CN101353239B - 导电混凝土、制造方法、加热系统及融化冰雪的方法 - Google Patents

Abstract

本发明是关于一种结合导电混凝土与导电加热装置从而化冰除雪的导电混凝土除冰系统，其导电混凝土的材料由水泥、骨材、水及金属纤维、金属颗粒等导电材料所构成，通过电力的提供及控制系统的连结构成一化冰除雪系统。其中该导电混凝土具有导电性佳、力学强度高、便于制作使用、无环境污染，与结构物构成一体等优点，为一先进且实用的混凝土材料；通过将本发明的导电混凝土系统铺设在路面上方，即可在路面有结冰积雪的情况下，提供电流使导电混凝土加热，快速有效地溶解路面上的结冰积雪。此系统经济实用，可有效延长寒冷地区路、桥的使用寿命。

Description

导电混凝土、制造方法、加热系统及融化冰雪的方法

技术领域

本发明涉及一种含导电加热装置的导电混凝土，尤其是一种利用导电混凝土及导电加热装置以化除冰及雪在道路及人行道上累积的除冰系统。

背景技术

由于混凝土具有优良的物理力学性能，因此在世界各国得到了广泛的应用，例如在公路、城市道路和机场就大量修建了混凝土路面。这些基础设施的建设和营运，对国民经济的整体发展有着不可轻忽的作用。

大量的调查和研究显示，路面状况的好坏是影响道路交通的重要因素。一年四季的更替，天候条件的变化，影响着路面状况、道路通行能力和行车安全。特别是在寒冷的冬季，当混凝土路面因降雪而积雪结冰时，常给道路的畅通和行车安全带来严重的影响，甚至造成道路和机场关闭，给客货运输带来不便，因而造成了巨大的经济损失。因此，为了保障道路畅通和行车安全，并提高道路和机场的营运效益，采取快速有效清除路面冰雪的措施，便成为各国在寒冷地区冬季道路保养上的一项重大工作。

图1显示，冬季除冰雪的方法归纳起来可有两大类：清除法和融化法。清除法又可分为人工清除法和机械清除法两种；而融化法包括化学融化法和热融化法。其中热融化法是采用加热的方法使冰雪融化，如地热管法、电热丝法、热液法、红外线灯照加热法等，然而热融化法普遍具有效率低、操作费用高且不能满足桥面强度需要等缺点，仅在一些试验研究路面和桥梁中使用。

目前实际应用于除冰化雪的方法主要包括人工清除法、机械清除法和化学融化法：

人工清除法：即通过人工的方法来清除积雪，虽然此方法对积雪清除较彻底，但其效率低、费用高、影响车辆通行及行车安全、且不能长时间作业，故此方法主要适用于小雪及困难路段的积雪清除。

机械清除法：即利用机械清除路面冰雪，此方法虽然效率高且适用于大面积的清除作业，但当气温较低时，由于冰与路面之间的黏结力较大，若单独使用机械除雪则效果并不好，且对路面清除较不彻底，另外，除雪机械受季节影响甚大，使用频率低，经济效益较差，而且有时还会导致交通中断。

化学融化法：即借着在路面上喷洒化学药剂使冰雪融化，目前世界各国主要通过撒盐【如氯化钠(NaCl)、氯化钙(CaCl2)等】来融雪化冰。此方法利用盐降低水的冰点，使积雪融化。由于此方法具有材料来源广泛、价格便宜、化冰雪效果好等特点，因而得到了广泛地应用。然而，此种撒盐的方法会给混凝土路面结构和环境带来甚多负面效应，包括使钢筋或钢纤维锈蚀、使路面剥蚀破坏和使环境污染等问题，因此，除冰盐的使用已在全世界造成严重危害并带来巨大经济损失。

