CN101025128A - 一种轴对称矢量喷管a9作动应急复位液压系统 - Google Patents

Abstract

一个用于飞机燃气涡轮发动机轴对称矢量喷管的A9作动应急复位液压系统，包括应急复位回路A91(2)与电液伺服主系统油路A91(1)。正常情况下，主系统油路A91(1)在飞行控制计算机控制下对A9作动筒供油，执行各种飞行指令；在出现电、液故障时，与电液伺服阀和协调活门采取电、液联锁的应急活门(6)识别并调用故障模式，控制蓄能器(5)向应急复位油路供给应急压力油，同时协调活门切断主系统油路，应急控制系统中的齿条连杆组件和减速器(12)构成的机械反馈机构采集作动筒位移信号，转换后传递给伺服滑阀(7)，伺服滑阀向作动筒相应油腔供油，将其推至中立位置后，液压锁(8)闭锁，将作动筒固定在中立位置。主系统恢复正常工作时，经应急活门和协调活门共同作用，主油路和应急复位油路自动进行工作切换。

Description

一种轴对称矢量喷管A9作动应急复位液压系统

技术领域

本发明涉及燃气涡轮发动机，特别是涉及驱动飞机的燃气涡轮发动机的轴对称矢量喷管。

背景技术

轴对称矢量喷管带有主排气调节片(收敛调节片)和副排气调节片(扩散调节片)，上述调节片是为了限定可调面积收敛/扩散排气喷管而配置的，用来约束排气流。其中扩散调节片有一个限定喉道最小流通面积(常称之为A8)的前端和一个限定扩散喷管较大流通面积(常称之为A9)的后端，它们构成了一个从喉道起延伸而成的扩散喷管下游段。轴对称矢量排气喷管采用的是可定位的扩散调节片，在由若干个A9作动筒控制的矢量环作用下，能相对于排气喷管的纵向中心线对称或非对称地定位，以此来实现俯仰和偏航矢量。轴对称矢量喷管一般采用三个周向等角度置于机匣外壁上的矢量作动筒来平移和斜动矢量环，当三个作动筒同步前后平移时，则使A9面积大小发生改变，而A9作动筒非同步地移动时，则使矢量环产生斜动，矢量环的倾斜角度和倾斜方向分别确定了喷管的矢量角和矢量方向。一般来说，这类喷管常采用液压方式对作动筒进行控制。

在发动机和飞机工作期间，有可能因部件失灵或损伤(例如由于空战格斗)而导致喷管的液压作动系统在某一个或多个不同的工作模式方面失效，如作动系统的供油中断或控制信号中断，这将导致飞机不受控制，因此喷管作动系统都设置有液压故障防护装置，在系统出现故障时，将A9作动筒置于介于全程伸出和全程缩回之间的中立位置，使扩散调节片在矢量环作用下处于防护姿态，这时喷管处于非矢量状态，从而使飞机可控。常见的液压故障防护装置有两类：(1)利用与主作动筒共轴设置的复位式复位作动筒及相关组件，在调用故障模式后，经复位作动筒作用，将主作动筒机械定位于中立位置，喷管置于防护姿态。如2000年公布的美国专利No.US6142416所揭示的防护系统。在该项专利中，还揭示了另外一种带有可定位止动销的故障防护作动筒，在应急工作状态下，能够通过该作动筒驱动止动销沿滑动杆移动，阻挡作动环全部收回而停留在中立位置；(2)采用两套喷管作动系统即冗余系统实现防护。如1998年公布的美国专利No.US5740988所揭示的防护系统，在其中一套系统出现故障时，通过另外一套作动系统实现对喷管的控制，两套系统配置独立的油路和油源。

