CN100497897C - 水冷立式发动机和装备有该水冷立式发动机的舷外装马达 - Google Patents

Abstract

一种水冷立式发动机，其包括形成在气缸体中的气缸体冷却水套以及形成在气缸盖中的气缸盖冷却水套，这些冷却水套基本独立。冷却水通过通孔从冷却水泵供给到气缸体冷却水套，在气缸盖冷却水套之前分支的冷却水通过一对冷却水通道而被供给到气缸盖冷却水套，该对冷却水通道通过气缸体和气缸盖的垫圈表面。

Description

水冷立式发动机和装备有该水冷立式发动机的舷外装马达

技术领域

本发明涉及一种水冷立式发动机，该水冷立式发动机具有基本垂直布置的曲轴，并有独立布置在气缸体和气缸盖中的冷却水套；本发明还涉及一种装备有该水冷立式发动机的舷外装马达。

背景技术

对于用于舷外装马达的立式发动机，通常采用水冷发动机。在该类型的水冷发动机中，当气缸体和气缸盖用冷却水同样冷却时，如果产生相对较大热量的气缸盖冷却到合适温度时，那么产生相对较小热量的气缸体将变得过冷。由日本专利申请特开昭61-167111号公报中可知一种舷外装马达冷却结构，该舷外装马达冷却结构能够解决该问题，并使气缸盖和气缸体都冷却到合适温度。

在该文献公开的实施例及其变化形式中(见图2、图2a至图2c、图3、图3a和图3b)，通过由冷却水泵将低温冷却水供给到气缸盖冷却水套，并将温度因此升高的冷却水供给到气缸体冷却水套，可以防止气缸体过冷，同时使气缸盖充分冷却。

不过，在上述普通结构中，因为用于气缸盖的冷却水套和用于气缸体的冷却水套串联连接，冷却水在经过用于气缸盖的冷却水套后再经过用于气缸体的冷却水套，因此难以将气缸体的温度和气缸盖的温度独立地控制为合适温度。

而且，冷却水泵通常布置在气缸体下面，当冷却水通过外部管供给与冷却水泵分离的气缸盖冷却水套时，有部件数量增加和密封麻烦的问题。

发明内容

本发明考虑到上述情况，本发明的目的是提高水冷立式发动机的冷却效果，该水冷立式发动机包括气缸体冷却水套和气缸盖冷却水套，它们彼此基本独立，从而易于向气缸盖冷却水套供给冷却水。

为了实现该目的，本发明的第一方面提供了一种水冷立式发动机，它包括：曲轴，该曲轴基本垂直地布置；连杆；活塞，该活塞通过连杆与曲轴相连；气缸，该气缸以可往复运动的方式装有活塞；气缸体，该气缸体包括气缸；气缸盖，该气缸盖与气缸体连接，并与气缸和活塞配合形成燃烧室；气缸体冷却水套，该气缸体冷却水套形成于气缸体中；气缸盖冷却水套，该气缸盖冷却水套形成于气缸盖中；以及冷却水泵，用于向这两个冷却水套供给冷却水；其中，该气缸体冷却水套和气缸盖冷却水套基本彼此独立；且一对左右冷却水通道从用于将冷却水从冷却水泵供给气缸体冷却水套的冷却水通道分支，该对左右冷却水通道通过气缸体和气缸盖的垫圈表面而与气缸盖冷却水套连通。

根据该结构，因为气缸体冷却水套和气缸盖冷却水套基本独立，因此很容易将气缸体的温度和气缸盖的温度独立地设置成合适温度。而且，因为通过使一对左右冷却水通道通过气缸体和气缸盖的垫圈表面而与气缸盖冷却水套连通，该对左右冷却水通道从用于将冷却水从冷却水泵供给气缸体冷却水套的冷却水通道分支，从而将冷却水供给气缸盖冷却水套，因此，与冷却水通过外部管供给气缸盖冷却水套的情况相比，不仅能减少部件的数目和节省空间，还由于冷却水通道经过垫圈表面而可以省略专用的密封件。而且，因为该对左右冷却水通道与气缸盖冷却水套连通，在气缸盖冷却水套中的冷却水流可以均匀，从而提高冷却效果。