美国、英国、加拿大等较早修建高速公路、桥梁和城市立交的国家，在寒冷的冬季为了保证交通畅通，大量使用氯盐来融化路面及桥上的冰雪，已造成道路、桥梁的严重破坏，目前正花费巨额费用进行修复，其经济损失十分巨大。例如：在1998年，美国60万座钢筋混凝土桥中，被列入修复计划的费用约为2000亿美元，是当初建桥费用的四倍；于1972年，在英国20公里长的高速公路段上建了11座桥梁，这些桥梁皆因撒盐而使混凝土沿着钢筋开裂，15年的修复费已达原建桥费的1.6倍，预计到2004年，累计修复费可达原建桥费的6倍。

尽管中国建造高速公路和桥梁的历史较短，但中国北方地区的城市立交桥、高速公路和机场冬季仍主要采用撒盐法融化冰雪，已逐渐暴露其危害性，最典型的是北京西直门立交桥的破坏。

西直门立交桥1979年建成交付使用，是北京市较早建成的立交桥之一，由于冬季撒盐使得钢筋锈蚀、混凝土开裂，造成结构严重破坏，使用20年左右就不得不拆除重建。天津市由于近年来降雪后，在道路及桥梁上喷洒盐水，导致道路及桥梁设施的累积损坏越来越大。完工仅10多年的立交桥出现严重损坏，一些新建不足5年的道路亦已出现大面积「龟裂」，严重影响道路桥梁的使用寿命。造成这些损坏的罪魁祸手就是冬季融雪的盐水。在中国东北沈大路等一些较早建成的公路上，也因喷洒除冰盐造成道路缘石严重破坏，增加了维修费用。武汉长江大桥靠洒盐化雪，盐随着雪化掉后，沿着桥面的缝隙渗到下面的钢梁上，使钢梁产生锈蚀，因而减少它的使用寿命。

上述每一种使用于道路桥面板及铺面的化除冰雪方法虽有效益但亦有相当多的缺陷，因此目前极需要研发一种既可解决与上述方法相关的问题，又可均匀加热铺面表层且方便实用及符合经济效益的化除冰雪系统。

发明内容

本发明人有鉴于目前化除冰雪方法效率低、费用高，甚至伤害路面及桥体结构等问题，因此经过长时间的研究以及不断的试验，终于发明出此导电混凝土除冰系统。

本发明提出一种导电混凝土，其由水泥、骨材、水和金属导电材料混合而成。其中导电材料包含钢纤维和钢渣颗粒；而且将丨些电极埋设在导电混凝土中的分散位置。每个电极包括并联板和中间段，而所述的并联板和所述的中间段保留一个孔隙让导电混凝土能穿过流动。

本发明另外提出一种制造导电混凝土的方法，其包括输送粗骨材至运送装置上，以及输送钢渣颗粒至所述的运送装置上，然后将钢纤维放至所述的运送装置上，其中该运送装置上的材料之后全部倒入有水泥及水的容器中，再于容器内与所述的粗骨材、钢渣颗粒、钢纤维及水泥拌和。

本发明还提出一种导电混凝土板的加热系统，其包括：一个光电电池及一个能量贮存装置，两者间通过光电电池电气连结。导电混凝土，至少需成为所制成桥面板的一部分，且电力上需与所述的能量贮存装置相连结。其中所述的导电混凝土包含钢纤维及钢渣颗粒，而且将丨些电极埋设在所述的导电混凝土中，并连结至所述的能量贮存装置。每个所述的电极是由并联板和中间段所组成，所述的并联板和所述的中间段之间保留一个孔隙使所述的导电混凝土混合物能穿过流动。

本发明还提出一种桥面板加热系统，其包含多数混凝土板在空间上相连布设，每个混凝土板包含第一层、第二层以及电极。其中所述的第二层为导电材料所制成，且位在所述的第一层的上方；所述的第二层的导电材料是由水泥混合物与钢渣颗粒和钢纤维混合制成；该电极埋设在所述的第二层中，各所述的电极是由并联板和一个中间段所组成，所述的并联板和中间段之间保留一个孔隙让所述的导电混凝土可以穿过流动，以提供电流至所述的电极。