然而，在上述第一种类型的故障防护系统中，在调用故障模式时，防护装置在飞行控制计算机和矢量电子控制器控制下，由系统油源向故障防护作动筒应急供油，故障防护作动筒活塞杆伸出，阻挡在气动载荷作用下回缩的主作动筒，使回缩的主作动筒停留在中立位置，将喷管置于防护姿态，中立位置由故障防护作动筒活塞的行程确定。但在系统供油中断和丧失控制信号(断电)时，将影响该装置的正常工作，不能有效地保护喷管和飞行安全；同时，由于采用了故障防护作动筒，使得系统的结构尺寸增大，重量增加，从而限制了飞机性能的提高。对于第二类防护系统，虽提高了发动机工作的可靠性，但冗余系统的使用，使得发动机和飞机整体重量增加，结构也比较复杂。

发明内容

本发明的目的在于提供一种轴对称矢量喷管A9作动应急复位液压系统，克服上述轴对称矢量喷管故障防护液压系统中所存在的缺陷，即在主系统丧失供油及其相关复合故障模式下不能有效防护且结构复杂。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：在由电液伺服阀控制的主系统油路基础上，加装一套应急复位液压油路，两套油路并联在高压油源、回油管和A9作动筒之间，组成A9作动应急复位液压系统。应急复位油路由伺服滑阀、单向阀、蓄能器、应急活门、节流阀、调压阀、液压锁等控制阀组成。为协调两套油路的工作，在主油路的电液伺服阀和作动筒之间设置协调活门，电液伺服阀和应急活门电磁铁采取电气联锁，应急活门与协调活门采取液压联锁，即二者油路中的压力油互为对方的控制压力油。正常工作期间，电液伺服阀在飞行控制计算机控制下，经协调活门向作动筒供油，实现飞机的俯仰和偏航；当出现电、液故障时，经应急活门识别并调用故障模式，将蓄能器在正常工作期间储存的应急油液放出，主油路中的协调活门在应急油液压力作用下关闭，切断电液伺服阀与作动筒的进、回油路。应急复位油路在应急控制系统控制下，向A9作动筒供油，将主作动筒推至中立位置后，由液压锁将作动筒锁紧。由传动装置、伺服滑阀组成的应急控制系统采用机械反馈方式，即连杆齿条组件和减速器组成的机械反馈机构采集、转换并将作动筒位置信号传递给伺服滑阀，控制伺服滑阀的动作并由此决定向作动筒供油的方向和流量。主系统恢复正常工作时，应急活门关闭、协调活门开启，主油路和应急复位油路进行工作切换。

一种轴对称矢量喷管A9作动应急复位液压系统，包括应急控制系统控制的应急复位液压回路和飞行控制计算机控制的电液伺服主系统油路并联，前者在故障模式下将A9作动筒回复到中立位置后锁定，后者在正常工作模式下控制作动筒作动，实现飞行指令。由伺服滑阀、单向阀、蓄能器、应急活门、液压锁、调速阀和作动筒组成应急复位液压回路，应急活门与电液伺服阀、协调活门采取电、液联锁，识别并调用故障模式。通过应急控制系统作用，与作动筒位移相关联的伺服滑阀控制作动筒的供液方向和流量，作动筒到达中立位置后由液压锁锁紧，应急油源由蓄能器提供；由电液伺服阀、A9作动筒和两个协调活门组成电液伺服主系统油路，在飞行控制计算机控制下的电液伺服阀控制A9作动筒，串接在电液伺服阀和作动筒之间的两个协调活门，在故障模式下关闭，切断主系统油路。

进一步，所述的应急控制系统，是一个采用机械反馈机构采集和转换作动筒位移信号的控制系统，故障模式下控制伺服滑阀向作动筒供液的方向和流量，由齿条连杆组件、减速器、伺服滑阀及作动筒组成，连杆铰接于作动筒的尾柄上，与连杆铰接的齿条与减速器齿轮啮合，减速器涡轮轴内的螺母与伺服滑阀阀芯端部的丝杆配合。

所述的伺服滑阀，通过减速器传递的作动筒位移信号，控制向作动筒供液的方向和流量。一个中位机能为Y型、嵌套式结构、安装于集成阀体内的三位四通机动滑阀，阀套上的进、回油口和两个控制油口的轴向位置与A9作动筒的行程及中立位置相关联、并同时取决于减速器的传动比，进、回油口对称地成对设置且在轴向上平行，同样在轴向上平行布置的两个控制油口与进、回油口在周向成90°夹角，进、回油口在中立位置一侧采用V型，进油口为负开口；阀芯为三台肩式，另一端为丝杆，与外侧的减速器涡轮轴内的螺母配合，依靠减速器拖动，阀芯内槽与导套配合，导套通过两个平键固定在集成阀体的阀孔内。

