CN101482049B

CN101482049B - 用于车辆的内燃发动机的控制系统及其控制方法

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Publication number: CN101482049B
Application number: CN2009100031704A
Authority: CN
Inventors: 迈克尔·詹姆士·乌里奇; 夏恩·埃尔沃特; 迈克尔·伊戈尔·克鲁兹尼尔; 戈皮昌德拉·苏尼拉
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2008-01-10
Filing date: 2009-01-08
Publication date: 2012-09-26
Anticipated expiration: 2029-01-08
Also published as: US20090182488A1; DE102009003979A1; JP2009168025A; CN101482049A; DE102009003979B4; US8079351B2

Abstract

本发明涉及温度传感器诊断。提供一种用于车辆的内燃发动机的系统，包括：在发动机的排气流中的排放控制装置；连接在排放控制装置的上游的排气氧传感器；邻近排放控制装置连接的温度传感器；及连接到排气氧传感器和温度传感器的控制器，该控制器在稀空燃比操作中响应于排气氧传感器识别温度传感器的劣化，该控制器在温度传感模式中操作排气氧传感器以识别温度传感器的劣化。通过本发明，可以解决排气氧传感器的加热器停用并用来指示温度时所导致发动机操作劣化的问题。

Description

用于车辆的内燃发动机的控制系统及其控制方法

技术领域

本发明涉及汽车排放控制和诊断系统及方法的领域，具体涉及汽车排气系统中用于温度传感器诊断的系统和方法。

背景技术

已提出测量排气温度以用于发动机控制的各种方法，如使用温度估计和温度传感器。然而，为减少过多的传感器，一种温度传感的替代的方法使用带加热器的排气氧传感器。例如，排气氧传感器的加热器可以停用并用来指示温度。

然而，本发明人在此认识到这种方法的各种问题。首先，因为当用于温度测量时，加热器停用，传感器不可用于空燃比控制，因此导致发动机操作劣化。此外，在一些位置上同时检测氧含量是不必要或只是多余的，在这样的位置检测温度是有利的。

发明内容

为解决上述冲突的关注点和相矛盾的方法，在一个实施例中，提供用于车辆的内燃发动机的系统，包括在发动机的排气流中的排放控制装置、连接在排放控制装置的上游的排气氧传感器、邻近排放控制装置连接的温度传感器、及连接到排气氧传感器和温度传感器的控制器，该控制器在稀空燃比操作中响应于排气氧传感器识别温度传感器的劣化，该控制器在温度传感模式中操作排气氧传感器以识别温度传感器的劣化。以此方式，可能利用排气中的温度传感器，同时通过排气氧传感器实现对温度传感器的诊断。具体地，因为在稀空燃比操作中排气氧传感器用来诊断温度传感器的劣化(其中可以不使用氧信号信息)，可以保持在化学计量比附近的精确的空燃比控制。此外，即使温度传感器位于经受高温的腐蚀环境，仍可能提供诊断而不需要附加的排气温度传感器(尽管期望的话，可以使用这样的传感器)。

在另一个实施例中，提供用于车辆的内燃发动机的系统。该系统包括在发动机的排气流中的催化转化器；连接在催化转化器的下游的排气氧传感器；连接在排气氧传感器的下游的稀NOx捕集器；邻近稀NOx捕集器连接的温度传感器；及连接到排气氧传感器和温度传感器的控制器，该控制器响应于排气氧传感器识别温度传感器的劣化，该控制器在温度传感模式中操作排气氧传感器以识别温度传感器的劣化。