而且，根据本发明的第二方面，除了第一方面外，提供了一种水冷立式发动机，其中，冷却水通道的分支部分形成于气缸体内。

根据该结构，因为从与气缸体冷却水套连通的冷却水通道分支到气缸盖冷却水套的部分形成于气缸体内，因此可以省略在该分支部分内的密封件，从而减少部件数目。

而且，根据本发明的第三方面，除了第一方面外，提供了一种水冷立式发动机，其中，滑油返回通道在该对左右冷却水通道之间穿过气缸体和气缸盖的垫圈表面延伸，该滑油返回通道用于使滑油通过气缸体从气缸盖返回滑油盘。

根据该结构，因为用于使滑油提高气缸体从气缸盖返回滑油盘的滑油返回通道穿过气缸体和气缸盖的垫圈表面延伸，因此不需要使用用于滑油返回通道的专用外部管或密封件，从而减少部件数目。而且，因为滑油返回通道布置在该对左右冷却水通道之间，滑油返回通道和冷却水通道能够紧凑的布置在限定空间内，同时保证冷却水在该对左右冷却水通道中均匀流动。

而且，根据本发明的第四方面，除了第一方面外，提供了一种舷外装马达，该舷外装马达装备有根据第一方面的水冷立式发动机，其中，冷却水通道的分支部分形成于支承发动机底表面的支承架内。

根据该结构，因为从与气缸体冷却水套连通的冷却水通道向气缸盖冷却水套分支的部分形成于支承发动机底表面的支承架内，因此可以省略该分支部分中的密封件，从而减少部件数目。

而且，根据本发明第五方面，除了第一方面外，提供了一种装备有水冷立式发动机的舷外装马达，其中，冷却水通道的分支部分形成于气缸体和支承发动机底表面的支承架的配合表面中。

根据该结构，因为从与气缸体冷却水套连通的冷却水通道向气缸盖冷却水套分支的部分形成于气缸体和支承发动机底表面的支承架的配合表面中，因此可以省略该分支部分中的密封件，从而减少部件数目。

实施例的安装壳体35和滑油箱36对应于本发明的支承架。

通过对优选实施例的说明可以清楚本发明的上述目的、其它目的、特征和优点，该优选实施例将在下面参考附图详细说明。

附图说明

图1至图19表示了本发明的一个实施例。

图1是舷外装马达的总体侧视图。

图2是沿图1中的线2—2的放大剖视图。

图3是沿图2中的线3—3的放大剖视图。

图4是沿图2中的箭头4的放大图。

图5是沿图4中的箭头5的视图。

图6是图1中的主要部分的放大剖视图。

图7是沿图1中的线7—7的放大图(安装壳体的俯视图)。

图8是沿图1中的线8—8的放大图(泵体的仰视图)。

图9是沿图1中的线9—9的放大图(气缸体的子组件等的仰视图)。

图10是排气歧管的放大图。

图11是在排气歧管和排气引导件之间的连接的放大图。

图12是沿图11中的箭头线12—12的视图(排气引导件的平面图)。

图13是沿图11中的线13—13的剖视图。

图14是沿图1中的箭头线14—14的放大图。

图15是沿图1中的箭头线15—15的放大图。

图16是沿图15中的线16—16的放大剖视图。

图17是沿图16中的线17—17的放大剖视图。

图18是沿图16中的线18—18的剖视图。

图19是发动机冷却系统的线路图。

具体实施方式

如图1至3所示，舷外装马达O安装在船体上，这样，可以沿向左和向右方向绕转向轴96进行转向运动，并可以沿垂直方向绕倾斜轴97进行倾斜运动。安装在舷外装马达O上部的直列式四缸四冲程水冷立式发动机E包括：气缸体11；底座(lower block)12，该底座12与气缸体11的前表面相连；曲轴13，该曲轴13沿基本垂直的方向布置，并支承为使轴颈13a保持在气缸体11和底座12之间；曲柄箱14，该曲柄箱14与底座12的前表面相连；气缸盖15，该气缸盖15与气缸体11的后表面相连；以及端盖16，该端盖16与气缸盖15的后表面相连。四个套筒形式的气缸17环绕铸造于气缸体11内，且活塞18可滑动地安装在气缸17内，并通过连杆19与曲轴13的曲柄销13b相连。