所述的应急活门，用于识别和调用电气故障、液压故障和电气液压故障等故障模式，是电、液控制的常闭式单向锥阀，嵌套式结构、安装于集成阀体内，其电磁铁与电液伺服阀采取电气联锁，控制油口接通高压油管，出油口与两个协调活门的控制油口连通，使应急活门与协调活门液压联锁。

所述的协调活门，故障模式下关闭，切断电液伺服阀和作动筒之间的进、回油路，是常开式液控单向锥阀，其进、回油口分别连接电液伺服阀的两个控制油口和作动筒的两个油腔，控制油口连通应急活门的出油口。

所述的减速器，将齿条连杆组件采集并传递的作动筒位移信号转换后，传递给伺服滑阀。为齿轮——蜗杆式结构，蜗杆轴上安装齿轮，与穿过减速器箱体下部导槽的连杆齿条组件的齿条啮合，蜗杆与蜗轮轴配合，涡轮轴内的螺母与伺服滑阀阀芯端部的丝杆啮合，减速器侧装于集成阀体上，位于伺服滑阀的外侧。

本发明提供了一种应急复位液压系统，，该液压系统在一套机械反馈的应急闭环控制系统控制下，可以产生响应于喷管液压作动系统液压故障信号、控制信号丧失或二者同时丧失等故障防护模式，使喷管故障防护的范围得以扩展，增强了发动机工作的可靠性和飞行的安全性。

本发明所能够取得的实质性效果是，扩展了故障防护系统的防护范围，取消了故障防护作动筒，简化了A9作动筒的结构，减轻了液压作动系统的重量。同时本发明用于现有喷管液压作动系统的改装，对现有喷管结构的改变不大。

附图说明

图1是喷管A9作动系统的油路连接关系及结构简图。

图2是本发明的液压原理图。(图中标注：1.电液伺服阀，2.协调活门(两个)，3.作动筒，4.单向阀，5.蓄能器，6.应急活门，7.伺服滑阀，8.液压锁，9.调速阀，12.减速器。)

图3是本发明一个实施例的液压结构示意图。

图4是本发明一个实施例的结构平面示意图。(图中标注：3.作动筒，11.集成阀体，12.减速器，13.连杆齿条组件，14.机匣支撑件。)

图5是本发明另一个实施例的液压结构示意图。(图中标注：1.电液伺服阀，2.协调活门(两个)，3.作动筒，6.应急活门，7.伺服滑阀，8.液压锁，16.电磁阀，17.压力信号器，18.节流层板，19.分油活门。)

图6是与作动筒位移相关联的伺服滑阀的纵剖面构造示意图。(图中标注：71.阀芯，71.阀芯，72.阀套，73.导套，74.平键(2个)，75.端盖，76.0型密封圈，11.集成阀体。)

图7是伺服滑阀阀套上各油口的结构和位置关系示意图，  (图中P为进油口，T为回油口，A和B为控制油口，以虚线表示，其实际位置与图示位置在周向上相差90°。)

图8是伺服滑阀、液压锁和作动筒在故障模式下的工作关系示意图。

图9是探测和调用故障模式的应急活门的纵剖面构造示意图。

图10是协调主油路和防护油路工作关系的协调活门纵剖面构造示意图。

图11是用于转换作动筒信号的减速器主视示意图和侧视示意图。(图中标注：121.箱体，122.蜗杆轴，123.齿轮，124.涡轮轴，125.127.轴承，126.128.端盖。)