附图说明

图1示出内燃发动机的示意图；

图2示出用于内燃发动机的排气系统的示意图；

图3描述当排气系统处于稳态工况时为检测位于排气流中的温度传感器的劣化实施的控制策略；

图4描述当发动机在稀空燃比中运行时为检测位于排气流中的温度传感器的劣化实施的替代的控制策略；

图5描述为检测位于排气流中的温度传感器的劣化实施的替代的控制策略；

图6描述当发动机暖机或排气温度低于露点温度时为检测位于排气流中的温度传感器的劣化实施的替代的控制策略；

图7示出温度传感器86特性的示图。

具体实施方式

各种传感器可以定位在内燃发动机的排气流中以精确地控制燃烧循环和排气处理装置的效率。例如，这些传感器可以包括排气氧(EGO)传感器和温度传感器。由于排气流中高温和腐蚀环境，位于排气中的温度传感器会劣化。这可以导致燃烧循环和排气处理装置的无效控制，进而促使排放增加。本文描述了用于诊断劣化的排气温度传感器的各种方法。

图1是示出多汽缸发动机10的一个汽缸的示意图，发动机10可以包括在乘用车(passenger vehicle)的推进系统中。发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制系统和来自车辆驾驶员132经输入装置130的输入控制。在该示例中，输入装置130包括产生成比例的踏板位置信号PP的加速器踏板和踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室(即汽缸)30可以包括在其中定位有活塞36的燃烧室壁32。活塞36可以连接到曲轴40以便活塞的往复运动转化成曲轴的旋转运动。曲轴40可以通过传动系统连接到乘用车的至少一个驱动轮。此外，起动机马达可以通过飞轮连接到曲轴40以实现发动机10的起动操作。

燃烧室30可以经进气歧管42从进气通道44接收进气和经排气通道48排出燃烧气体。进气通道44和排气通道48可以选择性地经相应的进气门52和排气门54与燃烧室30连通。在一些实施例中，燃烧室30可以包两个或多个进气门和/或两个或多个排气门。

控制器12如图1所示为微计算机，包括微处理器单元102、输入/输出端口104、可执行程序和校准值的电子存储媒体，在该具体的示例中如图1所示为只读存储芯片106、随机存取存储器108、保活存储器110、及数据总线。除了上述的那些信号之外，控制器12还可以从连接到发动机10的传感器接收各种信号，包括来自质量空气流量传感器120的引入的质量空气流量(MAF)的测量值；来自连接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；来自连接到曲轴40的霍尔效应传感器118(或其他类型传感器)的齿面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；来自传感器122的绝对歧管压力信号MAP；来自环境温度传感器(未示出)的环境温度；及来自环境湿度传感器(未示出)的环境湿度。发动机转速信号RPM由控制器12从信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP用于提供进气歧管中的真空或压力的指示。注意可以使用上述传感器的各种组合，如使用MAF传感器而不使用MAP传感器，或相反。在一个示例中，传感器118还可以用作发动机转速传感器，在曲轴每转一圈时产生预定数目的等间隔脉冲。

燃料喷射器66如图1所示直接连接到燃烧室30以成比例于经电子驱动器68从控制器12接收的信号脉宽FPW直接喷射燃料到其中。以此方式，燃料喷射器66提供所知的燃料的直接喷射到燃烧室30中。例如，燃料喷射器可以安装在燃烧室的侧面或燃烧室的顶部。燃料可以通过包括燃料箱、燃料泵、及燃料导轨的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。在一些实施例中，燃烧室30可以替代地或附加地包括设置在进气通道44中的燃料喷射器，该配置提供所知的燃料的进气道喷射到燃烧室30的上游的进气道中。

进气通道42可以包括具有节流板64的节气门62。在该具体的示例中，节流板64的位置可以通过控制器12经提供到节气门62包括的电动马达或驱动器的信号改变，该配置通常称为电子节气门控制(ETC)。以此方式，可以操作节气门62以改变提供到其他发动机汽缸之中的燃烧室30的进气。节流板64的位置可以通过节气门位置信号TP提供到控制器12。进气通道42可以包括用于向控制器12提供相应的信号MAF和MAP的质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122。

