CN101425229A - 用于减少错误taws预警并通过着陆通道的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

一种用于减少错误TAWS预警并通过着陆通道的方法和装置，包括确定飞机是否位于预定的机场空域内。如果飞机处于空域之内，然后对于所选定的距离或时间确定飞机的当前预期飞行航迹，并将其与从机场跑道向空域边界延伸的至少一个进场通道进行比较。如果飞机的当前预期飞行航迹可使飞机预期处于进场通道之内并保持在到达机场的进场通道中，则禁止所选定的与无危害地形相关的报警和预警。

Description

用于减少错误TAWS预警并通过着陆通道的方法和装置
本申请是是申请日：2001.10.11，申请号为01820317.5(国际申请号为PCT/US01/31951)，名称为“用于减少错误TAWS预警并通过着陆通道的方法和装置”的申请的分案申请。
技术领域
本发明涉及航空电子技术，更具体地讲，涉及地形监测和预警系统(TAWS)和导航系统。
背景技术
用于飞机的地形监测系统的常规高度显示为飞行员提供高于飞机高度的地形以及飞机下方某一距离内(如2000英尺)地形的视觉显示。如果飞机将与地面碰撞或相对地靠近地面，产生各种报警和预警。参见如颁发给Conner等人的美国专利第6,138,060号。如在此所用，预警比报警涉及更多危急情况。每种情况都可以包括对使用者的声音、视觉或其它的提示方式。
常规系统存在的一个问题是，当飞机准备在跑道着陆时，可能会产生错误或有妨害的报警和预警。也就是，当飞机下降时它必然看来是朝向地面(跑道)的，可能产生有妨害的报警和预警。此外，在飞行显示装置上仍然显示地形。因此，在着陆期间屏幕上充满无危害的地形数据。
发明内容
本发明的某些实施例克服了上述现有技术的缺点。
在一方面，本发明提供一种飞机在跑道着陆的导航方法，包括：确定飞机是否处于围绕机场的预定几何空域内；如果飞机位于几何空域内，为飞机对选定的距离或时间确定当前预期飞行航迹；对飞机的当前预期飞行航迹与至少一个从机场的跑道向几何空域的边界延伸的进场通道进行比较；如果飞机的当前预期飞行航迹可使飞机预期进入进场通道中，并保持在到达跑道的进场通道内，则指示出飞机处于正确的着陆过程；如果飞机的当前预期飞行航迹使飞机不能预期进入进场通道中，或没有保持在到达跑道的进场通道中，则指示出飞机没有处于正确的着陆过程。
从以下包括对附图和权利要求书的描述，可清楚地看出本发明的其它方面、目的以及优点。
附图说明
图1是根据本发明实施例的设备简图，特别示出了显示器及按钮布置；
图2A说明可以在本发明的某些实施例中使用的典型机场空域；
图2B是说明根据本发明某些实施例的多个相交的机场空域的俯视图；
图3说明根据本发明某些实施例的典型的与跑道相联系的进场通道；
图4是说明根据本发明某些实施例的进场通道的俯视图；
图5是根据本发明某些实施例用于确定直接进场航迹滑翔倾角的流程图；
图6说明根据本发明某些实施例的偏移进场通道和纠正偏移进场通道的俯视图；
图7说明根据本发明某些实施例的相重叠的偏移进场通道和直接进场捷径通道的透视图；
图8是根据本发明某些实施例的确定纠正偏移进场通道的流程图；
图9说明根据本发明某些实施例的具有逐步减低的进场滑翔倾角的进场通道的侧视图；
图10说明根据本发明某些实施例的飞机可能的着陆通道的俯视图；
图11说明根据本发明某些实施例的具有预期飞行航迹的飞机进入进场通道侧面的俯视图；
图12说明根据本发明某些实施例的具有预期飞行航迹的飞机进入进场通道上方的侧视图；
图13是根据本发明某些实施例用于确定是否禁止飞机的报警和预警的流程图；
具体实施方式
参考图1，图中示出了结合本发明的用于地形监测和预警系统(TAWS)的显示设备100。显示设备100所使用的屏幕显示器102可以是如本发明受让人所拥有的美国专利6,259,378中所揭示的LCD背景屏幕，在此其全部内容一并作为参考。显示设备100进一步包括周边的各种按钮和接口。