本发明还提出一种导电混凝土板加热系统，其包含第一层、第二层与热隔离层。所述的第二层是由导电材料所组成，且位于所述的第一层上方，并包含埋设在所述的第二层中的电极。各所述的电极是由并联板和中间段所组成，所述的并联板和所述的中间段之间保留一个孔隙好所述的导电混凝土可以穿过流动，以提供电流至所述的电极。所述的热隔离层是铺设在所述的第一层和所述的第二层之间。

本发明还提出一种使导电混凝土表面能化除冰雪累积于其上面的方法。其包括使用一个铺设于既有路面上方的导电材料层，其中该导电材料层是由钢纤维、钢渣颗粒与水泥复合物拌和制成，且包含埋设在所述的导电材料层内的电极。各所述的电极是由并联板和中间段组成，所述的并联板和所述的中间段之间保留一个孔隙让所述的材料可以穿过流动，以提供电流至所述的电极。

因此藉由将本发明的导电混凝土除冰系统铺设在路面上方，即可在路面有结冰积雪的情况下，提供电流至导电混凝土，将导电混凝土加热，藉以快速有效地溶解路面上的结冰和积雪，非常经济实用，而且不会破坏路、桥结构，并可延长寒冷地区路、桥的使用寿命。

所述导电混凝土，其包括水泥、骨材、水和导电材料的混合物，其中该导电材料包含占导电混凝土混合物全部体积1～3％的钢纤维和占导电混凝土混合物全部体积的5～40％的钢渣颗粒，而且很多电极埋设在导电混凝土中的分散位置，每个电极包括并联板和中间段，而所述的并联板和所述的中间段保留一个孔隙孔让导电混凝土能穿过流动，所述的导电混凝土之导电性为5～10Ωm。

所述的导电混凝土，其混合物内的钢纤维占导电混凝土混合物全部体积的1～2％，而钢渣颗粒占导电混凝土混合物全部体积的10～30％，且该电极以4～6英寸之间距分开布设，并分散埋置在导电混凝土中。

说明书附图

图1是目前各种除冰雪方法的分类方块图。

图2是本发明导电混凝土的第一实施例的立体图。

图3是本发明导电混凝土的第二实施例的立体图。

图4是本发明材料拌合所利用的装置示意图。

图5是本发明导电混凝土中的钢渣颗粒尺寸及其所占的相对比例的曲线图。

图6是本发明电极的电位体一实施例的侧试图。

图7是本发明电极的电位体另一实施例的侧试图。

图8是本发明电极的电位体又一实施例的侧试图。

图9是本发明电极埋设于导电混凝土内的示意图。

图10是本发明电极埋设于导电混凝土内且与电源连接的示意图。

图11是本发明光电发电机系统的示意图。

图12是本发明电力系统的示意图。

具体实施方式

本发明的除冰系统包含(一)导电混凝土、(二)导电材料、(三)电极、(四)电力来源、(五)控制系统等五部分，现分别描述如下：

(一)、导电混凝土

本发明的导电混凝土是由水泥、骨材、水和导电材料混合而成，该导电混凝土较佳的是使用第一型或第三型水泥，且其体积占全部体积的12～16％(除非特别指定，否则百分比指的是导电混凝土总体积的百分比)，而最佳的是水泥占导电混凝土总体积的14～16％。骨材较佳的是使用10～25％细骨材及10～25％粗骨材，而最佳的是细骨材及粗骨材分别使用13～18％及17～20％，细骨材包含砂及碎石，较佳的是选择与那布拉斯加编号47B同等材料。而水灰比(拌和水量与水泥用量的重量比值)需在0.3～0.4之间。该导电材料包含钢纤维及钢渣颗粒，较佳的是分别占总体积的1～3％、10～30％。

本发明较适用于已内含电极的预铸混凝土板制品，虽然现地浇置也是一个可选择的方式，但对于现存的混凝土路面来说，预铸会比较具有成本效益。

具体来说，导电混凝土被用来当作覆盖层，因此导电混凝土仅需施作于道路表面或桥面板的铺面表层。

(1)结构：

请参看图2所示，是该导电混凝土的第一实施例，其包含第一层32、第二层34以及隔热层36。

该第一层32为混凝土板，其是由传统混凝土所构成，且包括多个埋设在该第一层32从而增加强度的钢杆件33，该第一层32的较佳厚度为152.4～203.2厘米(mm)或6～8英寸(inch)。