燃烧室20形成在气缸盖15中，以便对着活塞18的顶表面，且该燃烧室通过吸气口21与吸气歧管22相连，并通过排气口23与发动机机舱排气通道24相连，该吸气口21开口于气缸盖15的左手侧表面上，也就是当朝着运行方向时开口于船的左侧，而排气口23开口于气缸盖15的右手侧。用于打开和关闭吸气口21的下游端的吸气阀25以及用于打开和关闭排气口23的上游端的排气阀26制成这样，即可通过装于端盖16内的DOHC型阀操作机构27来打开和关闭。吸气歧管22的上游侧与节流阀29相连，该节流阀29布置在曲柄箱14的前部，并固定在该曲柄箱的前表面上，吸入空气通过消音器28而被供给到吸气歧管22。喷射器基座57保持在气缸盖15和吸气歧管22之间，用于将燃料注入吸气口21的喷射器58布置在该喷射器基座57中。

链罩31与发动机E的气缸体11、底座12、曲柄箱14和气缸盖15的上表面相连(见图15)，该链罩31装有正时链30(见图14)，用于将曲轴13的驱动力传递给阀操作机构27。滑油泵体34与气缸体11、底座12和曲柄箱14的底表面相连。安装壳体35、滑油箱36、延伸壳体37和齿轮箱38顺序与滑油泵体34的底表面相连。

滑油泵体34有滑油泵33，该滑油泵33装于滑油泵体34的底表面和安装壳体35的上表面之间，且该滑油泵体34在相对侧有飞轮32等，该飞轮32布置在该滑油泵体34和气缸体11的底表面之间。滑油泵体34确定了飞轮室和滑油泵室。滑油箱36、安装壳体35和发动机E的底侧周围部件都用合成树脂底盖39覆盖，发动机E的上部用合成树脂发动机盖40覆盖，该发动机盖40与底盖39的上表面相连。

驱动轴41与曲轴13的底端相连，穿过泵体34、安装壳体35和滑油箱36延伸，向下伸入延伸壳体37内，并通过向前/向后运行转换机构45而与螺旋桨轴44的前端相连，该螺旋桨轴44具有在其后端的螺旋桨43，并沿纵向方向由齿轮箱38支承，该向前/向后运行转换机构45通过转换杆52来操作。冷却水泵46布置在驱动轴41上，并与底部供水通道48相连，该底部供水通道48从布置在齿轮箱38中的滤网向上延伸。上部供水管49从冷却水泵46向上延伸，并与布置在滑油箱36中的冷却水0通道36b(见图6)相连。

如图6所示，冷却水供给孔36a形成在滑油箱36的底表面36L中，并与上部供水管49的上端相连。与该冷却水供给孔36a连通的冷却水通道36b形成在滑油箱36的上表面36U中，以便环绕与滑油箱36形成一体的排气管部分36c的一部分。冷却水通道35a形成为环绕穿过安装壳体35延伸的排气通道35b的一部分，该冷却水通道35a的形状与在滑油箱36的上表面36U中的冷却水通道36b的形状相同，该滑油箱36的上表面36U与安装壳体35的底表面35L相连。

图7是从上面看时安装壳体35的视图。滑油箱36与该安装壳体35的底表面相连。排气通道35b的外周由冷却水供给通道35c和冷却水排出通道35d环绕。详细的说，冷却水通道35a形成为向下开口于安装壳体35的底表面35L上，而与该冷却水通道35a连通的冷却水供给通道35c

(见图6)形成为向上开口于安装壳体35的上表面35U上并在气缸体安装表面外侧的区域中，并沿柱形排气通道35b的外周延伸。在本实施例中，有三个冷却水供给通道35c，这三个冷却水供给通道35c成弧形，并通过与排气通道35b的外壁相连的壁35h而彼此分离。而且，为弧形的一个冷却水排出通道35d环绕柱形排气通道35b的外周形成在布置有冷却水供给通道35c的区域的外部区域中，该冷却水排出通道35d由形成冷却水供给通道35c的外壁的壁35i来确定。

冷却水供给通道35e形成在安装壳体35的上表面35U内，并为具有U形横截面的槽道形状，该冷却水供给通道35e向上开口于上表面35U上，并沿舷外装马达O的左右方向延伸，以便在平面图中桥接气缸17的中心(见图6)，安装壳体35的上表面35U与包含滑油泵体34的气缸体子组件相连，这将在后面介绍。上述冷却水通道35a向上延伸，并与冷却水通道35e连通。在安装壳体35的上表面35U上设置有释放阀51，当冷却水通道35a的压力达到预定值或更高时，该释放阀51将打开，以便释放冷却水(见图4和7)。