具体实施方式

图1示出了本发明在A9作动系统中的连接关系以及三个A9作动筒3(1)、3(2)和3(3)与A9作动环(矢量环)的联结关系。图中A91、A92、A93分别是三个A9作动筒3(1)、3(2)和3(3)的应急复位液压系统，作动筒由本发明的应急复位液压系统A91、A92、A93控制，将A9作动环(15)置于不同的姿态，实现俯仰和偏航指令。三套系统并联于高压油源和回油管之间，每套系统由电液伺服主系统油路(以A91(1)表示)和应急复位油路(以A91(2)表示，也称为故障防护油路)并联组成。正常工作状态下，各系统中的电液伺服主系统油路A91(1)、A92(1)、A93(1)在飞行控制计算机控制下，向三个作动筒供油，控制A9作动环的姿态，实现作动环的平动或斜动(图中所示位置为斜动，此时喷管处于矢量工作状态)；当系统出现故障(如丧失油源压力或电气控制信号)，则故障防护油路A91(2)、A92(2)、A93(2)在各自的应急控制系统控制下，根据对应作动筒的实际位置，向作动筒的相应油腔供油，将三个作动筒回复到中立位置，使作动环置于非矢量姿态(如图中虚线所示)，以使飞机处于可控状态。

图2是应急复位液压系统的原理简图。液压系统分为主系统油路A91(1)和故障防护油路A91(2)，图中的两个虚线框所示。其中主油路A91(1)由电液伺服阀(1)、作动筒(3)和两个协调活门(2)以及进、回油管路构成；应急液压回路A91(2)由伺服滑阀(7)、单向阀(4)、蓄能器(5)、应急活门(6)、调速阀(9)、液压锁(8)、及作动筒(3)构成；伺服滑阀、减速器(12)和连接于作动筒尾柄的连杆齿条组件(图中未示出)构成一套机械反馈的应急闭环控制系统，控制应急油路的工作。两套油路并联于油源、回油管和作动筒之间，分别在正常工作和应急工作状态下向作动筒供油。电液伺服阀、协调活门和应急活门采取电液联锁：电液伺服阀和应急活门电磁铁电气联锁，应急活门与协调活门采取液压联锁，即应急活门的出油口与协调活门的控制油口连通，主油路与应急活门控制油口连通。

图3示出了本发明一个实施例的液压结构原理图，电液伺服主系统油路正常工作期间，主油路经飞行控制计算机控制的电液伺服阀对作动筒供液，推动作动筒工作，参照图1，当三个A9作动筒同步移动时，作动环(15)平动，改变喷管出口面积A9的大小，当三个作动筒非同步移动则使作动环斜动，改变喷管的矢量方向。与此同时主油路经单向阀(4)对蓄能器(5)充液。

当主系统油路发生电、液故障时，与电液伺服阀和协调活门采取电液联锁的应急活门开启，调用故障模式，启动应急复位液压油路工作，蓄能器中的应急油液经应急活门进入防护油路，同时，在应急油液压力作用下，主油路中的协调活门关闭，切断电液伺服阀与作动筒的进、回油路。在应急控制系统作用下，与作动筒位移关联的伺服滑阀控制应急油液，经液压锁进入主作动筒的相关油腔，推动作动筒到中立位置，在三个A9作动筒皆到达中立位置后，作动环处于应急姿态，如图1虚线所示姿态，调节片置于故障防护姿态，喷管处于非矢量工作状态。此时液压锁在伺服滑阀的控制下，处于关闭状态，蓄能器停止向作动筒供油，液压锁将作动筒锁定在中立位置，并提供足够的偏转刚度。图中的调压阀9(1)和节流阀10组成调速阀，在应急工作状态下，作动筒有杆腔进油时，有可能在气动载荷和液压的共同作用下失速，调速阀可限制回缩过快的作动筒速度，即对三个A9作动筒回复中立位置的最高速度进行限制。

在防护系统工作期间，如果主系统电控信号和油压恢复，在电液联锁的作用下，应急活门关闭，协调活门开启，则两个系统的工作状态进行自动切换，恢复电液伺服主系统的自动控制，防护系统退出控制状态。