该第二层34是由导电混凝土所制成，其中导电混凝土的外露表层40为该第二层34的上表面，该第二层34的较佳厚度保持在50.8～101.6厘米或2～4英寸，该第二层34具有一对埋设在该第二层34内的电极24，26，其位置分别靠近该第二层34侧边的水平边缘，该电极24，26通过金属连结器连接至电源38。

该隔热层36是设置在该第一层32和该第二层34之间，其较佳的厚度约为12.7厘米或0.5英寸，该隔热层36将该第二层34的下表面与第一层32的上表面隔绝，藉以阻止因传导而造成的热损失，该隔热层36的体积配比包含50～99％的水泥浆和1～50％的锯木屑，较佳的配比组合为隔热层36含50％的水泥浆和50％的锯木屑，此配比提供较充分的隔热效果及使得以其制作的路面具有较足够的强度来抵抗汽机车行走时所造成的应力。

操作时，主要是利用该导电混凝土的天然电阻来使得电流穿过该导电混凝土时产生热能，虽然可将此系统与新建桥面板、人行道及其它铺面表层一起建造，但较佳的是使用该导电混凝土作为一覆盖层，使用于既有铺面表层上。

请参看图3所示，是本发明的导电混凝土的第二实施例，其具有第一层42和第二层44，该第一层42为由一般混凝土所制成，该第二层44为导电混凝土所制成，其中导电混凝土的外露表层45为第二层44的上表面，第一及第二层42，44的较佳厚度如上述实施例所述，提供辐射频/微波能量给第二层42的电源46是连结至该第二层42，当不使用此辐射频/微波能量系统时，则可在该第一层42及该第二层44之间加设一隔热层，该隔热层可增加整体系统的加热效率。

(2)材料配比：

本发明尚能将数种可采取的掺料加入上述导电混凝土的混和物内，这些材料包含C等级飞灰、硅灰、强塑剂【减水剂、高比例减水剂(HRWR)】和输气剂。较佳的导电混凝土为包含：1.5％的钢纤维，20％的钢渣，15％的水泥，2.5％的飞灰，1％的硅灰，18％的细骨材，20％的粗骨材，8％的输气剂及强塑剂，以及水灰比为0.3～0.4间的水量。如果以减水剂当作强塑剂使用，则水泥使用4盎司/100磅；如果改采HRWR，则水泥使用16盎司/100磅；输气剂和强塑剂虽然不会增加导电性，但可以改善导电混凝土的工作性以及耐久性。

在常用骨材中，添加钢纤维和钢颗粒的导电混凝土的制作方式，可改采铁矿砂和矿渣等导电骨材。由于铜的导电性大约为铁的6倍，故含铜骨材较佳。使用导电性骨材可减少为了维持稳定导电性所需的钢颗粒和钢纤维的用量。

另外，在骨材中可添加化学掺料来提高导电性，而且使用化学掺料还可减少为了维持稳定导电性所需的钢颗粒和钢纤维的用量。

(3)材料拌合：

请参看图4所示，其材料拌合的方式分为四个步骤制作：

步骤一，将全部细材料(如水泥、飞灰、细骨材(砂及砾石)以及强塑剂)与水拌和在一容器48内，该容器48较佳的是水泥运送车，但任何可拌和混凝土的容器均可使用。钢颗粒先送至第一大容器50(如送料斗)中，而粗骨材则送至第二大容器52中，然后再将硅灰添加入粗骨材中。

步骤二，将粗骨材/硅灰混合物及钢颗粒由第一及第二大容器50，52的容器中送至输送装置54上，该输送装置54可为输送带，但任何输送装置均可使用。该输送装置54将上述各材料输送至具有细材料的容器48中。

