CN101254788B - 动力系系统内的扭矩控制判定 - Google Patents

动力系系统内的扭矩控制判定 Download PDF

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Abstract

提供一种调节车辆动力系的扭矩输出的方法，包括：产生多个扭矩需求；以及将所述多个扭矩需求中的每个都与多个判定域中的一个相关联，以形成与所述多个判定域中的每个相关联的扭矩需求组。判定所述多个判定域的第一个内的第一扭矩需求组，以提供第一扭矩需求。将所述第一扭矩需求引入与所述多个判定域中的第二个相关联的第二扭矩需求组。判定所述第二判定域内的所述第二扭矩需求组，以提供第二扭矩需求。基于所述第二扭矩需求调节扭矩源。

Description

动力系系统内的扭矩控制判定
技术领域
本发明涉及车辆中的扭矩控制，尤其涉及动力系系统内的扭矩控制判定。 
背景技术
这一部分的内容仅仅是提供与本公开相关的背景技术，并不构成现有技术。 
车辆通常包括产生驱动扭矩并将驱动扭矩传递至驱动轮的动力系系统，该驱动轮沿路表推动车辆。动力系系统具有多种结构，并包括多个组件。传统的动力系系统包括扭矩源(例如，内燃机(ICE))、连接到扭矩源的变速器和连接到变速器的输出的传动系。传动系可为前轮驱动传动系(FWD)、后轮驱动传动系(RWD)或四轮驱动传动系(4WD)，其通常还包括分动箱。一些动力系系统包括多个扭矩源，例如混合电力动力系系统，其包括ICE和电动机/发电机。 
动力系系统还包括几个扭矩特征，每个特征都试图影响沿着动力系系统的各个点处的驱动扭矩量。高级或全面扭矩特征为车辆驾驶员，其基于驾驶员输入来指令扭矩源的所需输出扭矩或所需车轴扭矩。典型的驾驶员输入包括，但不限于，加速踏板和巡航控制系统。现代动力系系统包括其它扭矩特征，例如车辆稳定性控制系统、牵引控制系统、发动机超速保护系统、变速器换档质量系统、发动机和/或变速器组件保护系统和/或传动系组件保护系统等等。依据动力系系统的特定结构，可以几十至一百来计数扭矩特征。 
特定动力系系统的扭矩特征是独立的，并可常常试图同时控制驱动扭矩。因为动力系系统在任意时刻都只能产生单一的驱动扭矩值，所以需要判定系统来确定要产生的正确驱动扭矩。传统动力系系统过于复杂，试图建立多层的所需扭矩行为。这种传统动力系系统使用一个或两个主设计方法。它们或者基于优先权，或者基于复杂的预定相互作用来分配优先等级给扭矩请求以允许判定。这些方法都导致复杂的系统和系统行为妥协。 
发明内容
因此，本公开提供了一种调节车辆动力系的扭矩输出的方法。该方法包括：产生多个扭矩需求；以及将所述多个扭矩需求中的每个都与多个判定域中的一个相关联，以形成与所述多个判定域中的每个相关联的扭矩需求组。判定所述多个判定域中的第一个内的第一扭矩需求组，以提供第一扭矩需求。将所述第一扭矩需求引入与所述多个判定域中的第二个相关联的第二扭矩需求组。判定所述第二判定域内的所述第二扭矩需求组，以提供第二扭矩需求。基于所述第二扭矩需求调节扭矩源。 
在另一方面，所述判定的步骤包括：识别判定域内最低的最大扭矩需求；和识别所述判定域内最高的最小扭矩需求。将所述判定域的扭矩需求输出设定为等于所述最低的最大扭矩需求和所述最高的最小扭矩需求中的较小者。 
在另一方面，所述引入的步骤包括将所述第一扭矩需求设定为等于最小扭矩需求。 
在另一方面，所述扭矩需求包括绝对扭矩、最小扭矩极限、最大扭矩极限和增量扭矩中的至少一个。 
在另一方面，所述判定的步骤包括：识别判定域内最低的最大扭矩需求；和识别所述判定域内最高的最小扭矩需求。当所述扭矩需求包括增量扭矩需求时，将所述判定域的扭矩需求输出设定为等于所述最低的最大扭矩需求和所述最高的最小扭矩需求中的较小者减去增量扭矩需求。所述增量扭矩需求为减小增量扭矩需求，并且是所述增量扭矩需求的所有增量扭矩需求中的最大者。 