在选择的操作模式下，点火系统88可以响应于来自控制器12的火花提前信号SA通过火花塞92向燃烧室30提供点火火花。尽管示出火花点火构件，但在一些实施例中，燃烧室30或发动机10的一个或多个其他的燃烧室可以在压缩点火模式中操作，可以使用或不使用点火火花。

如上所述，图1仅示出多汽缸发动机的一个汽缸，每个汽缸可以类似地包括其自身的进气门/排气门组、燃料喷射器、火花塞等。此外，多个汽缸可以连接到进气歧管44和排气歧管48，或一组汽缸可以连接到相应的进气歧管和排气歧管。

图2示出内燃发动机10的排气系统70的示意图。在该实施例中发动机以直列6汽缸配置设置。然而，例如可以使用其他的配置如V-6、I-4、V-8、或水平对置(flat)8汽缸发动机。左排气流72和右排气流74流体连通到发动机10。左三元催化器(TWC)76和右TWC 78分别流体连通到左排气流和右排气流。在替代的实施例中左TWC和右TWC两者可以是替代的排放控制装置，如稀NOx捕集器或如三元催化转化器的其他合适的排放控制装置。在其他的实施例中单个TWC可以连接到左排气流和右排气流，代替左TWC和右TWC。在其他的实施例中可以去除TWC。

加热型排气氧(HEGO)传感器80直接位于右TWC的下游。在替代的实施例中HEGO传感器80可以位于左TWC的下游。在其他的实施例中HEGO传感器80可以是替代的排气氧传感器，如通用排气氧(UEGO)传感器。传感器80提供排气氧含量的指示。在一个模式中，可以响应于排气氧传感器调节空燃比以保持排气空燃比在化学计量比附近(例如控制器基于排气氧传感器80和可能的其他传感器调节燃料喷射以保持期望的空燃比)。在其他的模式中，当发动机在稀空燃比运行时，可以独立于排气氧传感器80调节空燃比。

如本文进一步描述，在选择的工况下，HEGO传感器80可以配置为指示排气的温度以及排气流中的气体的氧含量。具体地，当在HEGO传感器80中的加热器停用时，较少的电流可以通过加热器，因此加热器的电阻与排气温度相关。在一些工况下，这种操作可以导致排气氧含量的劣化的指示。例如，若排气温度低于期望的HEGO操作温度，这样的温度测量可以产生不精确的氧读数直到通过增加排气温度或加热器操作或两者使HEGO传感器返回到其操作温度。因此，在一些实施例中，当HEGO传感器操作用于指示排气温度时可以停用发动机空燃比的反馈校正(例如燃料喷射量反馈校正)。此外，当指示HEGO传感器80低于预定阈值温度时，可以停用基于HEGO传感器80的发动机的空燃比反馈控制(例如独立于排气氧传感器，及可能基于其他的排气氧传感器，或在开环中基于MAF调节空燃比)。然而，若指示HEGO传感器高于规定阈值温度，则可以实施基于HEGO传感器80的空燃比反馈控制。阈值温度由使用的传感元件的类型以及传感器的保护罩和其他构件的材料特性确定。阈值温度可以发生在冷起动中。以此方式，可以间歇地实施发动机的空燃比反馈控制。

第一稀NOx捕集器(LNT1)82位于HEGO传感器的下游。第二LNT284可以流体连通到LNT182。在一些实施例中可以去除LNT2。在替代的实施例中两个LNT都可以是三元催化转化器。如在稀空燃比操作中，稀NOx捕集器可以操作以减少排气排放。此外，在选择的操作中在LNT1和LNT2处可以发生放热反应，如在从稀空燃比操作到浓空燃比操作切换时，或在此之后。此外，其他的工况可以在两个LNT处产生放热反应，如在稀空燃比和浓空燃比工况之间的空燃比振荡。