步骤三，将钢纤维56放置在粗骨材的上方，硅灰及钢颗粒则放在运送装置54上，虽然可使用其它方法来使钢纤维56达到近似均匀分布，但钢纤维56亦可直接用手放置。

步骤四，将该输送装置54的材料完全送入容器48中并在其内拌和。

当上述方法被用来拌和导电混凝土的各组成成分时，钢颗粒和钢纤维可在水泥及骨材混合为湿或干的情况下加入拌和。在拌和过程中，钢颗粒和钢纤维必须维持均匀分布，拌和时必须遵守混凝土学会(ACC)所订定的结构建筑规范ACI 544的钢纤维拌和规定。

(二)、导电材料

传统混凝土不具有导电性，常重混凝土的电阻率的范围为6.54～11k Ωm，水化混凝土由孔隙溶液及实心部分组成，包含骨材、水化物和未水化水泥，水泥浆内孔隙溶液的电阻率约为0.25～0.35Ωm，大部分使用在混凝土的普通骨材(例如：石灰)的电阻约为3*102～1.5*103Ωm，其为无导电性。

本发明的导电材料包含钢纤维以及钢渣颗粒，此种纤维及颗粒最好为钢制产品。低碳钢纤维的百分比最好在18和53之间，纤维的形状最佳为矩形，且其表面为不规则状或波浪状，以确保其能与混凝土有良好黏结，合适的纤维可从Fibercon International及Novacon等公司中获得。

钢渣颗粒最好使用钢渣，钢渣是来自钢制作时所产生的工业废料，为具有随机形状的小颗粒(其特性请参看图5所示)，因此，钢渣的颗粒包含不同的直径。本发明尝试利用四种不同尺寸配比来试验决定使用在导电混凝土中的钢渣颗粒尺寸及其所占的相对比例，这些尝试结果显示于图中，其可明显地看出颗粒中占最大比例的粒径为直径在1.18mm～2.36mm之间的，占全部钢渣体积的40～50％，另一个在2.36mm～4.75mm之间或0.85mm～1.18mm之间者占30～45％，最小比例的粒径为大于4.75mm和小于0.85mm。在钢渣拌入混凝土之前，表面上的油垢或油渣必须先清除干净，表面的污染会明显降低混凝土的导电性及力学强度。

钢纤维以及钢渣在混凝土中的体积配比已经过最佳化来提供所需要的导电性及适当的抗压强度，欲达到最佳的力学强度以及均匀稳定的加热效果，比较理想的添加比例为钢渣体积在5～40％以及钢纤维体积在1～3％，而更好的添加比例为钢渣及钢纤维的体积分别占10～30％及1～2％，最好的拌和比例为20％的钢渣及1.5％的钢纤维，依照这些比例拌和将可获得良好的导电性、较高的力学强度以及平顺的道路表面。钢渣及钢纤维拌和的数量如果小于这些比例，将无法有效的传导电流且无法有效率加热路面；若钢渣及钢纤维拌和的数量大于这些比例，则将会产生粗糙的道路表面，使得经过的车子轮胎受损；如果按照上述理想的比例拌和，则其工作性及表面平滑度将与一般混凝土近似。试验结果指出依照这种配比所产生的混凝土抗压强度在31～62MPa(4500～9000psi)之间，导电性在5～10Ωm之间。

(三)、电极

请参看图6-8所示，其显示了本发明的电极的三种电位体，每个电位体都包含了两块并联板74，76，其是由单一板组成(如图6所示)，或由两个个别板组成(如图7、8所示)。该并联板74，76最佳的是由钢铁制成，且该并联板74，76是通过中间段80相互连接，中间段80最佳的是钢铁制，且与并联板74，76相连结，并连接于并联金属。在两个中间段80间最少要有1.75英寸的间距。在这种配置上，并联板74，76和中间段80需保留一个孔隙82或裂缝以令导电混凝土能穿过流动。