图4示出了本发明一个实施例的总体结构布置和应急控制系统的连接关系。液压系统的各控制阀(包括单向阀、应急活门、伺服滑阀、液压锁、节流阀、调速阀和协调活门等)全部安装在集成阀体(11)内，电液伺服阀(1)和减速装置(12)安装在集成阀体外侧，集成阀总成安装于作动筒(3)上，作动筒左侧的尾柄与A9转向环(未示出)连接，右端连接在发动机机匣支撑件(14)上。应急控制系统中的齿条连杆组件(13)的连杆与作动筒尾柄铰接，将作动筒活塞位移信号采集后，通过齿条传递给减速器处理，经处理后的作动筒位移信号传递给伺服滑阀阀芯，控制伺服滑阀相关阀口的开口量，改变向作动筒对应油腔的供油量。该控制系统采用机械反馈方式，不依赖于电气控制信号，因此在电气故障模式下可正常工作。

图5示出了本发明另一个实施例的液压油路和结构图。液压系统的主油路由电液伺服阀(1)、分油活门(19)、两个协调活门(2)和A9作动筒(3)组成，主油路的油源为高压油，定压油作为电液伺服阀的控制油源，电液伺服阀受飞行控制计算机控制，作为先导阀控制分油活门的动作。故障防护油路由应急活门(6)、伺服滑阀(7)、液压锁(8)、作动筒(3)、节流层板(15)、电磁阀(16)和压力信号器(17)组成，故障防护时采用单独的应急油源为防护油路供油(替代上例中的蓄能器)。采用压力信号器采集主油路供油压力信号，用于控制应急活门的开启，从而识别丧失油源压力的故障模式；电磁阀(16)与电液伺服阀(1)电气联锁，当电液伺服阀断电时，电磁阀开启，连通应急活门阀芯两侧的定压油腔和回油管，使应急活门阀芯在弹簧作用下左移，开启应急油路，向伺服滑阀供油，即通过电磁阀和应急活门共同识别电气故障模式。以节流层板代替第一个实施例中的减压阀和节流阀构成的调速阀，在应急工作状态下，限制回缩过快的作动筒速度，即对三个A9作动筒回复中立位置的最高速度进行限制。

图6～图8说明了伺服滑阀(7)的结构和工作原理。

图6所示的伺服滑阀(7)是应急复位液压系统的主要控制阀之一，是中位机能为Y型、嵌套式结构、安装于集成阀体(11)内的三位四通机动阀。如图7所示，阀套(72)上的进、回油口(P、T)和两个控制油口(A、B)的轴向位置与A9作动筒的行程和中立位置相关联并同时取决于减速器的传动比，进、回油口对称地成对设置且在轴向上平行，同样在轴向上平行布置的两个控制油口与P、T口在周向成90°夹角，进、回油口在中立位置一侧采用V型，进油口为负开口，有效减少在到达中立位置时伺服滑阀向作动筒的供油量，使作动筒的回复中立位置的速度减慢，减小阀芯在中立位置处的振荡，增加伺服滑阀的工作稳定性；两个控制油口与回油口有微小的重合量，在阀芯(71)处于关闭(即中立位置，图7虚线所示)时，将三个油口(A、B、T)连通，使伺服滑阀的中位机能为Y型。阀套外进油口两侧设置密封圈防止高压油液沿轴向向控制油口渗漏。各油口与相应的控制阀油口相连，其中进油口(P)与应急活门出油口相连、两个回油口(T)通过阀体(11)内的油道沟通并与调压阀进油口连接、两个控制油口(A、B)分别与液压锁(8)的进、回油口连通。图3示出的阀芯(71)采用三台肩式，阀芯右端为丝杆，与安装于集成阀体外侧(即丝杆处)的减速器(12)涡轮轴内的螺母配合，阀芯内槽与导套(73)配合，导套通过两个平键(74)固定在集成阀体(11)上，使阀芯(71)只能轴向滑动而不能转动，丝杆端轴心有一气孔，将内槽与大气连通，用于平衡导套在内槽中移动时形成的压差。

