CN101526036B

CN101526036B - 快速退出模式发动机转矩控制系统和方法

Info

Publication number: CN101526036B
Application number: CN200910008172.2A
Authority: CN
Inventors: R·B·杰斯; B·杨西; M·L·科奇巴; J·M·斯滕普尼克; A·W·鲍尔
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-03-07
Filing date: 2009-03-09
Publication date: 2012-03-14
Anticipated expiration: 2029-03-09
Also published as: US8047961B2; US20090227420A1; DE102009011630A1; DE102009011630B4; CN101526036A

Abstract

本发明涉及快速退出模式发动机转矩控制系统和方法。车辆的发动机控制系统包括即时转矩控制模块和快速退出模式模块。所述即时转矩控制模块基于大于驾驶员转矩请求的车辆转矩请求来选择性地调整发动机的转矩输出。当所述发动机的估计最大转矩输出和所述驾驶员转矩请求之间的差大于预定最大转矩时，所述快速退出模式模块选择性地停用所述发动机的气缸。

Description

快速退出模式发动机转矩控制系统和方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2008年3月7日提交的美国临时申请No.61/034,624的权益。上述申请的公开内容在此作为参考全文引入。

技术领域

本发明涉及内燃机，且更具体地涉及发动机控制系统和方法。

背景技术

在此提供的背景说明是为了总体上呈现本披露背景的目的。本署名的发明人的工作，就描述在背景技术段的范围来说，以及在提交时否则不足以成为现有技术的说明方面，不被明显地和隐含地接受为本披露的现有技术。

内燃机燃烧气缸内的空气和燃料混合物以驱动活塞，活塞产生了驱动转矩。到发动机内的空气流通过节气门调节。更具体地，节气门调整了节气门面积，这增加或降低了到发动机内的空气流量。当节气门面积增加时，到发动机内的空气流量增加。燃料控制系统调整了燃料喷射的速度，以向气缸提供希望的空气/燃料混合物。增加到气缸内的空气和燃料增加了发动机的转矩输出。

已开发了发动机控制系统来控制发动机转矩输出，以实现希望的转矩。其他车辆系统，例如底盘控制系统，可能要求发动机产生超过车辆驾驶员所请求转矩的转矩。例如，额外转矩可用于消除车辆的车轮的拖拽，增加车辆的牵引，增加车辆稳定性，平稳换挡，和/或任何其他合适的目的。

发明内容

车辆的发动机控制系统包括即时转矩控制模块和快速退出模式模块。所述即时转矩控制模块基于大于驾驶员转矩请求的车辆转矩请求来选择性地调整由发动机输出的转矩。当所述发动机的估计最大转矩输出和所述驾驶员转矩请求之间的差大于预定最大转矩时，所述快速退出模式模块选择性地停用所述发动机的气缸。

在其它特征中，所述发动机控制系统还包括选择性地产生所述车辆转矩请求的请求模块。当所述请求模块中止所述车辆转矩请求同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，所述快速退出模式模块停用所述气缸。

在其它特征中，所述发动机控制系统还包括在发生预定事件时选择性地产生所述车辆转矩请求的请求模块。当所述预定事件停止发生同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，所述快速退出模式模块停用所述气缸。

在其它特征中，所述预定事件是车轮拖拽(wheel drag)。

在其它特征中，当在所述车辆的传感器和模块中的至少一个中诊断到故障同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，所述快速退出模式模块停用所述气缸。

在其它特征中，所述发动机控制系统还包括以第一工作模式和预定工作模式之一工作的请求模块。当所述请求模块进入所述预定工作模式同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，所述快速退出模式模块停用所述气缸。

在其它特征中，所述预定工作模式是手动换档模式。

在其它特征中，当所述车辆转矩请求被限制同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，所述快速退出模式模块停用所述气缸。