现将对显示设备100的典型布置进行描述。然而，应理解以下所描述的具体按钮和功能仅作为实例，本发明不受具体描述的限制。
当按压转换按钮104，屏幕显示可以在地形显示与相对高度显示之间切换。当按压预测高度显示(“PRED”)钮106，屏幕显示器102转换到PRED显示，对此与本申请密切相关并同时提交(代理编号no.0300/012)的名为“预测高度显示的方法及设备”美国专利申请中有更详细描述。
交通显示按钮108可显示飞机邻近空间中的局部航空交通状况。此功能可用作输入使用从本飞机无线电所及范围内工作的其它飞机的应答器来的传感器读数。辅助按钮110可显示各种信息，如气象、辅助导航帮助等等。
功能按钮126可使使用者选择比从其它按钮的常见输入更多的输入功能，例如，功能按钮126可以用于增强使用者对设备进行设置的能力。另外例如，在报警或预警时，按压功能按钮126可使报警或预警静音。如果有报警状态指示时，屏幕显示器102最好切换到可使飞行员最有效地找到解决紧张形势的方案的功能显示上。在很多情况，PRAD功能是最适合的显示。
光传感器120可用于自动控制屏幕显示的亮度和对比度以改善可视性。微型USB端口118可用于允许显示设备100从外部输入或向外部输出数据。如以下更加详细的描述，各种数据，如机场跑道信息、地形数据和跑道进场数据可被事先加载到显示设备100中。有必要对这些信息定期加以更新，可使用微型USB端口118完成此项工作，然而其它方法和设备也属于本发明的范围。例如数据可通过无线链接进行更新。
最后，范围按钮122可对显示的图像进行放大或缩小，VUE按钮124可在360°显示与前方扇形区域显示如70°之间进行切换。这些选择对于按钮104、106和108所调用的功能是非常有用的。
在应用中，显示设备100通常接收与飞机位置相关的数据，有地面轨迹、侧面轨迹、速度、高度、距地高度及其它数据。这些数据与预先存储的有关飞机所邻近的地形数据进行比较，也与根据预期飞行航迹所选择的预测距离或时间所邻近的地形数据进行比较。期望的预测距离或时间可由使用者或系统动态地进行调整。例如，系统设置10秒预测时间，将显示飞机之后10秒到达范围所邻近的地形，该到达范围是根据预期飞行航迹确定，更具体地是根据当前航向、空气流速、地面轨迹等加以计算的。系统可根据不同的飞行阶段对预测距离或时间作出调整。
在此所用的地形一词包括自然的以及人为障碍物和地形特性。例如，高建筑物、高天线塔和山脉均考虑在所用“地形”一词内。
根据飞机与地形的相互关系(或预期相互关系)，地形可以在显示设备100上显示，也可以不加以显示。例如，如果看来飞机将与地面碰撞或非常接近，将在显示设备100上以红色显示地形和/或产生声音预警以警告使用者有危险存在。对于危险较低的情况，将以黄色显示地形和/或产生声音预警。对于飞机与地面相互关系不危险的情况，以绿色显示地形，而对于地形与飞机处于安全距离(远低于飞机飞行航迹或远离飞机)的情况，可以不显示地形。
如上所述，当发生飞机准备着陆时会出现特别情况。当飞机接近机场跑道，自然地与地面接近(如与跑道、相邻跑道、空中交通控制塔、附近山岗等)。因此，如果系统仍以正常模式进行工作，即使在安全着陆过程，也将会产生声音预警和/或警告并把大量的地形显示为危险(如红色或黄色)。结果是，显示设备100的整个屏幕被红色或黄色所充满，因而无法鉴别真正的危险(如机场附近的山脉)与无危险(如飞机着陆的跑道)。
如以下更详细的描述，本系统为不同跑道提供预定跑道进场数据。在一个实施例中，为飞机可以着陆的每一条跑道产生进场通道。
如果飞机位于进场通道内或正预期进入进场通道，而且飞机的预期飞行航迹在可进入到达跑道的进场通道内，则假定飞机正在着陆并将禁止地形预警和报警。在某些实施中，同样禁止地形显示以使显示设备100不显示地形。
在很多情况，由于机场具有多条跑道，飞机可以在给出的跑道的任何方向上着陆，为每一机场产生多个进场通道。