在再一方面，所述判定的步骤包括：识别判定域内最低的最大扭矩需求；和识别所述判定域内最高的最小扭矩需求。当所述扭矩需求包括增量扭矩需求时，将所述判定域的扭矩需求输出设定为等于所述最低的最大扭矩需求和所述最高的最小扭矩需求中的较小者加上增量扭矩需求。当所述增量扭矩需求不包括减小增量扭矩需求时，所述增量扭矩需求是最大的增大增量扭矩需求。 
根据下文中所提供的详细描述，本发明适用性的其它方面也是显而易见的。应当理解，尽管示出了本发明的优选实施例，但是其详细描述和具体实例仅仅是示意性目的，而不是限制本公开的范围。 
本文所示的附图仅仅是示意性目的，而不是以任何方式限制本公开的范围。 
图1为典型动力系系统的功能框图，其包括根据本公开扭矩控制判定来处理的典型判定域； 
图2为示意性地示出执行根据本公开的扭矩控制判定的典型模块的图； 
图3为示意性地示出执行图1中典型动力系系统的扭矩控制判定的典型模块的图； 
图4为示出由本公开的扭矩控制判定执行的典型步骤的流程图；以及 
图5为示出在根据扭矩判定控制的判定域内用于判定扭矩需求的典型步骤的流程图。 
具体实施方式
实质上，下列优选实施例的描述仅仅是示意性的，而绝不是限制本发明及其应用或使用。为简便起见，附图中使用相同的附图标记来表示相似的元件。如本文所使用的，术语模块指的是特定用途集成电路(ASIC)、电子电路、执行一种或多种软件或固件程序的处理器(共享、专用或群组的)和存储器、组合逻辑电路或提供所述功能的其它合适部件。 
现在参考图1，典型的动力系系统10包括内燃机(ICE)12和电动机(EM)14。ICE 12和EM 14为扭矩源，并且每个都能产生驱动变速器16的扭矩。因此，可认为ICE和EM为扭矩源。变速器16将ICE 12和/或EM 14的扭矩输出放大，以驱动传动系18。传动系18包括驱动轴20、差速器22和车轴24(例如，半轴)。从变速器16输出的扭矩通过驱动轴20传递，在差速器22内以主减速器传动比放大，并在车轴24之间分配，以驱动驱动轮26。 
动力系系统10还包括控制模块30，其基于本公开的扭矩控制判定调节扭矩源(例如，ICE 12和/或EM 14)的操作。提供驾驶员输入32，并提供给控制模块30输入。驾驶员输入32可包括，但不限于，加速踏板和/或巡航控制系统。 
尽管典型动力系系统描述为后轮驱动(RWD)混合电动动力系，但是应当理解，本公开的扭矩判定可使用在任意动力系构造中。例如，扭矩判定控制可使用在具有单个扭矩源(例如，ICE或EM)和具有前轮驱动(FWD)、RWD、四轮驱动(4WD)或全轮驱动(AWD)结构的动力系中。作为另一实例，扭矩控制判定可使用在具有ICE和多个电动机(例如，可操作地位于每个驱动轮的电动机)的混合电动车辆中。 
本公开的扭矩控制判定包括，但不限于，下列特征：建立的扭矩判定域、标准形式扭矩需求、扭矩需求的检验和限制、域内多重扭矩需求的判定、当在域之间变换时扭矩需求的判定、以及调节增量扭矩需求。这些特征的每一个都将在下面进一步详细描述。 
对于给定的动力系系统，建立多个扭矩判定域。判定域为动力系扭矩流动路径内一个或多个扭矩特征希望控制扭矩的区域。判定域包括全面判定域和降低至扭矩源域或多重扭矩源域的后继判定域。全面判定域定义为最外层的判定域，扭矩源域定义为最内层的判定域。判定域的数量依赖于动力系系统的特定结构。内部的域在动力系系统内持续移动，使得在扭矩特征希望控制扭矩的各个点都具有判定域。在下面进一步详细描述典型的扭矩特征。 
各扭矩特征产生扭矩需求，其包括，但不限于，绝对扭矩值、最小扭矩极限值、最大扭矩极限值或增量扭矩值。基于传动系内希望控制所需扭矩行为的各个点将扭矩需求分类为适当的判定域。在共同转让的GM案卷号P000046中进一步详细描述了扭矩需求的分类，其内容通过参考并入本文。 