在其它特征中，当所述差大于所述预定最大转矩时，所述快速退出模式模块输出快速退出转矩请求。当输出所述快速退出转矩请求时，所述即时转矩控制模块停用所述气缸。

在其它特征中，当输出所述快速退出转矩请求时，所述即时转矩控制模块禁止火花和燃料中的至少一个到所述气缸。

在其它特征中，当输出所述快速退出转矩请求时，所述即时转矩控制模块基于所述驾驶员转矩请求确定要停用的气缸个数，并停用所述个数的气缸。

在其它特征中，所述即时转矩控制模块基于所述驾驶员转矩请求限制所述发动机的所述转矩输出。

在其它特征中，所述发动机控制系统还包括禁止模块，当所述估计最大转矩输出和所述驾驶员转矩请求之间的所述差小于预定最小转矩时，所述禁止模块禁止所述快速退出模式。

一种发动机控制方法包括：基于大于驾驶员转矩请求的车辆转矩请求来选择性地调整由发动机输出的转矩；和当所述发动机的估计最大转矩输出和所述驾驶员转矩请求之间的差大于预定最大转矩时，选择性地停用所述发动机的气缸。

在其它特征中，所述发动机控制方法还包括：当请求模块中止所述车辆转矩请求同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，停用所述气缸。

在其它特征中，所述发动机控制方法还包括：在发生预定事件时选择性地产生所述车辆转矩请求；和当所述预定事件停止发生同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，停用所述气缸。

在其它特征中，所述预定事件是车轮拖拽。

在其它特征中，所述发动机控制方法还包括：当在所述车辆的传感器和模块中的至少一个中诊断到故障同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，停用所述气缸。

在其它特征中，所述发动机控制方法还包括：当请求模块从第一工作模式进入预定工作模式同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，停用所述气缸。

在其它特征中，所述预定工作模式是手动换档模式。

在其它特征中，所述发动机控制方法还包括：当所述车辆转矩请求被限制同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，停用所述气缸。

在其它特征中，所述发动机控制方法还包括：当所述差大于所述预定最大转矩时，输出快速退出转矩请求；和当输出所述快速退出转矩请求时，停用所述气缸。

在其它特征中，所述发动机控制方法还包括：当输出所述快速退出转矩请求时，禁止火花和燃料中的至少一个到所述气缸。

在其它特征中，所述发动机控制方法还包括：当输出所述快速退出转矩请求时，基于所述驾驶员转矩请求确定要停用的气缸个数；和停用所述个数的气缸。

在其它特征中，所述发动机控制方法还包括：基于所述驾驶员转矩请求限制所述发动机的所述转矩输出。

在其它特征中，所述发动机控制方法还包括：当所述估计最大转矩输出和所述驾驶员转矩请求之间的所述差小于预定最小转矩时，禁止气缸的所述停用。

进一步的应用领域从在此提供的说明显而易见。应当理解的是，说明和具体示例仅为说明的目的且并没有意图限制本披露的范围。

附图说明

本发明将从详细描述和附图中变得更完全地被理解，其中：

图1是根据本发明原理的典型发动机系统的功能框图；

图2是根据本发明原理的发动机控制模块的功能框图；

图3是根据本发明原理的快速退出请求模块的典型实施的功能框图；和

图4是示出了根据本发明原理的由快速退出请求模块执行的典型步骤的流程图的功能框图。

具体实施方式

以下说明本质上仅为示范性的且绝不意图限制本披露、它的应用、或使用。为了清楚起见，在附图中使用相同的附图标记标识类似的元件。如在此所使用的，短语A、B和C中的至少一个应当理解为指使用非排他逻辑或的一种逻辑(A或B或C)。应当理解的是，方法内的步骤可以以不同顺序执行而不改变本披露的原理。

如在此所使用的，术语模块指的是特定用途集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或更多软件或固件程序的处理器(共享的、专用的、或组)和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所述功能的其他合适的部件。

发动机控制器基于车辆驾驶员所请求的转矩(即，驾驶员转矩请求)控制由发动机输出的转矩。在一些情形中，发动机控制器可将发动机的转矩输出调整为大于驾驶员转矩请求。例如，在所产生的车辆转矩请求大于驾驶员转矩请求时，发动机控制器可增加发动机的转矩输出。例如，可产生车辆转矩请求，以增加发动机的转矩输出且消除车轮拖拽。

然而，在发动机的转矩输出容量增加时可能发生一个或更多事件，这可能使得驾驶员经历“推动”或发动机速度的意外增加。当例如车辆转矩请求被中止、退出、和/或丢失时，发生可能引起推动的事件。