当飞机靠近机场时，系统确定飞机的最可能着陆的跑道(因而确定适当的进场通道)。如下面更详细的描述，可用几种方式完成。例如，如果具体的跑道被输入系统(如通过与飞行管理系统的接口)，可方便地选择相关的进场通道。作为选择，系统可重复地监视飞机的当前飞行航迹，预测飞机将要着陆的跑道，并选择相关的进场通道。在某些实施例中，可预测多个进场通道，并加以排队或同时使用。
在某些实施例中，当飞机不处于飞行起飞阶段，并进入机场空域200时，开始或触发寻找适当进场通道的过程。
图2A说明典型的机场空域200。机场空域200可以是从跑道202端部向所有方向延伸预定距离Z1，以及高于跑道202预定的高度Z2的区域。在一个实施例中，Z1等于5海里，而Z2的选择范围在1900到5000英尺。相分开的进场通道300和300’表示跑道202各端的通道。
可以为机场的每条跑道分别产生分开的机场空域200，这样将产生相重叠的多个机场空域200。图2B说明这样一种布置的俯视图，其中Z1是5海里，存在202、202’和202”三条跑道。还示出了机场空域200-200”每条跑道各端的进场通道300。
现将对进场通道300作详细描述。通常，当提供预定数量的有关最佳着陆过程的所有方向的不同区域时，对于给定跑道202的进场通道是基于最佳着陆过程。
图3说明与跑道202一端相关的典型的进场通道300。图3所示的实例中，假定一个直接进场通道以及所示的不变的进场航迹滑翔倾角302。即，当保持相同滑翔倾角302，飞机可穿过整个机场空域200直接到达跑道并能够安全通过任何障碍或地形。在此实例中，倾角302等于3°。以后将对具有偏移进场通道和逐步降低的滑翔倾角的更复杂的实例进行讨论。
如图3所示，在本发明的某些实施例中进场通道300具有楔形形状，应该认识到进场通道300不受此形状的限制。如可使用圆锥形状或任何其它合适的形状。
如图3所示，进场通道300包括进场航迹上平面304和进场航迹下平面306。在某些实施例中，在距跑道预定的距离，进场航迹上平面304可高出跑道202固定的高度。这样，在技术上进场航迹上平面304可由两个分开的并在直线304c相交的几何平面304a和304b组成。另外如以下更详细的描述，如果使用降低的角度区域，306可具有多个几何平面。进场航迹上、下平面(304、306)分别高于和低于进场航迹滑翔倾斜平面308。
现对用于确定进场通道300的一种方法进行描述；然而，应理解其它确定进场通道300的方法也属于本发明的范围。
设定地面拦截点(GPI)。这是飞机沿跑道着陆的最佳位置，并可考虑该位置距跑道入口有一定的距离309。跑道入口是将着陆所使用跑道的最外端。如图3所示实例，跑道入口相应于位于跑道的实际端点，但如以后所示，有时可存在一定的偏移量。
GPI是基于公布的仪表着陆系统(ILS)准则或其它方法。GPI还可通过选择在跑道入口上方具有预定高度(如55英尺)的点和保证进场航迹滑翔倾斜平面通过该点的方法计算得出。
进场航迹滑翔倾斜平面308可能以GPI(或跑道入口)为起点从跑道202以期望的进场航迹滑翔倾角302向外延伸。最好向外延伸到机场空域200的外部边界。进场航迹下平面306也可能以GPI(或跑道入口)为起点从跑道202以小于滑翔倾角302一定数值310的着陆航迹下倾角向外延伸。在一个实施例中，预定数值310是0.7°，由于进场航迹滑翔倾角302等于3°，因而着陆航迹下倾角就是2.3°。
由飞机经进场通道着陆的角度观察可考虑进场航迹上平面304从跑道202的远端204开始。进场航迹上平面304而后从跑道202向机场空域200的外边界延伸。然而，在某些实施例中，进场航迹上平面304高于跑道的高度不允许超过机场空域200的最大高度Z2。这样，进场航迹上平面304可在直线304c上逐渐停止于如图3所示的一定高度上，因而形成两个相交的几何平面304b和304c。
进场通道的侧面边界可这样选择，使其在跑道入口处的空间可容纳预定宽度312。