冷却水排出通道35d通过形成在滑油箱36的上表面36U的整个区域上的开口36e(见图7)而与排气室63连通，该排气室63形成在滑油箱36、延伸壳体37和齿轮箱38中。垫圈夹在安装壳体35的底表面35L以及滑油箱36的上表面36U之间。在该垫圈55中设置有冲压孔55a和冲压孔55b，从安装壳体35的冷却水排出通道35d(见图7)滴落的冷却水将通过冲压孔55a，而冲压孔55b确定了排气室63的一部分，并有消音效果(见图6和7)。

下面参考图4至6和图10至13介绍发动机机舱排气通道24的结构。

排气通道装置大致分成发动机机舱排气通道24部分以及与该发动机机舱分离的排气室部分。发动机机舱排气通道24与气缸盖15的右侧面连接，如下面所述，并包括排气歧管61和排气引导件62，该排气引导件62与该排气歧管61相连，并引导废气离开发动机机舱。排气歧管61包括：单管部分61a，用于从各燃烧室20引导废气；以及组合部分61b，该组合部分61b在这些单管部分61a的下游区域。

由图6清楚可见，排气引导件62与安装壳体35的上表面35U相连，它形成发动机机舱分隔件，并与穿过安装壳体35延伸的排气通道35b连通。排气通道35b与排气管部分36c连通，并与排气室63连通，该排气管部分36c与滑油箱36形成一体。在本实施例中，滑油箱36形成排气室63的外壁部分，且还形成排气管部分36c，而在另一结构中，排气管部分36c可以形成为分离的通道。排气通道装置可以布置成使它的部件连接成一体，但是也可以使发动机机舱排气通道24与它的外部通道分开形成，从而更容易装配各部分以及保持排气室63的密封特征。

排气室63的上部通过布置在滑油箱36中的排气出口管64而与底盖39的外部连通，这样，当发动机E以低负载运行时，排气通过排气出口管64而排出到大气中，而不是排出到水中。

排气歧管61有：四个单管部分61a，这四个单管部分61a与四个排气口23相连；以及组合部分61b，在该组合部分61b处，单管部分61a组合成在一起。组合部分61b的大部分与气缸盖15的侧表面紧密接触，但是该组合部分61b的底端部分附近弯曲，这样，它的中心线与气缸盖15的侧表面分离距离α(见图10)。排气引导件62弯曲成S形，排气歧管61的底端的外周通过一对O形环53和54而装入排气引导件62上端的较大直径连接部分62a的内周。

这样，只有排气歧管61的底端部分附近处弯曲离开气缸盖15的侧表面，而排气歧管61的其余上半部分连接成沿着气缸盖15的侧表面。因此，可防止较大直径连接部分62a与气缸盖15干涉，同时使用于布置发动机机舱排气通道24的空间减至最小。特别是，因为排气歧管61的弯曲部分低于最低的燃烧室20，因此可防止对来自沿垂直方向布置的多个燃烧室20的排气流产生不平衡作用，从而使排气效率的降低减至最小。

而且，因为排气歧管61和排气引导件62的连接部分62a具有这样的结构，即它们通过O形环53和54安装在一起，因此，不仅能使连接排气歧管61和排气引导件62的操作简单，而且使发动机机舱排气通道24沿垂直方向的尺寸误差可以由该连接部分62a吸收，从而更容易装配。而且，因为第一排气引导件冷却水套JM1的上端部分和排气歧管冷却水套JM2的底端部分布置在O形环53和54附近，因此可以防止O形环53和54由于受热而受损。

排气引导件62有形成在它的底端处的凸缘62b。三个螺栓孔62c、三个冷却水进口62e和一个冷却水出口62f形成在该凸缘中，这三个冷却水进口62e为弧形，并环绕排气通道62d。当排气引导件62的凸缘62b螺栓连接到安装壳体35的上表面35U上的安装座35f(见图7)上时，排气引导件62的冷却水进口62e与安装壳体35的冷却水供给通道35c连通，冷却水出口62f与安装壳体35的冷却水排出通道35d连通。相对于安装壳体35安装座35f的底表面35L，在形成冷却水排出通道35d的外壁中，与排出通道35b相对的侧部保持在比垫圈表面稍微更高的位置，而冷却水通过在外壁底表面和垫圈表面之间的间隙而排出到垫圈55上。