温度传感器86可以邻近于LNT2 84。例如，温度传感器可以直接连接到LNT2或可以直接连接到该装置的上游或下游，及接近于LNT2连接。在替代的实施例中温度传感器86可以邻近于LNT1。温度传感器中的传感元件可以由铂制造，保护罩可以由高温玻璃密封剂密封。温度传感器86可以操作的温度范围如在图7中所示，如下文详述。在替代的实施例中温度传感器可以是能够在足够宽的温度范围中精确操作的替代的温度传感器。

EGO传感器88可以位于LNT2的下游。EGO传感器88可以是各种排气传感器，如HEGO传感器、UEGO传感器、或NOx传感器。在替代的实施例中，可以去除该EGO传感器。在一个实施例中，当HEGO传感器80操作用于指示排气温度时可以使用EGO传感器88来控制发动机中的空燃比反馈。

控制器12还可以从排气流中的传感器接收各种信号如：来自温度传感器86的 LNT2温度；来自HEGO传感器的排气温度；及来自HEGO传感器80的一个或多个信号。

图3描述了为检测位于排气流中的温度传感器的劣化实施的控制策略。当排气流处于稳态工况时，如当排气温度在选择的范围内以低于选择的速率变化时，可以执行该控制策略。

在310，例程确定系统的工况。这些工况可以包括排气温度、发动机温度、环境温度等。例程然后进行到312，在312确定HEGO传感器80是否处于稳态工况。若HEGO传感器不处于稳态工况，则例程返回到开始。然而，若HEGO传感器80处于稳态工况，则例程进行到314，在314触发定时器。在该实施例中，定时器可以是存储在控制器中的程序。在替代的实施例中定时器可以与控制器分离。

例程然后继续进行到316，在316计算在预定时期内通过HEGO传感器测量的平均温度。例程然后继续进行到318，在318计算预定时期内，如该时期的操作期间由温度传感器86测量的平均温度。

例程然后继续进行到320，在320估计LNT2的温度。可以基于HEGO传感器80测量的温度和其他的因素计算预测的温度，该其他的因素可以包括排气流的流率和第一稀NOx捕集器及第二稀NOx捕集器的化学成分以及排放控制装置的放热反应。

例程然后继续进行到322，在322确定温度传感器86是否劣化。HEGO传感器80测量的排气流的温度与估计的温度相比较。若在测量的温度和估计的温度之间的差大于预定值，则控制器可以确定温度传感器86已劣化。

当确定温度传感器86已劣化时，例程继续进行到324。在324指示温度传感器86已劣化。可以进行各种操作，如停用温度传感器86和/或向车辆驾驶员指示该传感器已劣化。例如可以开启指示灯警告驾驶员传感器已劣化，或请求发动机/排放装置维修。此外，可以设定可由维修技术人员检索的诊断代码。例程然后返回到开始。

然而，若在HEGO传感器测量的温度和估计的温度之间的差在预定范围之内，则例程继续进行到326，在326实施空燃比反馈控制。在326之后例程返回到开始。

图4描述了为检测位于排气流中的温度传感器(86)的劣化实施的控制策略。当不中断或停用发动机中使用HEGO传感器80的空燃比反馈控制时，在发动机的稀空燃比操作(例如稀薄燃烧工况)中可以实施该控制策略。这允许执行温度传感器86的诊断而不干扰发动机中的空燃比反馈控制，或至少减少对发动机中的空燃比反馈控制的干扰。在发动机的操作中可以定期地实施该控制策略。

在410，例程确定各种工况。在该实施例中，工况可以由控制器12评估。这些工况可以包括空燃比、节气门位置、排气成分、燃料脉宽、HEGO温度、LNT2温度等。

例程然后继续进行到412，在412例程确定发动机是否在稀薄燃烧区域操作。如上所述，空燃比可以由控制器12确定，控制器12从位于发动机和排气流中的传感器接收各种信号。若发动机不在稀空燃比中运行，则例程返回到开始。然而，若发动机在稀空燃比中运行，则例程继续进行到414，在414在HEGO传感器80中的加热器可以关闭或停用预定时期(如一定时期)，从而允许HEGO传感器80达到稳态温度。