例如，当在车辆的传感器或模块中诊断到故障时和/或当作出车辆转矩请求的模块或系统进入预定工作状态时，发生可能引起推动的其它事件。当所述事件中的一个或更多发生时，本发明的发动机控制器选择性地停用一个或更多气缸。气缸停用将发动机102的转矩输出调整为驾驶员转矩请求并减轻或消除驾驶员否则将经历的推动。

现在参考图1，示出了发动机系统100的功能方框图。发动机系统100包括发动机102，该发动机102燃烧空气/燃料混合物，以基于由驾驶员输入模块104提供的驾驶员输入来产生用于车辆的驱动转矩。驾驶员输入模块104例如从踏板位置传感器105接收驾驶员输入，踏板位置传感器105监测加速踏板(未示出)的位置且相应地产生踏板位置信号。

空气通过节气门108被抽吸到进气歧管106内。发动机控制模块(ECM)110指令节气门促动器模块112调节节气门108的开度，以控制抽吸到进气歧管106内的空气的量。来自进气歧管106的空气被抽吸到发动机102的气缸内。虽然发动机102可包括多个气缸，但仅为图示目的，在此示出了代表性的单个气缸114。仅作为例子，发动机102可包括2，3，4，5，6，8，10和/或12个气缸。

空气与通过燃料促动器116(例如燃料喷射器)提供的燃料混合以形成空气/燃料混合物，该空气/燃料混合物在气缸内燃烧。ECM 110控制由燃料促动器116所喷射的燃料的量。燃料促动器116可在中心位置处或在多个位置处将燃料喷射到进气歧管106内，例如靠近气缸的每个的进气门处。虽然燃料促动器116示出为将燃料喷射到进气歧管106内，但燃料促动器116可在任何合适的位置处喷射燃料，例如直接喷射到气缸114内。仅作为例子，可为每个气缸提供一个燃料促动器。

气缸114内的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。基于来自ECM 110的信号，火花促动器模块118向与气缸114相关的火花塞120供电，该火花塞120将空气/燃料混合物点燃。火花的正时可相对于活塞处于其最上方位置-称为上止点(TDC)-的时间规定，在所述上止点处空气/燃料混合物被最大程度地压缩。在其他的发动机系统中，例如在压燃式发动机(例如，柴油发动机系统)或混合动力发动机系统中，燃烧可不通过火花塞120而启动。

空气/燃料混合物的燃烧将活塞向下驱动，因此旋转地驱动了曲轴(未示出)。活塞随后开始向上移动且将燃烧的副产物从气缸114排出。燃烧的副产物通过排气系统122从车辆中排出。

为抽象地称谓发动机102的多种控制机制，改变了发动机参数的每个系统可称为促动器。例如，节气门促动器模块112控制了节气门108的开启面积。因此，节气门促动器模块112称为促动器，且节气门108的开启面积称为促动器位置。

类似地，火花促动器模块118可称为促动器，而相应的促动器位置可指火花的正时(即，火花正时)。其它的促动器例如包括燃料促动器116。关于这些促动器的术语“促动器位置”指的是所喷射的燃料的量和/或燃料的喷射正时。

ECM 110调整促动器位置，以提供由发动机102输出的希望转矩。转矩由发动机102输出到变速器(未示出)。变速器选择地将转矩传递到车辆的一个或多个车轮以驱动车辆。

ECM 110可基于由车辆驾驶员请求的转矩(即，驾驶员转矩请求)来确定希望的转矩输出。变速器控制模块132、底盘控制模块134和/或混合控制模块136也可以作出转矩请求。这些转矩请求分别称为变速器转矩请求、底盘转矩请求、和混合发动机转矩请求。其它模块也可以作出转矩请求。除了驾驶员转矩请求之外的转矩请求总称为车辆转矩请求。

变速器控制模块132可以产生变速器转矩请求，例如以在变速器换档期间产生希望的发动机速度。底盘控制模块134可产生底盘转矩请求，例如以增加车辆牵引(即，减少车轮打滑)，消除车轮拖拽，和/或提供车辆稳定性。混合控制模块136可以产生混合转矩请求，以例如协调发动机102与电动马达144的工作。在各种实施例中，ECM 110、变速器控制模块132、底盘控制模块134、和/或混合控制模块136可集成为一个或更多模块。