图1的典型动力系系统10包括驾驶员域(DD)、车轴扭矩域(AD)、推进力域(PD)、发动机域(ED)和电动机域(EMD)。判定域从动力系系统的外部工作到动力系系统的内部。例如，DD为全面判定域(即，最外层判定域)，ED和EMD都为扭矩源域(即，最内层判定域)。DD包含扭矩特征，包括，但不限于，驾驶员扭矩输入(例如，加速踏板和/或巡航控制)，其产生绝对扭矩需求。例如，驾驶员踏下加速踏板，表示从扭矩源所需的对应扭矩量。 
AD在DD之后，包括由动力系系统在车轴产生的总输出扭矩。AD的典型扭矩特征包括车轴保护扭矩特征，其中车轴保护算法产生最大 扭矩极限。最大扭矩极限表明可允许通过车轴的最大扭矩，以保护车轴组件(例如，驱动轴、半轴)。 
PD在AD之后，包括驱动变速器输入轴的扭矩源的总扭矩输出。PD的典型扭矩特征包括变速器保护算法，其产生限制变速器输入轴上扭矩的最大扭矩极限。最大扭矩极限表明可允许通过变速器输入轴的最大扭矩，以保护变速器组件。 
ED和EMD在PD之后，包括由ICE和EM分别产生的扭矩。ED的典型扭矩特征为发动机保护算法，其产生限制发动机产生的扭矩的最大扭矩极限。最大扭矩极限表明可允许产生的最大扭矩，以保护发动机组件(例如，活塞环、密封、气门等)。ED的另一典型扭矩特征为产生最小扭矩极限的发动机失速保护算法。最小扭矩极限表明防止发动机失速的发动机产生的最小扭矩量。 
动力系系统10的其它典型扭矩特征包括，但不限于，车辆稳定性控制系统、牵引控制系统、发动机超速保护系统等。 
扭矩特征产生的所有扭矩需求(TR)都被限制为标准需求形式。标准需求形式包括绝对扭矩值、最大扭矩极限、最小扭矩极限或增量扭矩。这样，整个动力系系统产生非常少的扭矩需求形式。大多数动力系系统可只通过最大和最小扭矩极限来管理。在判定之前每个扭矩需求都确认为良好，并限定为动力系系统的能力。例如，确认算法处理TR，并基于如动力系系统的当前运行特性确定TR是否有效。将TR与最大和最小值(即，范围)比较，并基于这些值进行限制。例如，如果TR为260Nm的发动机扭矩输出，而发动机只能够输出250Nm，那么将TR限制为250Nm。 
一旦确认和限制了所有的TR，那么TR就在其各自的域内被判定。其判定从最外层的域开始，朝着最内层的域工作。对于判定域内的判定执行简单的规则集。更具体地，鉴别最低的最大扭矩需求(TMAXLO)和最高的最小扭矩需求(TMINHI)。从该特定判定域输出的TR值为TMAXLO 和TMINHI中的较小者。 
一旦确定了外部AD的一个TR，就把TR插入下一内部域的TR组中，并与其一起被判定。更具体地，当从外部域变到内部域时，不管外部域中赢得判定的需求形式，都将外部域TR修改为最小TR。每次在判定域之间变换时都这样做，使得内部域中的最小TR能够优于来自外部域 的最大TR赢得判定。当动力系沿着独立的动力流动路径分配时，其判定也分配为多个判定路径，如下面所进一步描述的。 
现在参考图2，描述执行对于n个判定域(Ad)的总体判定的典型模块。AD模块包括AD1至ADn。AD1为最外层的AD(例如，DD)，ADn为最内层或扭矩源AD。每个AD都包括多个TR。例如，AD1包括TRAD1，1至TRAD1，m，AD2包括TRAD2，1至TRAD2，3，AD3包括TRAD3，1至TRAD3，q，ADn包括TRADn，1至TRADn，r。扭矩控制判定从AD1开始，从TRAD1，1至TRAD1，m识别最低的最大扭矩需求和最高的最小扭矩需求。从AD1输出的TR(TRAD1)是最低的最大扭矩需求和最高的最小扭矩需求中的较小者。将TRAD1引入AD2的TR组，并设定为最小TR(TRAD1(MIN))。该判定过程持续至ADn。ADn内的判定输出最终TR(TRADn)，扭矩源调节模块使用该最终TR调节扭矩源。 
