而最小化费用、复杂性和封装体积。
发明内容
[0008]本发明采用具有穿孔壁的进气壳体，所述穿孔壁提供进气噪音衰减，如总体上在2007年3月2日由Julie A.Koss提交并转让给本发明的受让者的美国专利申请序列号11/681,286中描述的那样，该专利申请的全部内容在此作为参考引入，且本发明还采用与穿孔壁相接的声音衰减腔，该声音衰减腔提供进气噪音衰减的第二形态，其中，其多个有孔管叠置在壁穿孔上，使得伴随噪音衰减提供进入进气壳体的充足空气。
[0009]根据本发明，具有穿孔声音衰减壁和相接的声音衰减腔的进气壳体包括具有设置在内部的过滤介质的进气壳体，且优选地特征在于：可相互选择性地密封的和可分开的壳体部件；与其相接的进气歧管导管，其适于连接到内燃机的进气歧管；穿孔声音衰减壁，其与进气壳体连接且特征在于在其中形成的多个穿孔；和声音衰减腔，其包括多个管，每个管叠置在穿孔壁的相应穿孔上，其中，所述管在其侧壁中具有多个孔，所述孔与声音衰减腔的内部空间连通。声音衰减腔的内壁自身可以用作穿孔声音衰减壁，其中管的内部开口用作穿孔。所述进气壳体可具有任何配置且恰当地定形以适合具体机动车辆应用。
[0010]所述穿孔的尺寸、数量和布置以及所述声音衰减腔的尺度方面根据进气壳体的配置和内燃机的空气流要求来选择，使得实现多方面增效(multi-faceted synergy)，籍此：1)通过穿孔和叠置的管提供充足的空气流，以在发动机工作的预定范围内用需要的吸气供应内燃机，和2)使得进气噪音的可听度最小化。所述多方面增效基于四个方面的同时优化：1)设置多个穿孔，所述多个穿孔一起具有适应于选择的内燃机的所有预期空气流(吸气)要求的面积；2)最小化直径并同时调节穿孔的面积，使得内燃机的空气流需求包含通过每个穿孔的空气流速度，所述空气流速度低于预定阈值，在该预定阈值时，通过所述穿孔的空气流产生的穿孔空气流噪音是可接受地听不见的；3)布置穿孔分布与配置进气壳体协作，以在此提供最高级别的进气噪音衰减(即，最小的可听度)；和4)还通过管侧壁中的多个孔衰减声音衰减腔处的进气噪音，从而提供亥姆霍兹谐振器。
[0011]本发明的重要方面在于进气噪音衰减通过进气壳体本身内在地完成，从而排除任何类型的任何外部部件的需要(例如，现有技术的外部连通管和谐振器组合)。
[0012]因而，本发明的目的在于提供进气壳体，所述进气壳体具有提供第一进气噪音衰减形态的穿孔壁，且具有与所述穿孔壁相接的声音衰减腔，所述声音衰减腔提供第二进气噪音衰减形态，其中，其多个有孔管叠置在壁穿孔上，使得伴随噪音衰减提供进入进气壳体的充足空气。
[0013]本发明的这个和其它目的、特征和益处将从优选实施例的以下说明更加清楚。
附图说明
[0014]图1是包括用于衰减进气噪音的外部连通管和谐振器组合的现有技术进气壳体的透视图。
[0015]图2A是相对于彼此异相180度的两个声学(声音)波的图示，使得声波相消干扰。
[0016]图2B是如何确信通过具有根据本发明的穿孔声音衰减壁的进气壳体提供声音衰减的示意图。
[0017]图3是根据本发明的进气壳体的示例的透视图。
[0018]图4是沿图3的线4-4看的、尤其是示出了根据本发明的声音衰减腔的示例的截面图。
[0019]图5是沿图4的线5-5看的声音衰减腔的管的截面图。
[0020]图6是沿图5的线6-6看的截面图。
[0021]图7是发动机RPM与声级的图示，其中第一曲线是噪音源，第二曲线是通过现有技术进气壳体对第一曲线的噪音的衰减，第三曲线是通过根据本发明的进气壳体对第一曲线的噪音的衰减。
[0022]图8是对于根据本发明的多个进气壳体(各具有选择的穿孔声音衰减壁，但不包括声音衰减腔)而言；对于带有根据图1的外部连通管和谐振器组合的现有技术进气壳体而言；和对于示例性基准线而言的发动机RPM与声级的图示。