ECM110也可以基于在整个发动机协调100中测量的各种发动机参数来调整促动器位置。例如，ECM 110可以基于歧管绝对压力(MAP)和/或空气质量流量(MAF)来调整促动器位置。MAP由歧管绝对压力(MAP)传感器138提供，其测量进气歧管106内的压力。在各种实施例中，可以测量发动机真空度，其中发动机真空度是环境空气压力和进气歧管106内的压力之间的差。

MAF由MAF传感器140提供，其测量进入发动机102的空气质量流量。虽然MAF传感器140显示为位于节气门108的上游，但是MAF传感器140可以位于任何合适位置，如带有节气门108的公共封装件中。ECM 110也监测其它参数，如发动机102的输出速度，单位转每分(rpm)。发动机速度传感器142测量发动机速度。

现在参考图2，示出了ECM 110的典型实施的功能框图。ECM 110可以包括驾驶员转矩模块202、转矩仲裁模块204、预测转矩控制模块206、和即时转矩控制模块208。驾驶员转矩模块202基于由驾驶员输入模块104提供的驾驶员输入来产生驾驶员转矩请求。例如，驾驶员转矩请求可以基于加速踏板的位置。

转矩仲裁模块204在驾驶员转矩请求和车辆转矩请求(如变速器转矩请求、底盘转矩请求、和/或混合转矩请求)之间仲裁。转矩仲裁模块204基于所接收的转矩请求确定预测转矩请求和即时转矩请求。更具体地，转矩仲裁模块204确定如何最佳地实现所接收的转矩请求并相应地产生预测和和即时转矩请求。

预测转矩请求是为满足转矩请求在未来需要的转矩量。即时转矩请求是为满足暂时转矩请求在当前时刻需要的转矩量。即时转矩请求通过调节快速响应的发动机促动器实现，而较慢的发动机促动器目标在于实现预测转矩请求。例如，由火花塞120提供的火花正时和由燃料促动器116喷射的燃料量可在短时间期间内调整。然而，节气门108的开度的调整可能需要较长的时间。因此，喷射的燃料量和/或火花正时可以基于即时转矩请求调整，而节气门108可以基于预测转矩请求调整。

转矩仲裁模块204将预测转矩请求输出到预测转矩控制模块206，且将即时转矩请求输出到即时转矩控制模块208。预测转矩控制模块206基于预测转矩请求确定用于缓慢促动器的希望的促动器位置。缓慢促动器之一例如可包括节气门促动器模块112。预测转矩控制模块206基于预测转矩请求确定希望的促动器位置以产生希望的歧管绝对压力(MAP)，希望的节气门面积，和/或希望的每缸空气(APC)。

缓慢促动器然后基于希望的促动器位置促动。例如，预测转矩控制模块206产生希望的面积信号，该信号输出到节气门促动器模块112。节气门促动器模块112然后调节节气门108的开度以产生希望的节气门面积。

即时转矩控制模块208基于即时转矩请求确定用于快速促动器的希望的促动器位置。快速促动器例如可包括火花促动器模块118和/或燃料促动器116。仅作为例子，即时转矩控制模块208可指令火花促动器模块118以将火花正时调整到标定的正时，例如最小最佳转矩(MBT)正时。MBT火花正时指可能的最小火花提前(相对于预定正时)，在该最小火花提前可产生最大量的转矩。快速促动器基于这些希望的促动器位置促动。

即时转矩控制模块208也可选择性地指示发动机102的一个或更多气缸的停用。为了停用气缸114，即时转矩控制模块208可以例如消除提供到气缸14的火花和/或燃料。在柴油发动机系统中，即时转矩控制模块208可以消除到气缸的燃料，以停用气缸。

在一些情况下，车辆转矩请求可能增加至高于驾驶员转矩请求的发动机102转矩产生量。例如，变速器控制模块132可以请求发动机102的转矩输出增加，以执行换档。仅作为示例，在发动机约为1000.0rpm时，为了执行4-3换档，变速器控制模块132可能请求足以将发动机速度增加至2000.0rpm的转矩。发动机速度的这种增加可能是例如为了在接合下一档位(例如，3档)时使发动机速度与变速器输入速度同步。