现在参考图3，详细描述判定图1的动力系系统的扭矩需求的典型模块。AD模块包括DD、AD、PD、ED和EMD。DD为最外层的AD，ED和EMD为最内层的。DD包括TRDD，1至TRDD，m，AD包括TRAD，1至TRAD，p，PD包括TRPD，1至TRPD，q，ED包括TRED，1至TRED，r，EMD包括TREMD，1至TREMD，s。扭矩控制判定从DD开始，从TRDD，1至TRDD，m识别最低的最大扭矩需求和最高的最小扭矩需求。最低的最大扭矩需求和最高的最小扭矩需求中的较小者输出为TRDD。 
扭矩控制判定移至AD。更具体地，TRDD设定为最小扭矩需求(TRDD(MIN))，并与AD扭矩需求组(TRAD，1至TRAD，p)一起被判定。从TRAD，1至TRAD，p和TRDD(MIN)识别最低的最大扭矩需求和最高的最小扭矩需求。最低的最大扭矩需求和最高的最小扭矩需求中的较小者输出为TRAD。扭矩控制判定移至PD，这里TRAD设定为最小扭矩需求(TRAD(MIN))，并与PD扭矩需求组(TRPD，1至TRPD，q)一起被判定。从TRPD，1至TRPD，q和TRAD(MIN)识别最低的最大扭矩需求和最高的最小扭矩需求。最低的最大扭矩需求和最高的最小扭矩需求中的较小者输出为TRPD。 
因为具有多个扭矩源，所以基于由各扭矩源产生的总扭矩源的百分比分配TRPD。更具体地，优化算法确定将由ICE 12和EM 14产生的总扭矩的百分比，扭矩判定控制基于该百分比产生相应的判定值(TR’PD和TR”PD)。例如，如果优化算法确定ICE 12要产生100％的扭矩，那么TR’PD 等于TRPD，TR”PD等于零。作为另一实例，如果优化算法确定ICE 12要产生80％的扭矩，EM 14要产生20％的扭矩，那么TR’PD等于0.80×TRPD，TR”PD等于0.20×TRPD。 
TR’PD和TR”PD设定为最小扭矩需求(分别为TRPD’(MIN)和TR”PD(MIN))，并与ED和EMD扭矩需求组(分别为TRED，1至TRED，r和TREMD，1至TREMD，s)一起被判定。对于其它AD，如上述进行判定。ED判定提供ED扭矩需求(TRED)，EMD判定提供EMD扭矩需求(TREMD)。ICE 12的运行由ICE调节模块基于TRED来调节，EM 14的运行由EM调节模块基于TREMD来调节。 
现在参考图4，详细描述由扭矩控制判定执行的示意性步骤。在步骤400中，控制识别各判定域中的TR。在步骤402中，控制验证并限制各判定域的各TR。在步骤404中，控制将i设定为等于1。在步骤406中，控制判定ADi内的TR，以为ADi提供一个扭矩需求(TRADi)。 
在步骤408中，控制确定i是否等于n。如果i等于n，那么ADi是与扭矩源相应的判定域，控制继续至步骤410。如果i不等于n，那么控制继续至步骤412。在步骤410中，控基于TRADi调节扭矩源的运行，并且控制结束。在步骤412中，控制将TRADi设定为最小TR。在步骤414中，控制将TRADi引入ADi+1的TR组。在步骤416中，控制将i增加1，并且继续至步骤406。 
应当理解，上述步骤是示意性的，可基于具体动力系系统的结构进行修改。例如，所述示意性步骤可修改为考虑与具有多个扭矩源的动力系系统相关的判定路径分配。还可预见，本文所述的判定执行过程提供了许多执行判定规则中的一个实例。具体的执行过程可变化，并可根据判定规则通过顺序判定每个需求而自动成为复合需求。这样做，例如代替识别最低的最大值和最高的最小值并然后再选择最低者。这能够使用相同的系统行为来允许更加容易的软件自动化。 