参照图8，阀芯在齿条连杆组件(13)和减速器(12)驱动下持续滑动，因此阀芯的工作位置与作动筒活塞位置相对应。正常工作期间，由于应急活门关闭，伺服滑阀不起任何作用：当应急活门锥阀开启而调用故障模式时，在传动机构的作用下，阀芯的位置适时地反映了作动筒的实际位置，因此滑阀各油口的开口方向和开口量就与活塞位置相对应，由此决定了应急复位油路向作动筒供油的方向和供油量：在A9作动筒(3)活塞杆处于回缩而将喷管置于大喷口位置方向时(如图8-a所示的位置)，伺服滑阀的P口与B口连通，A口与T口连通，经液压锁(8)向作动筒无杆腔供油，作动筒活塞伸出、向中立位置移动，在传动机构作用下，阀芯也移向中立位置，则阀口逐渐关小，当作动筒活塞到达中立位置时伺服滑阀进油口P同时关闭(如图8-b所示的位置)，液压锁闭锁，将作动筒活塞在中立位置锁紧。此时，由于滑阀机能为Y型，则两个控油窗口与回油口连通，保证了液压锁在中立位锁定作动筒活塞。在A9作动筒处于伸出而将喷管置于小喷口位置方向时(如图8-c所示的位置)，伺服滑阀的P口与A口连通，B口与T口连通，向作动筒有杆腔供油，作动筒活塞回缩，到达中立位置后锁紧。

再次参照图4，齿条连杆组件、减速器、伺服滑阀和作动筒共同组成了一个机械反馈的控制系统，该系统不依赖于电气控制信号工作，适时地检测作动筒的位移信号，并利用该信号控制应急油路的供油方向和供油量。

图9的应急活门(6)用于检测和调用故障模式，是一个电、液控制的常闭式单向锥阀，嵌套式结构，安装于集成阀体(11)内，其电磁铁(63)与电液伺服阀(1)电磁线圈采取电气联锁，即二者同时通电或断电；控制油口接通高压油管，出油口与两个协调活门的控制油口连通，使应急活门与协调活门液压联锁，进油口连接蓄能器(5)出油口，因此锥阀芯(62)的动作由电磁铁提供的电磁力、控制油口提供的油压和应急活门进油口处作用于锥阀侧的应急油油压共同控制。在电磁力或控制油压丧失的情况下，应急活门阀芯开启，调用故障模式，使蓄能器储存的高压油进入伺服滑阀，而在主油路正常通电、供油时关闭应急油路的供油。

应急活门也可采用并联的电磁换向阀和液动换向阀代替，利用这两个换向阀分别识别(判断)电气故障模式和液压故障模式，在相应的故障模式下调用应急油路工作。

图10所示的协调活门(2)是常开式液控单向锥阀，嵌套式结构，安装与集成阀体内，设置于主油路的电液伺服阀(1)油口和作动筒(3)之间(两个)，协调活门的控制油口与应急活门出油口连通，进、回油口分别连接作动筒的两个油腔。当调用应急故障模式时，应急活门向应急油路供油的同时，经协调活门的控制油口，向阀芯大端左侧的控制油腔输送应急压力油，控制锥阀芯(22)右移、关闭阀孔，断开主油路，电液伺服油路停止工作，避免应急油液经作动筒通过电液伺服阀泄漏，造成两个系统之间发生串油现象，影响防护系统的工作可靠性和动态性能。通过协调活门，将两套系统的工作状态完全分离，使两个系统能够独立地工作。阀套(21)开设泄油孔与系统回油口相通，用于协调活门开启时排出阀芯大端与阀套(21)之间的油液。协调活门也可采用液控换向阀结构。