然而，在一些情况下，增加转矩产生量至高于驾驶员转矩请求的这种请求可能退出、中止或丢失。例如，条件变化可能使得换档中止，从而使得转矩请求被退出。驾驶员也可指令可能使得转矩请求中止的缺省工作状态。当发动机102的转矩输出增加以满足转矩请求时，可能经历“推动”(即，发动机速度增加)。虽然提供了用于换档的转矩请求的示例，但是本发明可应用于请求发动机102的转矩产生量超过驾驶员转矩请求的其它类型的转矩请求。

转矩仲裁模块204包括快速退出请求模块300，在车辆转矩请求使得请求发动机102的转矩产生量超过驾驶员转矩请求时，所述快速退出请求模块300被允许。快速退出请求模块300监测车辆转矩请求并在车辆转矩请求退出、中止或丢失时停用发动机102的一个或更多气缸。在发生故障或错误时，或在作出转矩请求的模块进入缺省工作模式时，快速退出请求模块300也停用气缸。这种气缸停用调整发动机102的转矩输出为驾驶员转矩请求，并消除否则可能经历的推动。

现在参考图3，示出了快速退出请求模块300的典型实施的功能框图。快速退出请求模块300包括允许模块302、快速退出模式模块304和起动模块306。快速退出请求模块300也可包括自由转矩模块308和禁止模块310。

允许模块302基于驾驶员转矩请求和发动机102的转矩输出的比较来选择性地允许快速退出模式模块304。更具体地，当发动机转矩大于驾驶员转矩请求时，允许模块302允许快速退出模式模块304。发动机转矩可以是指令转矩或测量的发动机102的转矩输出。仅作为示例，指令转矩可以基于预测和即时转矩请求和/或指令促动器位置确定。发动机102的转矩输出可以基于由一个或更多传感器测量的参数确定，如发动机速度传感器142和/或转矩传感器(未示出)。

起动模块306监测车辆转矩请求，并基于车辆转矩请求以及发动机102的自由转矩与驾驶员转矩请求的比较来选择性地起动快速退出模式模块304的快速退出模式。更具体地，在自由转矩与驾驶员转矩请求之间的差的大小大于预定最大转矩(T_MAX)且发生至少一个快速退出模式条件时，起动模块306起动快速退出模式。

自由转矩模块308确定发动机102的自由转矩。自由转矩是发动机102能够用当前每缸空气(APC)和标定的火花提前(例如，MBT)产生的转矩量。自由转矩也称为估计转矩。仅作为示例，自由转矩模块308基于MAP和/或MAF确定自由转矩。

在中止车辆转矩请求时，可发生快速退出模式。仅作为示例，加速踏板位置的降低可能使得换档的转矩请求中止。当激励作出车辆转矩请求的条件不再存在时，也发生快速退出模式条件。仅作为示例，转矩请求可以用于消除车辆车轮的拖拽。如果车轮拖拽停止且车轮开始滚动，那么可中止转矩请求。此外，当不再满足允许条件时(例如，当发动机转矩小于驾驶员转矩请求时)，发生快速退出模式条件。

当发生故障或错误条件时，也发生快速退出模式条件。仅作为示例，请求模块、车辆传感器、和/或其它模块可被诊断为有故障。当请求模块进入预定工作模式时，也发生快速退出模式条件。仅作为示例，驾驶员可以请求变速器控制模块132进入手动换档模式。此外，当车辆转矩请求被限制时，发生快速退出模式条件。模块(如ECM 110)可以限制车辆转矩请求，例如以限制加速。

当起动快速退出模式时，快速退出模式模块304输出快速退出转矩请求给即时转矩控制模块208。即时转矩控制模块208确定要停用的气缸的恰当个数，并停用所述个数的气缸。仅作为示例，即时转矩控制模块208可以消除燃料和/或火花的提供，以停用所述恰当个数的气缸。由此，快速退出模式模块304将发动机102的转矩输出(即，限制发动机转矩输出)降低至当起动快速退出模式时的驾驶员转矩请求。