现在参考图5，详细描述由判定域内的扭矩控制判定执行的典型步骤。在步骤500中，控制确定对于特定判定域的TR组的TMAXLO。在步骤502中，控制确定对于特定判定域的TR组的TMINHI。在步骤504中，控制确定TMAXLO是否大于TMINHI。如果TMAXLO不大于TMINHI，那么控制继续至步骤506。如果TMAXLO大于TMINHI，那么控制继续至步骤508。在步骤506中，控制发送TMAXLO作为TRAD，并且控制结束。在步骤508中，控 制发送TMINHI作为TRAD，并且控制结束。 
所述扭矩控制判定还可考虑执行这种扭矩特征的动力系系统内的增量扭矩需求或扭矩偏移。产生增量扭矩需求的典型扭矩特征包括制动保护算法。所述增量扭矩需求表示固定的量，扭矩输出通过该增量扭矩需求来增加或减少。如果特定判定域包括产生增量扭矩需求的扭矩特征，那么判定域的规则如下： 
1.确定TMAXLO。 
2.确定TMINHI。 
3.如果在判定域内具有减小增量扭矩需求，那么发送的TR等于TMAXLO与TMINHI中的较小者减去最大的减小增量扭矩需求。 
4.如果在判定域内不具有减小增量扭矩需求，那么发送的TR等于TMINHI与TMAXLO中的较小者加上最大的增加增量扭矩需求。 
本领域的技术人员从前面的描述应当理解，本发明广泛的教导可以多种形式执行。因此，尽管根据其特定实施例描述了本发明，但是由于通过对附图、说明书和所附权利要求的研究，其它修改对于技术人员也是显而易见的，所以本发明的实际范围不应当这样限制。 

Claims (24)

1.一种调节车辆动力系的扭矩输出的方法，包括：
产生多个扭矩需求；
将所述多个扭矩需求中的每个都与多个判定域中的一个相关联，以形成与所述多个判定域中的每个相关联的扭矩需求组；
判定所述多个判定域中的第一个内的第一扭矩需求组，以提供第一扭矩需求；
将所述第一扭矩需求引入与所述多个判定域中的第二个相关联的第二扭矩需求组；
判定所述第二判定域内的所述第二扭矩需求组，以提供第二扭矩需求；以及
基于所述第二扭矩需求调节扭矩源。
2.如权利要求1所述的方法，其中所述判定的步骤包括：
识别判定域内最低的最大扭矩需求；
识别所述判定域内最高的最小扭矩需求；以及
将所述判定域的扭矩需求输出设定为等于所述最低的最大扭矩需求和所述最高的最小扭矩需求中的较小者。
3.如权利要求1所述的方法，其中所述引入的步骤包括将所述第一扭矩需求设定为等于最小扭矩需求。
4.如权利要求1所述的方法，其中所述扭矩需求包括绝对扭矩、最小扭矩极限、最大扭矩极限和增量扭矩中的至少一个。
5.如权利要求1所述的方法，其中所述判定的步骤包括：
识别判定域内最低的最大扭矩需求；
识别所述判定域内最高的最小扭矩需求；以及
当所述扭矩需求包括增量扭矩需求时，将所述判定域的扭矩需求输出设定为等于所述最低的最大扭矩需求和所述最高的最小扭矩需求中的较小者减去增量扭矩需求。
6.如权利要求5所述的方法，其中所述增量扭矩需求为减小增量扭矩需求，并且是所述增量扭矩需求的所有增量扭矩需求中的最大者。
7.如权利要求1所述的方法，其中所述判定的步骤包括：
识别判定域内最低的最大扭矩需求；
识别所述判定域内最高的最小扭矩需求；以及
当所述扭矩需求包括增量扭矩需求时，将所述判定域的扭矩需求输出设定为等于所述最低的最大扭矩需求和所述最高的最小扭矩需求中的较小者加上增量扭矩需求。
8.如权利要求7所述的方法，其中当所述增量扭矩需求不包括减小增量扭矩需求时，所述增量扭矩需求是最大的增大增量扭矩需求。
9.一种调节车辆动力系的扭矩输出的判定系统，包括：
控制模块，其将多个扭矩需求中的每个都与多个判定域中的一个相关联，以形成与所述多个判定域中的每个相关联的扭矩需求组；
第一模块，其判定与所述多个判定域的第一个相关联的第一扭矩需求组，以提供第一扭矩需求，并将所述第一扭矩需求输出至第二模决，其中所述第二模块将所述第一扭矩需求引入与所述多个判定域中的第二个相关联的第二扭矩需求组，并且其中所述第二模块判定所述第二扭矩需求组，以提供第二扭矩需求；以及