为保证适当的宽度312，使用了距机场空域200的远端204有预定距离的侧边界顶点314。最好侧边界顶点314位于跑道202的中心线206上。可以选择侧边界角316以获得所期望的期望宽度312。夹角316是从中心线到每个进场通道侧边界318a和318b测得的。在一个实施例中，夹角316是+/-3.85°，这样两侧边界318a和318b所成夹角则是角316的两倍，也就7.7°。因而，对于此实例，如果宽度312期望值为900英尺，则从跑道入口到顶点314的距离320应是6,686英尺。可由下式计算：
tan(3.85°)＝(900x0.5)/(距离320)
对上式进行整理：
距离320＝450/tan(3.85°)＝450/0.0673＝6686英尺
进场通道侧边界318a和318b可从跑道202向机场空域200的外边界延伸。
以上描述了具体数值的实例，而发明不受这些优选实施例的限制。例如，侧边界角316可以最好在1.5°到4°的范围，进场航迹滑翔倾角302最好在3°到5°的范围。
图4说明了使用上述数值并具有从跑道202的端部到跑道入口非零入口偏移量的进场通道实例的俯视图。
由于某些进场通道周围的地形所至，对于每条跑道202不总是可以使用相同的进场航迹滑翔倾角302(即使当从同一跑道的另一端着陆)。因此，可能使用较陡的或不同的进场航迹滑翔倾角302。流程图5中说明了用于对于给定的进场通道确定正确的进场航迹滑翔倾角302的流程图。
在步骤400开始操作，进场航迹滑翔倾角302(图5中以GA表示)初始化设置为最理想的角度。在以上实施中，GA可初始化设置为3°。在步骤404，对于给定的GA并以预定的安全裕量来确定进场航迹下平面306从进入机场空域200到GPI是否避开了所有障碍物。安全裕量对于整个进场通道可以是相同数值(如75英尺)或随进场通道在接近跑道202的不同阶段而变化(如从机场空域200边界到距离跑道入口10,000英尺为75英尺，而后是25英尺)。
如果步骤404的结果是肯定的，然后在步骤408用当前的GA设定进场通道。
如果步骤404的结果是否定的，则在步骤410使GA增加一个增量(如0.5°)。在步骤412，确定新的GA是否小于或等于最大允许GA值(最好是5°，根据飞机的性能最高可达5.5°)。如果步骤412的结果是肯定，然后重复开始步骤404的过程。如果步骤412的结果是否定，则在步骤412确定不能使用直接进场通道，所使用的进场通道至少有一阶段与跑道中心线存在偏移。用于确定具有至少某一阶段与跑道中心线偏移的进场通道的方法将在以下描述。
图6表示偏移进场通道300’和纠正的偏移进场通道300”的俯视图。在图6中，直接进场通道的侧边界围绕跑道中心线与跑道入口横线的交点旋转。这导致偏移进场通道300’具有进场偏移角322。在某些实施例中，最好在跑道入口保持与直接进场通道相同的宽度312。这样，偏移进场通道300’沿其自己的中心线移动，以便在跑道入口的宽度是同样的宽度312。这就产生了纠正偏移进场通道300”。
如图7所示，直接进场捷径通道324也可用纠正的偏移进场通道300”计算得到。不同于纠正的偏移进场通道300”那样向机场空域200外边界延伸了距离Z1，直接进场捷径通道324仅从跑道入口延伸了较短的距离Z3(如1海里或在没有交叉地形情况下尽可能远)。在实际中，飞机沿纠正偏移进场通道300”飞行直到离跑道202大概距离Z3时。然后，飞机机动地进入直接进场捷径通道324以便着陆。
图8表示用于确定纠正的偏移进场通道300”的流程图。在步骤500过程开始。在步骤502，为进场偏移角322(图8中以OA表示)设置初始值以便偏转角度避开图5中阻碍直接着陆计算的地形。最好，初始值偏离跑道中心线0°或0.5°。在步骤504，将滑翔倾角GA重置在最佳值(如3°)。在步骤506，对于给定的GA以预定的安全裕量来确定进场航迹下平面306从进入机场空域200到跑道入口是否避开了所有地形障碍。安全裕量对于整个进场通道可以是相同数值(如75英尺)或随进场通道在接近跑道202的不同阶段而变化(如从机场空域200边界到距离跑道入口10,000英尺为75英尺，而后是25英尺)。
如果在步骤506结果是肯定的，然后在步骤508使用当前GA和OA设定纠正偏移进场通道300”。