请参看图9、10所示，本发明的电极埋设在导电混凝土内，在导电混凝土混合物养护及硬固之前，将电极24，26置入混凝土模子里，电极24，26的位置最佳的是靠近混凝土板水平方向的边缘，且保持大约4～6英呎的间距。电极之间若距离较大则需要增加电压去加热导电混凝土。在并联板74，76钻一个孔洞78，藉以栓上螺栓(图中未示)。当将电极24，26埋设在混凝土内时，螺栓可在混凝土间牢固电极24，26。电极24，26与混凝土间必须完全的牢固藉以确保其能发挥最大的导电能力。

如上所述，本发明的电极有三种电位体。在图6所示的第一种电位体中，两个并联板74，76及中间段82是由一单一金属板所形成，最佳的是在孔隙82顶部与并联板74，76外部边缘之间至少留有0.5英寸的距离，且在孔隙82间也要有1.75英寸的距离。在图7所示第二种电位体中，并联板74，76和中间段80并非由单一金属板成形，而是由两个个别体形成，最佳的是每个并联板74，76的宽度至少为0.5英寸，中间段80形成加长型杆结构间的距离最好为1.75英寸。图8所示第三种电位体板与第二个电位体大致相同，其不同之处在于并联板74，76是由浪形板所形成，而非平滑金属体。

请参看图10所示，金属线连接器28，30分别以一般熟知的技巧与电极24，26的一端牢固地连结，该金属线连结器28，30的另一端则延伸至混凝土板22外面且连接至电源。金属线连结器28，30连结电源时，需使得混凝土板内的正电极位在相邻混凝土板内的负电极旁边。

(四)、电源

本发明对于导电混凝土的加热已做过数种不同电源的探讨及试验，其中加热导电混凝土最简单的电源为使用DC(直流)电源，而当AC(交流)电经过规则化的电力供应时可依据试体电阻转换成需要的电压及电流，故AC电源较具经济性，且可使混凝土中的碱反应减至最小，故最佳的电源是使用AC电源。

另一个提供电源给导电混凝土铺面层的替代方案为使用光电(PV)发电机(即以日光电池将太阳光直接转换成电力)，特别是在偏僻地区使用。PV电池是用硅制造，且于1950年中期研发出来。PV系统为网栅连结或者单独站立，网栅连结系统为连接至局部公用线路且需要整流器来使交流电转换成直流电；单独站立系统并不连接至电力网栅，且一般使用12，24或48V的交流电。

请参看图11所示，其描绘出光电发电机系统，PV电池58吸收太阳光且将其转换成交流电，然后将电储存在能量贮存装置60内，较理想的是此能量贮存装置60为一个或多个电池组合体，然后将电流直接传送到所显示的混凝土板22内的电极24，26，或直接送到整流器62中，该整流器能将DC电源转换为AC电源，再提供到电极24，26前，将AC通过变压器64进行升压。在偏僻地区，本发明的较佳电源为包含整流器62及变压器64的光电发电系统，在相同情况下，AC电源为较佳的电源。

另一种可替代的电源方式为使用无线电频率(RF)和微波加热来防止冰雪在桥面上形成，在直接电力加热方面，DC或AC电源被用在桥面的导电混凝土铺面层上，藉以产生热能来融化冰雪。RF电源可用来直接将热量集中在形成的冰雪上。导电混凝土表面层和桥侧边与表面上的冰雪及水一起形成RF共振器。利用足够的混凝土传导性及导电层的适当安排，RF激发效应将可产生足够的热能给形成的冰雪直接吸收。

另一个提供导电混凝土楼板热量的替代方案为采用燃料电池，该燃料电池与一般电池近似，两者皆是利用电气化学过程来产生直接电流。然而燃料电池不会释放电池中储存的能量，当能量用完时也不会耗损。换言之，它们从多重氢燃料转换能量(如天然瓦斯、煤气瓦斯、甲醇和垃圾瓦斯)直接成为电力。燃料电池若提供足够的燃料将重复使用，不过就像一般电池一样亦需要周期性的汰换。