第三模块，其基于所述第二扭矩需求调节扭矩源。
10.如权利要求9所述的判定系统，其中所述第一和第二模块通过如下方式进行判定：识别所述相应的第一和第二扭矩需求组中最低的最大扭矩需求，识别所述相应的第一和第二扭矩需求组中最高的最小扭矩需求，并且将所述相应的第一和第二扭矩需求设定为等于所述最低的最大扭矩需求和所述最高的最小扭矩需求中的较小者。
11.如权利要求9所述的判定系统，其中所述第二模块将所述第一扭矩需求设定为等于最小扭矩需求。
12.如权利要求9所述的判定系统，其中所述扭矩需求包括绝对扭矩、最小扭矩极限、最大扭矩极限和增量扭矩中的至少一个。
13.如权利要求9所述的判定系统，其中所述第一和第二模块通过如下方式进行判定：识别判定域内最低的最大扭矩需求，识别所述判定域内最高的最小扭矩需求，并且当所述扭矩需求包括增量扭矩需求时，将所述判定域的扭矩需求输出设定为等于所述最低的最大扭矩需求和所述最高的最小扭矩需求中的较小者减去增量扭矩需求。
14.如权利要求13所述的判定系统，其中所述增量扭矩需求为减小增量扭矩需求，并且是所述增量扭矩需求的所有增量扭矩需求中的最大者。
15.如权利要求9所述的判定系统，其中所述第一和第二模块通过如下方式进行判定：识别判定域内最低的最大扭矩需求，识别所述判定域内最高的最小扭矩需求，并且当所述扭矩需求包括增量扭矩需求时，将所述判定域的扭矩需求输出设定为等于所述最低的最大扭矩需求和所述最高的最小扭矩需求中的较小者加上增量扭矩需求。
16.如权利要求15所述的判定系统，其中当所述增量扭矩需求不包括减小增量扭矩需求时，所述增量扭矩需求是最大的增大增量扭矩需求。
17.一种调节车辆动力系的扭矩输出的方法，包括：
产生多个扭矩需求；
验证所述多个扭矩需求中的每个；
如果所述多个扭矩需求中的扭矩需求超过极限值，则对其进行限制；
将所述多个扭矩需求中的每个都与多个判定域中的一个相关联，以形成与所述多个判定域中的每个相关联的扭矩需求组；
判定所述多个判定域中的第一个内的第一扭矩需求组，以提供第一扭矩需求；
将所述第一扭矩需求引入与所述多个判定域中的第二个相关联的第二扭矩需求组；
判定所述第二判定域内的所述第二扭矩需求组，以提供第二扭矩需求；以及
基于所述第二扭矩需求调节扭矩源。
18.如权利要求17所述的方法，其中所述判定的步骤包括：
识别判定域内最低的最大扭矩需求；
识别所述判定域内最高的最小扭矩需求；以及
将所述判定域的扭矩需求输出设定为等于所述最低的最大扭矩需求和所述最高的最小扭矩需求中的较小者。
19.如权利要求17所述的方法，其中所述引入的步骤包括将所述第一扭矩需求设定为等于最小扭矩需求。
20.如权利要求17所述的方法，其中所述扭矩需求包括绝对扭矩、最小扭矩极限、最大扭矩极限和增量扭矩中的至少一个。
21.如权利要求17所述的方法，其中所述判定的步骤包括：
识别判定域内最低的最大扭矩需求；
识别所述判定域内最高的最小扭矩需求；以及
当所述扭矩需求包括增量扭矩需求时，将所述判定域的扭矩需求输出设定为等于所述最低的最大扭矩需求和所述最高的最小扭矩需求中的较小者减去增量扭矩需求。
22.如权利要求21所述的方法，其中所述增量扭矩需求为减小增量扭矩需求，并且是所述增量扭矩需求的所有增量扭矩需求中的最大者。
23.如权利要求17所述的方法，其中所述判定的步骤包括：
识别判定域内最低的最大扭矩需求；
识别所述判定域内最高的最小扭矩需求；以及
当所述扭矩需求包括增量扭矩需求时，将所述判定域的扭矩需求输出设定为等于所述最低的最大扭矩需求和所述最高的最小扭矩需求中的较小者加上增量扭矩需求。
24.如权利要求23所述的方法，其中当所述增量扭矩需求不包括减小增量扭矩需求时，所述增量扭矩需求是最大的增大增量扭矩需求。
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