例程然后继续进行到416，在416确定HEGO传感器是否处于稳态。该确定由控制器做出，控制器测量基片(substrate)中电阻随时间的变化率，从而测量排气流中的温度。或者，可以使用随另一个参数如采样事件的变化率。若基片中的电阻变化率低于预定阈值，则确定HEGO传感器80基本上处于稳态。

若HEGO传感器80不处于稳态，则例程返回到414，在414在HEGO传感器80中的加热器继续保持停用预定时期。若HEGO传感器80处于稳态，则例程继续进行到418，在418排气流的温度由HEGO传感器测量。通过使较少量电流通过HEGO传感器的基片确定电阻可以计算HEGO传感器80的温度。可以从测量的电阻计算HEGO传感器的温度。然而，可以使用其他的方法从HEGO传感器80确定温度。

例程然后进行到420，在420预测LNT2的温度。例程然后进行到422，在422用温度传感器86测量排气流中的温度。例程然后继续进行到424，在424确定温度传感器86是否发生劣化。在该实施例中基于HEGO传感器80测量的温度预测LNT2的温度。预测的温度与温度传感器86测量的温度相比较。若在LNT2的预测的温度和测量的温度之间的差在预定范围之内，则例程进行到426，在426实施空燃比反馈控制。然而，若在预测的温度和测量的温度之间的差在预定的范围之外时，则例程进行到428，在428，HEGO传感器停用，控制器指示温度传感器86已劣化。可以进行各种操作警告车辆的驾驶员温度传感器已劣化和/或空燃比反馈控制已停用。例如指示灯可以开启以警告驾驶员HEGO传感器已劣化。

图5描述了为检测温度传感器86的劣化可以实施的控制策略。该策略可以在HEGO传感器已达到稳态之前实施，从而允许HEGO传感器停用较短时期，使停用发动机中的空燃比反馈控制的时间的量最小化。这允许当发动机在稀空燃比、化学计量比、或浓空燃比操作时实施该控制策略。在发动机的操作中可以定期地实施该控制策略。例如，在基于温度传感器监测排放控制装置的操作中可以实施该控制策略。在第一模式中，可以响应于排气氧传感器80调节空燃比以保持排气空燃比在化学计量比附近，其中可以响应于监测的温度调节发动机操作。例如，可以调节发动机点火正时和/或其他的操作参数以增加和/或减少温度传感器86测量的排气温度。然后在第二间歇诊断模式中，可以停用排气氧传感器80中的加热器，至少从排气氧传感器80的温度指示的初始衰减(decay)测量排气温度。以此方式，可能减少排气氧传感器80的空燃比反馈信息不可用(或排气氧传感器80可能劣化)的时期，因为可以利用初始的衰减指示稳态温度，同时仍能够使用关于温度传感器86的诊断信息。

在510例程确定各种工况。这些工况可以包括排气温度、空燃比、节气门位置、排气成分、燃料脉宽等。

例程继续进行到512，在512触发定时器。在该实施例中定时器可以是存储在控制器中的程序。在替代的实施例中，定时器可以与控制器分离。例程进行到514，在 514，在HEGO传感器中的加热器关闭预定时期。

例程继续进行到516，在516可以测量预定时间量的HEGO温度随时间的变化率以确定HEGO温度指示到稳态的初始衰减。在该实施例中，利用HEGO温度的多个测量值以确定在初始衰减到稳态温度指示期间HEGO传感器的温度曲线。因此可以减少HEGO传感器80用来指示温度的时期以降低这种操作对发动机的空燃比反馈控制的影响。

例如，初始的衰减可以包括在HEGO传感器80已达到稳态之前在衰减中的点。在一个示例中稳态可以包括在最终值的10％之内的HEGO温度。例如，初始的衰减可以在加热器停用之后直接测量。其他的示例包括采用加热器已停用之后和传感器的温度已达到稳态之前一段时期上的多个读数。