环绕排气通道62d的第一排气引导件冷却水套JM1和第二排气引导件冷却水套JM3形成在排气引导件62内。第一排气引导件冷却水套JM1覆盖上表面侧的一半外周，而第二排气引导件冷却水套JM3覆盖底表面侧的一半外周。第一排气引导件冷却水套JM1沿周向的一部分在排气引导件62的上端部分处凸出，以便形成凸出部分62g。

排气歧管冷却水套JM2形成为环绕排气歧管61，在排气歧管冷却水套JM2的底端形成沿周向延伸的通孔61c。因此，当排气歧管61的底端装入排气引导件62的连接部分62a的内周部分内时，排气歧管61的排气歧管冷却水套JM2和排气引导件62的第一排气引导件冷却水套JM1通过排气歧管61的通孔61c以及排气引导件62的凸出部分62g而彼此连通(见图13)。

由图4和5清楚所示，在排气歧管冷却水套JM2的上部中设置有用于将一部分冷却水分配给气缸体11的管接头61d、用于通过软管65将一部分冷却水供给到水检查出口(water check outlet)66(见图2)的管接头61e以及用于检测冷却水的温度的冷却水温度传感器67。

下面将参考图3至5介绍气缸体11的冷却水系统的结构。

冷却水在经过排气引导件62的第一排气引导件冷却水套JM1和排气歧管61的排气歧管冷却水套JM2时冷却发动机机舱排气通道24，之后其温度升高，该冷却水通过供水管68而从布置在排气歧管61的排气歧管冷却水套JM2上端的管接头61d供给到T形三通接头或者分支部件69，并分支到两个供水管70和71内。环绕四个气缸17的气缸体冷却水套JB形成在气缸体11中。管接头11a和11b布置在靠近气缸体冷却水套JB上端的位置处(在第二高的燃烧室20的侧部)和靠近气缸体冷却水套JB底端的位置处(在最低的燃烧室20的侧部)。在上侧的供水管70与在上侧的管接头11a连接，而在底侧的供水管71与在底侧的管接头11b连接。这样，因为排气歧管冷却水套JM2和气缸体冷却水套JB通过供水管68、70和71而连接，与冷却水供给通道形成在气缸体11和气缸盖15中的情况相比，机械加工更容易。

形成为穿过泵体34延伸的狭槽形冷却水通道34a(见图8)与形成为穿过安装壳体35延伸的狭槽形冷却水通道35e(见图7)连通，冷却水通道34a也与形成在气缸体11的底表面中的冷却水通道11c(见图9)连通，该冷却水通道11c有与冷却水通道35e相同的配合表面形状，并沿左右方向延伸，以便桥接气缸17沿左右宽度方向的中部。如图3和9所示，气缸体11的冷却水通道11c具有向下开口的槽道形状，并通过穿过该槽道的上壁延伸的两个通孔11d和11e而与气缸体11的气缸体冷却水套JB的底端连通。

如图3清楚所示，在流过气缸体11的气缸体冷却水套JB之后，冷却水通过形成在气缸体11的左上部分中的冷却水通道11f而供给到后面将介绍的自动调温器。

下面将参考图3、6和9介绍气缸盖15的冷却系统的结构。

两个短的冷却水通道11g和11h从形成在气缸体11底表面中的狭槽形冷却水通道11c的侧壁朝着气缸盖15分支。这些冷却水通道11g和11h通过布置在气缸体11和气缸盖15之间的垫圈56而与气缸盖15的气缸盖冷却水套JH连通。环绕气缸体11的气缸17的气缸体冷却水套JB通过布置在气缸体11和气缸盖15的配合表面之间的垫圈56而与气缸盖15的气缸盖冷却水套JH隔离(见图2和6)。

下面将介绍布置在冷却水循环系统中的自动调温器。

如图14所示，正时链条30缠绕在布置于曲轴13上端的凸轮驱动链轮72上以及缠绕在凸轮从动链轮75上，该凸轮从动链轮75布置在位于气缸盖15后部的一对凸轮轴73和74上。液压链条张紧器76a抵靠正时链条30的松弛侧，链条引导件76b抵靠正时链条30的相对侧。凸轮驱动链轮72的齿数是凸轮从动链轮75的齿数的一半，因此，凸轮轴73和74的转速是曲轴13的转速的一半。