(五)、电力控制系统

请参看图12所示，电力控制系统可加在本发明的导电混凝土加热系统上，使其在偏僻地区亦能使加热系统顺畅运作，供应导电混凝土22电力的电源66由一控制单元68所控制，电源66提供电力给上述埋设在桥面板系统20中的导电混凝土22内的电极24，26，控制单元68和电源连结的方式为于所属领域具有通常知识者所熟知，故在此不赘述。感应器70，72附加于控制单元68上，该感应器70，72至少包含一个温度感应器及至少一个湿气或湿度感应器。最好是至少附着两个温度感应器，一个用来感应空气温度，另一个用来感应导电混凝土的表面温度，该感应器70，72和将此种感应器附着在控制单元的方式为于所属领域具有通常知识者所熟知，故在此不赘述。

在操作上，感应器70，72感应特殊温度及湿度等级，并将此信息传送至控制单元68。控制单元68反应这些数据来控制电源66输出电流大小以加热导电混凝土。当冰及雪的累积已经减少或是消除，则控制单元68将反应温度变化及湿度等级，从而来关闭电源66。

Claims (9)

1.一种导电混凝土，其特征在于，包括水泥、骨材、水和导电材料的混合物，其中该导电材料包含占导电混凝土混合物全部体积1～3％的钢纤维和占导电混凝土混合物全部体积的5～40％的钢渣颗粒，而且很多电极埋设在导电混凝土中的分散位置，每个电极包括并联板和中间段，而所述的并联板和所述的中间段保留一个孔隙孔让导电混凝土能穿过流动，所述的导电混凝土之导电性为5～10Ωm。

2.根据权利要求1所述的导电混凝土，其特征在于所述混合物内的钢纤维占导电混凝土混合物全部体积的1～2％，而钢渣颗粒占导电混凝土混合物全部体积的10～30％，且该电极以4～6英寸之间距分开布设，并分散埋置在导电混凝土中。

3.一种制造如权利要求1所述的导电混凝土的方法，其特征在于，包括：输送如权利要求1所述的水泥、骨材、水和导电材料的混合物，其中输送骨材至运送装置上，输送钢渣颗粒至所述的运送装置上，然后将钢纤维放至所述的运输装置上，其中该运送装置上的材料之后全部倒入有水泥及水的容器中，再于容器内与所述的骨材、钢渣颗粒、钢纤维及水泥拌和。

4.一种导电混凝土板的加热系统，其特征在于，包括：

一个光电电池；

一个能量贮存装置，其通过光电电池电气连结；

一如权利要求1或2所述的导电混凝土，其至少制成桥面板的一部分，且电力上与所述的能量贮存装置相连结，其中所述的很多电极连结至所述的能量贮存装置。

5.根据权利要求4所述的导电混凝土板的加热系统，其特征在于所述能量贮存装置是由一个整流器及一个电压增强变压器所组成，所述的整流器连结在能源贮存装置及所述的变压器之间，而所述的变压器在电力上连结至所述的整流器和电极之间；而电极中所述的并联板和中间段为单一金属板的一部分，该并联板是由浪形金属制成，该中间段是由加长型杆结构附加在分散布置的所述并联板上组合而成。

6.一种桥面板加热系统，其特征在于，包含多个混凝土板在空间上相连布设，每个混凝土板包含第一层、第二层以及电极，其中该第二层为一种如权利要求1或2所述的导电混凝土所制成且位在所述的第一层的上方该电极是埋设在所述的第二层中，以提供电流至所述的电极。

7.一种导电混凝土板加热系统，其特征在于，包含：

一第一层；

一第二层，其由一种如权利要求1或2所述的导电混凝土所组成，且位于所述第一层上方；

一热隔离层，其铺设在所述第一层和所述第二层之间。

8.一种使导电混凝土表面能融化累积于其上的冰及雪的方法，其特征在于，包括使用一个铺设于既有表层上方的导电材料层，其中该导电材料层是由一种如权利要求1或2所述的导电混凝土制成。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于尚包含一隔热层，其设置在所述的既有表层和所述的导电材料层之间。

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