要停用的气缸个数可以基于驾驶员转矩请求确定。仅作为示例，要停用的气缸个数基于发动机102的气缸的总个数和满足驾驶员转矩请求所需要的气缸个数之间的差确定。

禁止模块310选择性地禁止快速退出模式模块304和因而快速退出模式。禁止模块310基于自由转矩与驾驶员请求的转矩之间的比较来禁止快速退出模式模块304。更具体地，当自由转矩与驾驶员请求的转矩之间的差小于预定最小转矩(T_MIN)时，禁止模块310禁止快速退出模式模块304。T_MIN是可标定的且可以设定为例如在约10.0Nm和约40.0Nm之间。

当禁止快速退出模式模块304时，先前停用的气缸被重新起动。于是恢复发动机102的转矩输出的正常控制。由此，当自由转矩达到希望水平时，快速退出模式模块304放弃对发动机102的转矩产生量的控制。

现在参考图4，示出了由快速退出请求模块300执行的典型步骤的流程图。控制过程以步骤402开始，其中，控制过程基于转矩请求调整促动器。转矩请求包括驾驶员转矩请求和车辆转矩请求。在步骤404，控制过程确定发动机转矩是否大于驾驶员转矩请求。如果为真，控制过程以步骤406继续；否则，控制过程返回到步骤402。仅作为示例，发动机转矩可包括指令转矩或发动机102的转矩输出。

在步骤406中，控制过程允许快速退出模式。控制过程以步骤408继续，其中，控制过程确定是否已发生至少一个快速退出模式。如果为真，控制过程以步骤410继续；否则，控制过程转到步骤412。仅作为示例，当中止车辆转矩请求时，当激励作出转矩请求的条件不再存在时，和/或当允许条件不再满足时，可能发生快速退出模式条件。此外，当已发生故障或误差条件时，当请求模块进入预定工作模式时，和/或当车辆转矩请求被限制时，可能发生快速退出模式条件。

在步骤412中(即，在没有发生快速退出模式条件时)，控制过程确定车辆转矩请求是否完成。如果为真，控制过程转到步骤420；否则，控制过程返回到步骤408。步骤420在下文进一步讨论。在其它实施例中，当步骤412为真时，控制过程可替换地返回到步骤402。

在步骤410中(即，在发生快速退出模式条件时)，控制过程确定自由转矩和驾驶员转矩请求之间的差是否大于最大转矩值T_MAX。如果为真，控制过程继续到步骤414；否则，控制过程转到步骤420。T_MAX是可标定的且可以设定为例如约75.0Nm或更小。仅作为示例，自由转矩可基于MAF和/或MAP确定。

控制过程以步骤414继续，其中控制过程起动快速退出模式且确定要停用的气缸的恰当个数。仅作为示例，控制过程基于驾驶员转矩请求确定要停用的气缸个数。在步骤416中，控制过程调节促动器以停用所确定个数的气缸。更具体地，控制过程通过调节快速促动器(如火花促动器模块118和/或燃料促动器116)来停用气缸。例如，控制过程可通过禁止提供燃料和/或火花给这些气缸来停用所述气缸。

在步骤418中，控制过程确定自由转矩和驾驶员请求的转矩之间的差是否小于预定最小转矩T_MIN。如果为真，控制过程继续到步骤420；否则，控制过程保持在步骤418中。T_MIN是可标定的且可以设定为例如在约10.0Nm和约40.0Nm之间。在步骤420中，控制过程禁止快速退出模式，且控制过程返回到步骤402。由此，气缸被停用直到自由转矩达到希望水平，籍此防止推动。

本领域技术人员现在可从前述描述中认识到本披露的广泛的教示能以多种形式实施。因此，虽然此披露包括特定的例子，但本披露的真实范围不应因此受限制，因为在阅读附图、说明书和如下权利请求时，其他修改对于本领域一般技术人员将变得显见。