[0023]图9是对于带有根据图1的外部连通管和谐振器组合的现有技术进气壳体而言，和对于进气壳体(具有根据本发明的穿孔声音衰减壁，但不包括声音衰减腔)而言的空气流率与空气压力损失的图示。
[0024]图10是用于通过根据本发明的进气壳体优化进气噪音的声音衰减的算法的流程图。
具体实施方式
[0025]现在参考附图，图2A-10描绘了根据本发明的、具有穿孔声音衰减壁和相接的声音衰减腔的进气壳体的各个方面。
[0026]图2A和2B示出了认为具有根据本发明的穿孔声音衰减壁的进气壳体提供进气噪音的声学(声音)衰减而不依赖现有技术中使用的外部连通管和谐振器组合的物理原理。
[0027]图2A显示了声学(声音)波的相消干扰的原理。该情况下，声波A与声波B异相180度。因而，如果声波A和B具有相同的幅度，那么它们通过相消干扰而彼此完全抵消，结果为具有幅度为0的线C。
[0028]接下来将注意力转到图2B，描绘了根据本发明的具有穿孔声音衰减壁100的进气壳体的示意图，其包括进气壳体102、进气歧管导管108和穿孔壁110，穿孔壁110具有在其中形成的多个穿孔112(洞或孔)。在工作上，来自于发动机的进气噪音N经由进气歧管导管108进入进气壳体102，通过设置在进气壳体内的过滤介质116进入进气壳体的内部空间114，并撞击穿孔壁110。噪音N作为入射声波Ni撞击穿孔壁，并反射为反射声波Nr，反射声波Nr相对于入射声波Ni异相180度，籍此入射和反射声波互相经历相消干扰。
[0029]此外，根据其它原理，认为在穿孔112的直径D小于噪音的任何声波长λ(见图2A)的范围内，那么这些声波不能离开穿孔。因而，从穿孔排出到进气壳体100外部的声级对于机动车辆使用者来说是可接受地听不到的。
[0030]认为描述前述说明的数学理论如下。
[0031]反射系数R用于描述反射波与入射波的比率(见Acousticsof Ducts and Mufflers with Application to Exhaust and Ventilation SystemDesign，by M.L.Munjal，John Wiley & Sons出版，1987)：
R≡|R|ejθ，(1)
其中|R|和θ分别是反射系数的幅度和相角。
[0032]在开口(即，穿孔)处反射系数的幅度和相角由以下式描述：
Figure A200910130275D00091
θ＝π-tan-1(1.2koro)，(3)
其中，ko是非粘流体(即，空气)的初始波数，ro是封装(即，进气壳体本身)的半径。
[0033]从式(2)和(3)可以确定，穿孔壁的穿孔将入射声波(发动机进气噪音)几乎全部反射成具有相反相角的反射声波。因而，非常小的声音从穿孔排出，因为反射声波和随后即将到来的声波通过相消干扰而彼此抵消。
[0034]此外，给定穿孔直径D，且给定大多数噪音N的最小声波长λmin，在D<λmin的范围内，具有满足λmin<λ的λ的所有声波不能离开穿孔。因而，最小穿孔直径D是优选的。
[0035]然而，穿孔的最小直径D可能产生噪音，因为空气流很快地穿过其，例如可听到地感测为振鸣、咝咝声或啸声。优选地是，通过穿孔的马赫数M小于约0.125，其中M定义如下：
M＝v/s，(4)
其中，s是空气中声音的速度，且v定义如下：
v＝Ψ/(ρAP)，(5)
其中，Ψ是内燃机工作范围的最大进气空气质量流率除以穿孔数，
ρ是空气密度，AP是每个穿孔的面积。