平衡器77装于曲柄箱14内。环形链条82缠绕在布置于曲轴13上的平衡器驱动链轮81上以及缠绕在平衡器从动链轮80上，该平衡器从动链轮80布置在平衡器77的两个平衡器轴78和79中的一个上。链条张紧器83a抵靠该环形链条82的松弛侧，而链条引导件83b抵靠该环形链条82的相对侧。平衡器驱动链轮81的齿数是平衡器从动链轮80的齿数的两倍，因此，平衡器轴78和79的转速是曲轴13的转速的两倍。

如图15至18清楚所示，气缸体11和气缸盖15的上表面由链罩31覆盖，正时链条30装于该链罩31内。为了润滑该正时链条30，在链罩31内部保持滑油环境。自动调温器安装座31a形成在链罩31上，以便桥接气缸体11和气缸盖15的配合表面。自动调温器安装座31a的底表面抵靠气缸体11和气缸盖15的上表面，且上表面成阶梯状高于链罩31的主体部分的上表面。用于检测曲轴13的转速的发动机转速传感器59布置在链罩31上(见图15)。

冷却水通道31b和31c以及冷却水通道31d和31e形成在链罩31的自动调温器安装座31a中，该冷却水通道31b和31c与从气缸体11的气缸体冷却水套JB向上分支的冷却水通道11f连通，而冷却水通道31d和31e与从气缸盖15的气缸盖冷却水套JH分支的冷却水通道15a连通。在气缸体11侧的第一自动调温器84安装在冷却水通道31c中，在气缸盖15侧的第二自动调温器85安装在冷却水通道31e中。有阀体84a的第一自动调温器84以及有阀体85a的第二自动调温器85分别装于自动调温器室94和95中，并由通过三个螺栓86固定在自动调温器安装座31a的上表面上的公用自动调温器盖87来覆盖。布置在自动调温器盖87上的管接头87a通过排水管88以及布置在排气引导件62上的管接头62h而与第二排气引导件冷却水套JM3相连。

冷却水温度传感器89布置在链罩31的冷却水通道31e中，该冷却水通道31e面对着在气缸盖冷却水套JH侧的第二自动调温器。

如上所述，在燃烧室20中的燃气通过吸气阀25被切断，排气阀26是第一热源，通过发动机机舱排气通道24流向外部的排气是第二热源，气缸盖冷却水套JH和气缸体冷却水套JB对应于用于冷却第一热源的第一冷却装置，而第一排气引导件冷却水套JM1和排气歧管冷却水套JM2对应于第二冷却装置，它在与第一冷却装置交换热量后冷却第二热源。

下面将参考图3、4和6至9介绍发动机E的润滑系统的结构。

滑油箱36设置有成一体的滑油盘36d，具有滑油滤网91的吸管92装于该滑油盘36d中。在油泵33中设置有滑油吸入通道33a、滑油排出通道33b和滑油释放通道33c。滑油吸入通道33a与吸管92相连。滑油排出通道33b通过形成在气缸体11的底表面中的滑油供给孔11m(见图9)而与要润滑的发动机E各部分相连。滑油释放通道33c使从油泵33返回的滑油排出到滑油盘36d中。

一部分滑油从布置在气缸盖15和端盖16中的阀操作机构27返回，该部分滑油通过布置在端盖16上的管接头16a、滑油软管93和穿过安装壳体35延伸的滑油返回通道35g(见图7)而返回滑油盘36d。从阀操作机构27返回的另一部分滑油通过形成在气缸盖15中的滑油返回通道15b(见图9)、开口于气缸体11和气缸盖15的垫圈表面上的滑油返回通道11j(见图9)、穿过气缸体11延伸的滑油返回通道11k(见图9)、穿过泵体34延伸的滑油返回通道34b(见图8)以及穿过安装壳体35延伸的滑油返回通道35g(见图7)而返回滑油盘36d。滑油返回通道11j开口于气缸体11和气缸盖15之间的垫圈表面上，该滑油返回通道11j布置在开口于垫圈56上的两个冷却水通道11g和11h之间(见图3)。