如果在步骤404(506)结果是否定的，则在步骤512使GA增加一个增量(如0.5°)。在步骤514，确定新的GA是否小于或等于最大允许GA值(最好是5°，根据飞机的性能最高可达5.5°)。如果步骤514的结果是肯定，然后重复开始步骤506的过程。
如果步骤514的结果是否定，则在步骤516使OA增加一个增量(如0.5°)。重复开始步骤404(506)的过程。在步骤518，确定新的OA是否小于或等于最大允许OA值(最好是30°)。如果步骤518的结果是肯定，然后重复开始步骤504的过程。
如果步骤518的结果是否定，则在步骤520确定没有可用的适当的进场通道，并在步骤510流程终止。
直接进场捷径通道324最好具有与以上所述纠正偏移进场通道所使用的相同的进场滑翔倾角。用如参考图5所描述的相同的方式，执行为直接进场捷径通道避开地形障碍的过程，如有必要作出偏转角度的调整。
不论在刚描述的偏移进场通道方案或是在参照图3到图5所描述的直接进场通道方案，均作出修改使滑翔倾角降低。也就是，当飞机在机场空域200内的大部分距离以固定的进场航迹滑翔倾角302在机场空域200内飞行时，在某些实施例中可能希望飞机在即将着陆前使滑翔倾角下降到更小的角度值。
图9表示具有逐步降低的进场滑翔倾角的进场通道的侧视图。为了简化，在图中没有表示出进场航迹上平面304。如图所示，进场航迹滑翔倾斜平面308从GPI为起点以之前所讨论的进场航迹滑翔倾角302向处延伸。进场航迹下平面306相似地以(角302到角310)之间的某一角度向外延伸。在离跑道入口为距离Z4的位置采用更小的进场航迹滑翔倾角以使进场航迹下平面306下降到角326。这对于从Z4到GPI的距离有增加进场通道在高于地面方向上的厚度的效果。角326可以参照图5讨论的同样方式进行避开地形障碍的检验。
另外，当所示的逐步降低的滑翔倾角作为实际阶跃函数表示时，还可以对进场航迹下平面306使用更弯曲连续的调整。
以上的描述对如何计算每条跑道的进场通道进行了说明。这些进场通道最好进行“脱机”计算，也就是是当飞机不是在飞行过程中时；然而这些计算也可以是在线进行。这些信息最好存储在显示设备100中以便飞行过程作为参考。这些信息可在飞机维护中定期更新，例如，通过图1所示的微型USB端口118，还可通过卫星系统进行远程更新，或其它无线链连方式。
如上所述，在预测TAW系统中最好使用这些数据，其中使用根据飞机当前预期飞行航迹确定的将要靠近飞机的地形产生报警和预警，并将地形实际显示在显示设备上，对此与本申请密切相关并同时提交(代理编号no.0300/012)的名为“用于高度预测显示的方法及设备”的专利申请中有详细描述。本发明可以禁止显示这些报警和预警以及地形数据。也就是，如果确定飞机处于或进入进场通道并为了保持在进场通道之内而对准跑道，则禁止某些报警和预警。此外，还可禁止显示无危害地形或仅用与以上所述红色或黄色相反的绿色显示地形。
在一个实施例中，当飞机处于进场通道内时禁止所有本来要产生的报警和预警。进一步，当飞机处于进场通道内时禁止在显示设备100的预测显示上显示本来要显示的地形。当然，使用者可选择或不选择这种工作模式。
图10表示飞机可能的进场着陆的俯视图。如图10所示，飞机经常不与跑道202成一直线或接近直线进入机场空域200。飞机经常以所示的方式接近跑道，其中接近的过程被认为具有三个阶段。阶段600是顺风阶段，经常基本上与跑道202平行。然后在第二基本阶段602飞机转向跑道202然后在最后的进场阶段604实质上直线进入与跑道202。阶段604通常相对接近跑道入口点(如1到2海里)。
相应地，在发明的某些实施例中，飞机处于基本阶段602时，系统将对是否能进入进场通道进行预测。当然在某些实施例中，如果当前飞机飞行航迹(如侧轨迹和垂直轨迹)与可用进场通道相交时，可禁止某些报警、预警和地形显示，直到系统确定飞机满足某些参数(如：坡度角不大于30°和加速度不大于1“G”)而不能进入进场通道。例如，禁止任何进场通道相反一侧的报警、预警或地形显示。