[0036]关于由声音衰减腔提供的进气噪音衰减，所述衰减基于亥姆霍兹谐振器工作，例如在美国专利5,979,598中讨论的那样，其中，谐振频率(见http://en.wikipedia.org/wiki/Helmholtz_resonator)为：
&omega; H = &gamma; A 2 m P 0 V 0 - - - ( 6 )
其中γ是绝热指数，A是孔(或经典亥姆霍兹谐振器中的颈部)的截面面积，m是腔中气体质量，P0是腔中静压，V0是腔的静态体积。
[0037]现在参考图3-6，描绘了带有穿孔声音衰减壁和相接的声音衰减腔100’的进气壳体的示范性配置。
[0038]进气壳体102’具有上部和下部壳体部件104，106，上部和下部壳体部件104，106彼此选择性可密封和可分开的(例如，经由设置在周边的夹具)，以维护设置在其内侧的过滤器介质(未示出，但是在图2B表示)。进气歧管导管108’适于与内燃机的进气歧管连接，并且其与进气壳体的连接设置在过滤介质的下游，使得通过过滤介质的进气随后从进气壳体102’排出，例如经由上部壳体部件104。
[0039]声音衰减腔120与进气壳体连接，其中穿孔壁110’与声音衰减腔相接，使得其每个穿孔112’叠置在相应管122上，其中，所述管和穿孔一起限定进气开口，以在过滤介质的上游侧处提供进气空气源A’给进气壳体102’，例如通过与下部壳体部件106相接。通过图4所示的示例，声音衰减腔120的内壁122a用作穿孔壁110’，且声音衰减室装配到进气壳体102的接收开口102a中，例如通过弹性密封件或垫圈124在其中密封，且例如通过紧固件126相对于进气壳体紧固到位。每个管的中心通道134的内部开口用作图4示例中的穿孔112’。
[0040]声音衰减腔120包括在其内侧带有空气A”的内部空间128，其中管122穿过该内部空间。管122的侧壁130各设置有多个孔132，其中所述孔在每个管的中心通道134(每个中心通道叠置在其相应穿孔112’上)和内部空间128之间连通。可选地，导流板136(仅在一个位置示意性地以虚线示出)可设置在声音衰减腔120的内部空间128内，其中导流板的隔板的数量、形状和位置被选择成调整谐振N2R，如图6所示(马上在下文讨论)。
[0041]工作中，如图4所示，来自于过滤介质下游的噪音源的大多数噪音N1在穿孔壁110’处以图2B所示的方式反射。噪音N2进入任何管122的中心通道134的部分与内部空间128内的空气质量A”以亥姆霍兹谐振器(也见图6)的方式相互作用，使得噪音N2的该部分与腔空气A”的谐振N2R使得沿管122逐渐消除噪音N2，于是非常小的噪音从过滤介质下游的源离开管排出到进气壳体102’外。
[0042]将注意力转到图7，示出了发动机RPM与发出的进气噪音的声级的图示140。曲线142表示来自于四缸内燃机的噪音源。曲线144是与图1类似的具有连通管和谐振器的现有技术进气壳体发出的声音，其中，总系统体积是10.35L，进气壳体下部部件体积是6L，进气壳体上部部件体积是2.55L，经由80mm直径的连通管的总进口面积是约5,000mm2。曲线146是与图3类似的具有穿孔声音衰减壁和声音衰减腔的进气壳体发出的声音，其中，总系统体积是10.1L，声音衰减腔体积是0.9L，进气壳体下部部件体积是5.07L，进气壳体上部部件体积是2.55L，经由63个穿孔(63个管)的总进口面积是约5,000mm2，每个穿孔(中心通道)直径是5mm，每个管长50mm且具有5个孔，每个孔直径1mm。曲线148表示声音衰减要求的基准线。