例程继续进行到518，在518到HEGO传感器的稳态温度的温度衰减可以使用如下衰减方程映射：

T(t)＝T₀e^-t/τ (1)

可以使用各种其他的衰减模型。例程然后进行到520，在520使用计算的HEGO的稳态温度预测LNT2的温度。例程然后进行到522，在522用温度传感器86测量排气流的温度。例程然后继续进行到524，在524确定温度传感器86是否发生劣化。通过比较LNT2的预测的温度和LNT2的测量的温度确定劣化。若在LNT2的预测的温度和测量的温度之间的差在预定范围之内，则例程进行到526，在526基于传感器80指示的氧含量实施空燃比反馈控制。

然而，若在LNT2的预测的温度和测量的温度之间的差在预定范围之外时，则例程进行到528，在528，HEGO传感器停用，控制器指示温度传感器86已劣化。可以进行各种操作以警告车辆驾驶员温度传感器已劣化和/或空燃比反馈控制已停用。例如，指示灯可以开启以警告驾驶员HEGO传感器已劣化。

图6描述了在发动机暖机期间或在排气流温度在露点或低于露点时为检测温度传感器86的劣化实施的控制策略。在暖机期间未实施排气流的空燃比反馈控制。这允许执行温度传感器86的诊断，而不干扰使用HEGO传感器80的发动机中的空燃比反馈控制。

在610，例程确定各种工况。在该实施例中控制器12可以评估工况。这些工况可以包括排气温度、排气压力、环境温度、环境湿度、发动机温度、钥匙位置、发动机转速、及曲轴转角等。

例程然后继续进行到612，在612确定排气温度是否在露点或接近露点。或者，例程可以确定发动机是否在暖机。控制器可以指示车辆的温度何时处于露点或接近露点。若发动机温度未接近露点，则例程返回到开始。然而，若发动机温度接近露点时，则例程继续进行到614，在614，通过施加较少的电流到基片测量HEGO传感器的温度。

例程然后继续进行到616，在616基于HEGO传感器的温度预测LNT2的温度。例程然后进行到618，在618用温度传感器86测量LNT2的温度。

例程然后继续进行到620，在620确定温度传感器86是否发生劣化。通过LNT2的预测的温度和测量的温度之间的比较确定劣化。若在LNT2的预测的温度和测量的温度之间的差在预定范围之内，则例程进行到622，在622实施空燃比反馈控制。然而，若LNT2的预测的温度和测量的温度之间的差在预定的范围之外，则例程进行到624，在624，HEGO传感器停用，控制器指示温度传感器86已劣化。可以进行各种操作，如停用HEGO传感器和/或向车辆的驾驶员指示温度传感器已劣化和/或空燃比反馈控制已停用。例如指示灯可以开启以警告驾驶员温度传感器已劣化。

可以同时实施如图3、图4、图5、及图6中描述的控制策略。在其他的示例中可以仅实施图3、图4、图5、及图6中描述的控制策略的一个以检测温度传感器的劣化。在一个实施例中可以在车辆行驶达到预定英里数时实施控制策略。在该实施例中图3-图6中描述的各种控制策略可以通过控制器12中存储的诊断代码实施。在替代的实施例中图3-图6中描述的各种控制策略通过包括多个控制器的控制系统实施。

图7示出描述温度传感器86的电阻与温度关系的示图。温度传感器86的电阻和温度之间的关系可以由近似直线的线712表示。在温度和电阻之间的比例变化使传感器在较宽的温度范围上精确地作用。温度传感器能够在200摄氏度以上的排气流的范围中精确地操作。