图11说明了这一概念，其中P点是飞机必须转弯的点。类似地参考图12，如果出现飞机下降进入进场通道，禁止显示相同的信息直到系统确定飞机满足某些参数(如减速度不大于0.24“G”和保持当前与地面的相对速度)而不能拉起进入进场通道。此情况如图12中Q点所示。为了简化，图12中仅表示了进场航迹下平面。
图13表示在使用本发明的实施例的飞机确定是否禁止某些报警和预警的流程图。
过程在步骤700开始。在步骤702，确定飞机是否处于机场空域200并且不在起飞阶段。如果结果是否定的，则重复执行此步骤。如果结果是肯定的，则在步骤704确定预期飞机航迹是否处于现用进场通道方向的预定角度之内(如110°内)并且预期飞行航迹将与进场通道相交(或保持在其内)。
如果步骤704的结果是否定的，则在步骤706重新设置要禁止的报警和预警(将在下面描述)。如果结果是肯定的，则在步骤708确定飞机是否处于现用进场通道内并且飞机的预期飞行航迹处于现用进场通道方向的第二预定角度之内(如45°内)。
如果步骤708的结果是否定的，则在步骤710确定飞机是否在基本飞行阶段并且禁止第一组报警和预警。然后在步骤712，确定飞机满足所选择的条件(如以上参照图11和12讨论的条件)是否能进入并且保持在进场通道内。如果结果是肯定的，则过程开始重复执行步骤708。如果结果是否定的，则在步骤714使被撤销的报警和预警重新有效，并且过程从步骤702重复执行。
如果步骤708的结果是肯定的，则确定飞机处于进场着陆中，并在步骤716禁止第二组报警和预警。因为相比较步骤710来说系统更加确信飞机在步骤716进行着陆，所以第二组报警和预警比第一组更加全面。然后，过程从步骤702重复执行。
另外，可用相似的方式禁止显示地形。
此外，虽然以上的描述与禁止报警和预警相关，然而本发明可用于允许和/或产生报警和预警。例如，当飞机在进场通道内并接近跑道时，如果出现起落装置未放下或襟板未被放下的情况，将产生报警。
另外，虽然以上描述是对于禁止报警、预警和显示地形来进行的，然而进场航迹通道可用作导航器。也就是，代替ILS(或对其的补充)，本发明可用于引导飞机到跑道上。尤其是，在飞机着陆时在显示设备上向飞行员显示进场通道。
应理解以上的描述是关于发明的具体实施例而进行的。虽然以上描述能够满足本发明的目的，同样应理解其仅仅是预见的本发明广义范围的有代表性一部分，上述实施例的许多变形对于本技术领域熟悉的人员为所知的或变得已知或显而易见的或变得显而易见这些改变均应属于发明的广义的范围。相应地，发明的范围不仅限定于所附的权利要求及其等价物。在这些权利要求中，所涉及的一个零件，除非有具体说明，决不表示“仅此一个”。更合适地，同样的表示“一个或更多的”。所有为本领域熟悉的人员所知的或以后变得已知的上述优选实施例的零件在结构和功能上的等价物都可在此用作参考，并应属于本权利要求书的范围。另外，没有必要对于设备和方法说明本发明要解决的任何一个或每一个问题因为它将被本权利要求书中所包含。此外，不管权利要求书中是否对零件或方法步骤作出明确表明，本发明的零件、部件或方法步骤均不是无偿向公众提供。除了对零件描述使用了“用于某某的装置”的措词，对零件的解释均不受35U.S.C.§§112，P6的条款的限制。

Claims (1)

1.一种为飞机在跑道上着陆的导航方法包括：
确定飞机是否处于围绕机场的预定几何空域内；
如果飞机位于几何空域内，为所选择的距离或时间确定飞机的当前预期飞行航迹；
对飞机的当前预期飞行航迹与从机场的跑道向几何空域的边界延伸的进场通道进行比较；
如果飞机的当前预期飞行航迹使飞机预期进入进场通道内，并保持在到达跑道的进场通道中，则指示出飞机处于正确的着陆过程；和
如果飞机的当前预期飞行航迹使飞机不能预期进入进场通道内，或没有保持在到达跑道的进场通道中，则指示出飞机没有处于正确的着陆过程。
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