[0043]将注意力转到图8，示出了发动机RPM与发出的进气噪音的声级的图示150。曲线152表示声音排放的基准线。曲线154是由根据图1的带有连通管和谐振器的现有技术进气壳体发出的声音。曲线156，158，160和162用于带有根据本发明的穿孔声音衰减壁(例如，与图3类似但是没有声音衰减腔)的进气壳体，其中，曲线156用于各具有27.5mm直径的10个圆形穿孔，曲线158是各具有10mm直径的103个圆形穿孔，曲线160是各具有7.2mm直径的200个圆形穿孔，曲线162是各具有1.02mm直径的10,000个圆形穿孔。可以看出，本发明提供低的声级排放，每个曲线优于现有技术且优于基准线要求。此外可看出最小直径穿孔提供最好结果。
[0044]将注意力转到图9，示出了空气流率与空气压力损失的图示170。曲线172用于根据图1的带有连通管和谐振器的现有技术进气壳体，曲线174用于带有根据本发明的穿孔声音衰减壁(例如，与图3类似但是没有声音衰减腔)的进气壳体，穿孔声音衰减壁具有73个穿孔。将看到结果是相当的，籍此可以理解，本发明提供优于现有技术的空气通路。
[0045]表1示出了对于各种内燃机、每个内燃机的各种选择穿孔数和直径而言根据本发明的(没有声音衰减腔)穿孔壁获取的数据，和得到的与所选择的每个穿孔直径和数有关的马赫数。
表1
Figure A200910130275D00121
[0046]从表1可以看出，大范围的穿孔直径可以实现希望的小马赫数。还应当注意，根据上述理论讨论，为了声学(声音)衰减，穿孔直径越小越好。然而，如上文提到的那样，需要调节穿孔面积，以便通过穿孔的空气流(更具体地，内燃机需要的最大空气流)本身不会产生不希望的噪音，其中优选为马赫数低于约0.125以实现该结果。
[0047]因而，从表1可以发现最佳穿孔参数(“最佳”是相对于在表1中概括的试验结果而言，因为其它试验可能提供其它“最佳”结果)：对于四缸发动机是具有5mm直径的152个穿孔且具有等于0.111的马赫数的穿孔壁，对于六缸发动机而言，具有5mm直径的304个穿孔且具有等于0.095的马赫数的穿孔壁是最佳的，对于八缸发动机而言，具有5mm直径的420个穿孔且具有等于0.086的马赫数的穿孔壁是最佳的。对于高性能八缸发动机而言，具有5mm直径的420个穿孔且具有等于0.129的马赫数的穿孔壁是最佳的，因为0.129的马赫数在该发动机应用中是可接受的(根据经验确定)。
[0048]将注意力转到图10，描绘了与算法200有关的步骤，算法200用于阐述用于优化根据本发明的带有声音衰减穿孔壁和相接的声音衰减腔的进气壳体的方法。
[0049]在块202，开始该算法。在块204，确定选择的内燃机的发动机空气流率要求。在块206，根据块204的确定来确定必要的进口面积AI，使得背压不是内燃机工作的问题。一旦确定该面积，优选将约百分之一(1％)加到其上，以考虑进/出空气流损失。该进口面积是用于确定进气壳体的穿孔壁的穿孔数的起始点(基于平均穿孔面积)。
[0050]接下来，在块208，使用经验最佳估计来选择最小穿孔直径，以提供穿孔面积AP。接下来，在块210，计算穿孔数n，其中n＝AI/AP。穿孔直径越小，噪音衰减益处越好，因为有更多的波反射会到箱中，如上文讨论的那样。然而，穿孔的最小面积(和因而直径)受在最大空气流时通过穿孔的空气流的马赫数M的限制，如上文讨论的那样。
[0051]接下来，在块212，使用例如式(4)和(5)来计算在最大空气流时通过穿孔的空气流的马赫数M。在判定块214，询问马赫数是否小于优选约0.125。如果询问的答案是否，那么算法返回到块208，而选择比先前选择的更大的新的最小穿孔直径(即，假设第一次选择的最小直径是实际最小值，否则可以尝试各种更大和更小直径来寻找最小值)。然而，如果询问的答案为是，那么算法前进到块216。