图11为信号反馈机构中的减速器(12)，用于转换和传递作动筒的位移信号，其传动比决定了伺服滑阀的结构。减速器采用齿轮——蜗杆式结构，侧装于集成阀体(11)内的伺服滑阀(7)外侧，由箱体(121)、蜗杆轴(122)、涡轮轴(124)、齿轮(123)、轴承(125、127)、端盖(128、129)等零件组成。蜗杆轴上安装的齿轮，与穿过减速器箱体(121)下部导槽的连杆齿条组件的齿条(13)啮合，涡轮轴内加工内螺母，与伺服滑阀阀芯(71)端部的丝杆啮合。连接于作动筒尾柄的连杆将作动筒活塞的位移信号，通过齿条(13)传递给蜗杆轴(122)上的齿轮(123)，经第一次转换的信号传递到蜗轮，信号二次转换后由蜗轮内部的螺母传递给伺服滑阀(7)的丝杆，驱动阀芯(71)动作；同时，减速器端盖(129)还为伺服滑阀阀套提供轴向定位，参照图4。

虽然本说明书对本发明的较佳装置进行了介绍和描述，但本发明只是提供了一个范例。在不违背本发明的精神的前提下，熟知这方面技术的人们可以进行多方面改进、改型，还可以包含一些其它的控制元件，可以将本发明应用于其它类型的发动机作动系统等。因此，本发明不限于这里的实施例，本领域技术人员根据本发明的揭示，对于本发明做出的改进和修改都应该在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1、一种轴对称矢量喷管A9作动应急复位液压系统，包括应急控制系统控制的应急复位液压回路和飞行控制计算机控制的电液伺服主系统油路，其特征在于：应急复位液压回路包括伺服滑阀(7)、单向阀(4)、蓄能器(5)、应急活门(6)、液压锁(8)、调速阀(9)和A9作动筒(3)，应急活门与电液伺服阀、协调活门是电、液联锁结构，应急油源由蓄能器提供；电液伺服主系统油路包括电液伺服阀(1)、A9作动筒和协调活门(2)，协调活门串接在电液伺服阀和作动筒之间。

2、根据权利要求1所述的轴对称矢量喷管A9作动应急复位液压系统，其特征在于：应急控制系统包括齿条连杆组件、减速器、伺服滑阀及作动筒，连杆铰接于作动筒的尾柄上，与连杆铰接的齿条与减速器齿轮啮合，减速器涡轮轴内的螺母与伺服滑阀阀芯端部的丝杆配合。

3、根据权利要求1或2所述的轴对称矢量喷管A9作动应急复位液压系统，其特征在于：伺服滑阀(7)，一个中位机能为Y型、嵌套式结构、安装于集成阀体(11)内的三位四通机动滑阀，阀套(72)上的进、回油口和两个控制油口的轴向位置与A9作动筒的行程及中立位置相关联、并同时取决于减速器的传动比，进、回油口对称地成对设置且在轴向上平行，同样在轴向上平行布置的两个控制油口与进、回油口在周向成90°夹角，进、回油口在中立位置一侧采用V型，进油口为负开口；阀芯(71)为三台肩式，另一端为丝杆，与外侧的减速器(12)涡轮轴内的螺母配合，依靠减速器拖动，阀芯内槽与导套(73)配合，导套通过两个平键固定在集成阀体(11)的阀孔内。

4、根据权利要求1所述的轴对称矢量喷管A9作动应急复位液压系统，其特征在于：应急活门(6)，电、液控制的常闭式单向锥阀，嵌套式结构、安装于集成阀体(11)内，其电磁铁(63)与电液伺服阀(1)是电气联锁，控制油口接通高压油管，出油口与两个协调活门的控制油口连通，使应急活门与协调活门液压联锁。

5、根据权利要求1所述的轴对称矢量喷管A9作动应急复位液压系统，其特征在于：协调活门(2)，常开式液控单向锥阀，其进、回油口分别连接电液伺服阀的两个控制油口和作动筒的两个油腔，控制油口连通应急活门(6)的出油口。

6、根据权利要求1或2所述的轴对称矢量喷管A9作动应急复位液压系统，其特征在于：减速器(12)，齿轮——蜗杆式结构，蜗杆轴(122)上安装齿轮(123)，与穿过减速器箱体(121)下部导槽的连杆齿条组件的齿条(13)啮合，蜗杆与蜗轮轴(122)配合，涡轮轴内的螺母与伺服滑阀阀芯(71)端部的丝杆啮合，减速器侧装于集成阀体(11)上，位于伺服滑阀的外侧。

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