应注意，本文中包括的示例控制和估值例程可用于各种发动机和/或车辆系统配置。本文所述的具体例程可以表示任何数量的处理策略中的一种或多种，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种步骤、操作或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或在一些情况下略去。类似地，处理的顺序不是实现本文中所述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为便于演示和说明而提供。取决于所使用的具体策略，可以重复执行所示步骤、功能或操作中的一个或多个。此外，所述步骤、功能、和/或操作可以在图形上表示编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质中的代码。

应理解，在本文中公开的配置和例程本质上是示例性的，且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为大量的变体是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4、及其他的发动机类型。本公开的主题包括在本文中公开的各种系统和配置，及其他特征、功能，和/或属性的所有新颖和非显而易见的组合及子组合。

本申请的权利要求特别指出视为新颖和非显而易见的特定组合及子组合。这些权利要求可能引用“一个”元素或“第一”元素或其等价。这样的权利要求应被理解为包括对一个或一个以上这样的元素的结合，而不是要求或排除两个或两个以上这样的元素。所公开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及子组合可以通过本申请权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来请求保护。这样的权利要求，无论是在范围上比原始权利要求更宽、更窄、等价或不同，都应被视为包括在本申请的主题之内。

Claims

1.一种用于车辆的内燃发动机的系统，包括：

在所述发动机的排气流中的排放控制装置；

连接在所述排放控制装置的上游的排气氧传感器；

邻近所述排放控制装置连接的温度传感器；及

连接到所述排气氧传感器和温度传感器的控制器，所述控制器在稀空燃比操作中响应于所述排气氧传感器识别所述温度传感器的劣化，所述控制器在温度传感模式中操作所述排气氧传感器以识别所述温度传感器的劣化；所述控制器测量所述排气氧传感器的温度初始衰减以预测排气温度并识别所述温度传感器的劣化。

2.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述排放控制装置是在所述劣化的识别期间进行放热反应的稀NOx捕集器。

3.如权利要求1所述的系统，其特征在于，当所述排气传感器在所述温度传感器模式中时，所述控制器独立于所述排气氧传感器调节燃料喷射。

4.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述排气氧传感器是加热型排气氧传感器，当所述排气氧传感器指示排气温度大于期望的排气氧传感器温度时，所述控制器基于所述排气氧传感器继续调节燃料喷射以在温度传感中保持期望的排气空燃比。

5.如权利要求2所述的系统，其特征在于，当确定所述温度传感器的劣化时，所述控制器确定在所述稀NOx捕集器中的放热反应的温度影响。

6.如权利要求1所述的系统，其特征在于，在所述控制器操作所述排气氧传感器识别排气温度时所述控制器基于其他排气氧传感器调节发动机空燃比。

7.如权利要求1所述的系统，其特征在于，在所述稀空燃比操作中响应于所述排气氧传感器停用空燃比反馈控制，所述控制器在所述温度传感模式中操作所述排气氧传感器的时期短于所述排气氧传感器达到稳态排气温度的时期，所述控制器在所述温度传感模式中操作所述排气氧传感器的时期中基于所述排气氧传感器的温度指示曲线识别所述劣化。

8.一种用于车辆的内燃发动机的方法，所述车辆具有包括排放控制装置和用于测量所述排放控制装置的温度的温度传感器的排气系统，所述排气系统还具有加热型排气氧传感器，所述方法包括：

基于所述温度传感器监测所述排放控制装置的温度；

在第一模式中，响应于所述排气氧传感器调节所述发动机的空燃比以保持排气空燃比在化学计量比附近，响应于所监测的温度调节发动机操作；及

在第二间歇诊断模式中，停用所述排气氧传感器的加热器，至少响应于来自所述排气氧传感器的温度指示的初始衰减预测排气温度；及

基于所预测的排气温度和基于所监测的温度指示所述温度传感器的劣化。

9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，在所述第二间歇诊断模式中，独立于所述排气氧传感器调节所述发动机的空燃比。

10.如权利要求8所述的方法，其特征在于，还包括基于所述排放控制装置的放热温度增加来指示所述劣化。