Claims

1.一种车辆的发动机控制系统，包括：

即时转矩控制模块，所述即时转矩控制模块基于大于驾驶员转矩请求的车辆转矩请求来选择性地调整发动机的转矩输出；和

快速退出模式模块，当所述发动机的估计最大转矩输出和所述驾驶员转矩请求之间的差大于预定最大转矩时，所述快速退出模式模块选择性地停用所述发动机的气缸。

2.根据权利要求1所述的发动机控制系统，还包括选择性地产生所述车辆转矩请求的请求模块，

其中，当所述请求模块中止所述车辆转矩请求同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，所述快速退出模式模块停用所述气缸。

3.根据权利要求1所述的发动机控制系统，还包括在发生预定事件时选择性地产生所述车辆转矩请求的请求模块，

其中，当所述预定事件停止发生同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，所述快速退出模式模块停用所述气缸。

4.根据权利要求3所述的发动机控制系统，其中，所述预定事件是车轮拖拽。

5.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，当在所述车辆的传感器和模块中的至少一个中诊断到故障同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，所述快速退出模式模块停用所述气缸。

6.根据权利要求1所述的发动机控制系统，还包括请求模块，

其中，当所述请求模块进入手动换档模式同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，所述快速退出模式模块停用所述气缸。

7.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，当所述车辆转矩请求被限制同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，所述快速退出模式模块停用所述气缸。

8.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，当所述差大于所述预定最大转矩时，所述快速退出模式模块输出快速退出转矩请求，且

其中，当输出所述快速退出转矩请求时，所述即时转矩控制模块停用所述气缸。

9.根据权利要求8所述的发动机控制系统，其中，当输出所述快速退出转矩请求时，所述即时转矩控制模块禁止火花和燃料中的至少一个到所述气缸。

10.根据权利要求8所述的发动机控制系统，其中，当输出所述快速退出转矩请求时，所述即时转矩控制模块基于所述驾驶员转矩请求确定要停用的气缸个数，并停用所述个数的气缸。

11.根据权利要求8所述的发动机控制系统，其中，所述即时转矩控制模块基于所述驾驶员转矩请求限制所述发动机的所述转矩输出。

12.根据权利要求1所述的发动机控制系统，还包括禁止模块，当所述估计最大转矩输出和所述驾驶员转矩请求之间的所述差小于预定最小转矩时，所述禁止模块禁止所述快速退出模式模块。

13.一种发动机控制方法，包括：

基于大于驾驶员转矩请求的车辆转矩请求来选择性地调整发动机的转矩输出；和

当所述发动机的估计最大转矩输出和所述驾驶员转矩请求之间的差大于预定最大转矩时，选择性地停用所述发动机的气缸。

14.根据权利要求13所述的发动机控制方法，还包括：当中止所述车辆转矩请求同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，停用所述气缸。

15.根据权利要求13所述的发动机控制方法，还包括：

在发生预定事件时选择性地产生所述车辆转矩请求；和

当所述预定事件停止发生同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，停用所述气缸。

16.根据权利要求15所述的发动机控制方法，其中，所述预定事件是车轮拖拽。

17.根据权利要求13所述的发动机控制方法，还包括：当在所述车辆的传感器和模块中的至少一个中诊断到故障同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，停用所述气缸。

18.根据权利要求13所述的发动机控制方法，还包括：当进入手动换档模式同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，停用所述气缸。

19.根据权利要求13所述的发动机控制方法，还包括：当所述车辆转矩请求被限制同时所述估计最大转矩输出大于所述驾驶员转矩请求时，停用所述气缸。

20.根据权利要求13所述的发动机控制方法，还包括：

当所述差大于所述预定最大转矩时，输出快速退出转矩请求；和

当输出所述快速退出转矩请求时，停用所述气缸。

21.根据权利要求20所述的发动机控制方法，还包括：当输出所述快速退出转矩请求时，禁止火花和燃料中的至少一个到所述气缸。

22.根据权利要求20所述的发动机控制方法，还包括：

当输出所述快速退出转矩请求时，基于所述驾驶员转矩请求确定要停用的气缸个数；和

停用所述个数的气缸。

23.根据权利要求20所述的发动机控制方法，还包括：基于所述驾驶员转矩请求限制所述发动机的所述转矩输出。

24.根据权利要求13所述的发动机控制方法，还包括：当所述估计最大转矩输出和所述驾驶员转矩请求之间的所述差小于预定最小转矩时，禁止所述停用。