[0052]在块216，确定进气壳体的配置。为此，考虑用于容纳在发动机舱内的封装要求、以及例如根据式(2)和(3)考虑提供声音衰减的最佳估计。形状可以是任何适当的和/或必要的形状，例如不规则多边形、规则多边形、球形、圆柱形、棱锥形、或其一些组合形状等。接下来，在块218，基于经验最佳估计来选择穿孔的分布。穿孔之间的间隔应该最大化以确保最佳可能波反射(和从而声音衰减)。穿孔之间的间隔受根据穿孔数和穿孔面积的进气壳体尺寸的限制。
[0053]接下来，在判定块220，询问声音衰减是否最大(即，穿孔处的声音排出最小)，例如通过使用已建模的进气壳体的经验试验。如果询问的答案是否，那么算法返回到块218，其中，作出进气壳体的任何可能的重新配置(如果封装约束许可)，且再次重新选择穿孔分布。然而，如果在判定块220时询问的答案为是，那么算法前进到块222。
[0054]在块222，确定声音衰减腔的配置。为此，考虑用于容纳在发动机舱内的封装要求、以及例如根据式(6)考虑经由通过管的亥姆霍兹谐振而提供声音衰减的最佳估计。例如，形状可以是任何适当的和/或必要的形状，其中选择性地提供(声音衰减腔的)谐振调整的内部空间体积，且管的长度以及在其侧壁中形成的孔的数量和尺寸、以及内部空间导流板均至少部分基于谐振耗散，例如式(6)来选择，从而进气噪音通过与声音衰减腔的内部空间中的空气谐振而衰减。算法然后前进到判定块224。
[0055]在判定块224，基于预定基准线(例如，图7的曲线148，或图8的曲线152)来询问声音衰减量是否是可接受的。如果询问的答案是否，那么算法返回到块216，以继续声音衰减的优化。然而，如果在判定块224时询问的答案为是，那么可以自信地进行带有根据本发明的声音衰减穿孔壁的进气壳体的制造。
[0056]应当理解的是，所述穿孔可以具有任何形状或不同的形状，任何面积或不同的面积，任何直径或不同的直径，且在它们之间可具有均匀的或不均匀的间隔，所述声音衰减腔可以位于进气壳体的任何地方或大体任何地方，且可以采用多层穿孔壁，所有这些都是为了将在穿孔处从进气系统排出的进气噪音调整至希望的衰减级别(可接受地听不到的)。
[0057]对于本发明所属领域技术人员来说，上述优选实施例可以易于改变或修改。这种改变或修改可以被实现，而不偏离旨在仅仅由所附权利要求书的范围限定的本发明的范围。

Claims (20)

1.一种提供发动机进气噪音的声音衰减的进气壳体，包括：
具有预定配置的壳体；
穿孔壁，其中，多个穿孔在所述穿孔壁中形成，所述多个穿孔一起提供所述壳体的预定进气开口尺寸，所述壳体还包括发动机进气连接件；和
声音衰减腔，其与所述穿孔壁和所述壳体连接，其中，所述声音衰减腔包括多个选择性地有孔的管，所述管通过所述声音衰减腔的内部空间，其中，每个管设置成叠置在所述穿孔壁的相应穿孔上；
其中，所述多个穿孔具有关于所述配置选择的分布，使得发动机进气噪音首先在所述多个穿孔处衰减；且其中所述发动机噪音其次在所述声音衰减腔处衰减。
2.根据权利要求1所述的进气壳体，其中所述声音衰减腔还包括：
每个管具有侧壁，所述侧壁限定叠置在其相应穿孔上的中心开口，其中，每个管的每个侧壁在其中形成有选择数量的孔；和
在其内侧具有空气的内部空间，除了所述孔之外，所述内部空间是密封的。
3.根据权利要求2所述的进气壳体，其中，所述多个穿孔中的每个穿孔具有最小面积，在该最小面积中，由通过其的预定最大空气流率引起的声音低于预定级别；且其中，通过所述多个穿孔的所述最大空气流率具有小于大致0.125的马赫数。
4.根据权利要求3所述的进气壳体，其中，所述声音衰减腔还包括设置在所述内部空间中的导流板。
5.根据权利要求3所述的进气壳体，其中，所述预定穿孔的数量n大致在10,000和5之间的范围内；且其中，每个所述穿孔具有大致在1和50毫米之间的平均直径。
6.根据权利要求5所述的进气壳体，其中，所述数量n大致在420和10之间的范围内。
7.根据权利要求5所述的进气壳体，其中，所述分布提供由所述预定配置限制的相邻穿孔之间的最大间隔。
8.根据权利要求7所述的进气壳体，其中，所述数量n大致在420和10之间的范围内。
9.根据权利要求8所述的进气壳体，其中，所述声音衰减腔还包括设置在所述内部空间中的导流板。
10.一种用于优化进气壳体处的发动机进气噪音衰减的方法，包括步骤：
确定发动机空气流率要求；
根据所确定的空气流率要求来确定进口面积；
选择穿孔壁的所选择多个穿孔中的每个穿孔的穿孔面积，其中，所述穿孔的面积和数量根据确定进口面积的所述步骤来选择；
确定进气壳体的第一配置，所述配置包括所述穿孔壁；
选择所述穿孔的分布；和
确定声音衰减腔的第二配置，其中，其多个有孔管设置成使得每个管叠置在相应穿孔上；
其中，所述分布和所述第一配置提供所述穿孔处进气噪音的所选择的第一次衰减；且
其中，所述分布和所述第二配置提供声音衰减腔处进气噪音的所选择的第二次衰减。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，确定第二配置的所述步骤包括：
选择每个管具有侧壁，所述侧壁限定叠置在其相应穿孔上的中心开口，其中，每个管的每个侧壁具有在其中形成的选择数量的孔；和
选择在其内侧具有空气的内部空间，除了所述孔之外，所述内部空间是密封的。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，选择穿孔面积的所述步骤包括选择最小穿孔面积，在该最小穿孔面积中，由根据所确定的发动机空气流率要求的通过其的空气流引起的声音低于预定级别；其中，选择穿直径的所述步骤还包括选择穿孔面积使得通过所述穿孔的空气流率的马赫数小于大致0.125。
13.一种由根据权利要求12所述的方法制成的进气壳体。
14.根据权利要求11所述的方法，其中，确定第二配置的所述步骤还包括选择所述管、所述管的孔、所述声音衰减腔的内部空间，以便一起选择性地提供通过所述管的进气噪音相对于内部空间内的空气的最优亥姆霍兹谐振。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，确定第二配置的所述步骤还包括选择设置在所述内部空间内的导流板，籍此进一步优化亥姆霍兹谐振。
16.根据权利要求11所述的方法，其中，选择分布的所述步骤包括在相邻穿孔之间提供最大间隔，所述最大间隔受确定所述配置的所述步骤限制；其中选择穿孔面积的所述步骤包括使得在所述多个穿孔附近的声波相消干扰最大。
17.根据权利要求16所述的方法，其中，选择穿孔面积的所述步骤包括选择最小穿孔面积，在该最小穿孔面积中，由根据所确定的发动机空气流率要求的通过其的空气流引起的声音低于预定级别；其中，选择穿孔直径的所述步骤还包括选择穿孔面积使得通过所述穿孔的空气流率的马赫数小于大致0.125。
18.根据权利要求11所述的方法，其中，确定第二配置的所述步骤还包括选择所述管、所述管的孔、所述声音衰减腔的内部空间，以便一起选择性地提供通过所述管的进气噪音相对于内部空间内的空气的最优亥姆霍兹谐振。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，确定第二配置的所述步骤还包括选择设置在所述内部空间内的导流板，籍此进一步优化亥姆霍兹谐振。
20.一种由根据权利要求19所述的方法制成的进气壳体。
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