从曲柄箱14返回的滑油通过穿过泵体34延伸的滑油返回通道(未示出)以及穿过安装壳体35延伸的滑油返回通道35g(见图7)而返回滑油盘36d。

下面将主要参考图19所示的冷却水回路来介绍具有上述结构的本发明实施例的工作情况。

当与曲轴13相连的驱动轴41根据发动机E的工作而旋转时，布置在驱动轴41上的冷却水泵46工作，以便供给冷却水，该冷却水通过滤网47向上抽吸，并通过底部供水通道48和上部供水通道49而通向在滑油箱36底表面上的冷却水供给孔36a。经过该冷却水供给孔36a的冷却水流入冷却水通道36b以及冷却水通道35a，该冷却水通道36b在滑油箱36的上表面36U中，该冷却水通道35a在安装壳体35底表面35L中。由此分支的一部分冷却水供给到第一排气引导件冷却水套JM1和形成在排气歧管61中的排气歧管冷却水套JM2，该第一排气引导件冷却水套JM1形成在发动机机舱排气通道24的排气引导件62中。从气缸盖15的燃烧室20排出的排气通过排气歧管61的单管部分61a和组合部分61b、排气引导件62的排气通道62d、安装壳体35的排气通道35b以及滑油箱36的排气管部分36c而排出到排气室63中。发动机机舱排气通道24在该处理过程中通过排气而被加热，该发动机机舱排气通道24通过流过第一排气引导件冷却水套JM1和排气歧管冷却水套JM2的冷却水来冷却。

冷却水在向上流过第一排气引导件冷却水套JM1和排气歧管冷却水套JM2后温度稍微增加，该冷却水通过供水管68和分支部件69而从布置在排气歧管61上端的管接头61d分支到流过供水管70和71中，并通过布置在气缸体11上的管接头11a和11b而流入气缸体冷却水套JB的侧表面的底部和上部。在该处理过程中，冷却水通道36b、35a的一部分低温冷却水通过两个通孔11d、11e而流入气缸体冷却水套JB的底端，这两个通孔11d、11e开口于气缸体11底端的冷却水通道11c中。而且，冷却水通道36b、35a的一部分低温冷却水通过两个冷却水通道11g、11h而从在气缸体11底端的冷却水通道11c流入气缸盖冷却水套JH的底端。

当发动机E预热时，与气缸体冷却水套JB的上端相连的第一自动调温器84以及与气缸盖冷却水套JH的上端相连的第二自动调温器85都关闭，在第一排气引导件冷却水套JM1、排气歧管冷却水套JM2、气缸体冷却水套JB和气缸盖冷却水套JH中的冷却水都保持不流动，从而促进发动机E的预热。这时，冷却水泵46持续旋转，但是因为冷却水从冷却水泵46的橡胶叶轮的周围泄漏，因此该冷却水泵46基本空转。

当发动机E预热完成后、冷却水温度升高时，第一和第二自动调温器84和85打开，在气缸体冷却水套JB中的冷却水以及在气缸盖冷却水套JH中的冷却水通过排水管88和排气引导件62的管接头62h而从自动调温器盖87的公共管接头87a流入第二排气引导件冷却水套JM3。冷却水在流过该第二排气引导件冷却水套JM3时冷却排气引导件62，该冷却水在从上到下经过安装壳体35和滑油箱36后排出到排气室63中。当发动机E的转速增加且冷却水通道36b和35a的内部压力达到预定值或更高时，释放阀51打开，过多的冷却水排出到排气室63中。

管接头61e布置在排气歧管61的排气歧管冷却水套JM2的上端，该管接头61e通过软管65与水检查出口66相连，冷却水的循环可以通过从水检查出口66喷射水来保证。因为与水检查出口66相连的管接头61e布置在排气歧管冷却水套JM2的上端，存在于排气歧管冷却水套JM2中的空气可以与冷却水一起从水检查出口66排出。这样，因为排气歧管冷却水套JM2中的空气利用水检查出口66排出，因此不需要设置用于排出空气的专用管或专用空气出口，从而有助于减小部件数目以及装配步骤的数目。

而且，因为排气歧管61和水检查出口66布置在舷外装马达O的左右侧，因此，即使水检查出口66布置成低于排气歧管61，排气歧管61和水检查出口66之间距离的增大能够减小下降斜度，从而将排气歧管61中的空气平滑推向水检查出口66。

在本实施例中，排气歧管冷却水套JM2与气缸体冷却水套JB连通，且流过第一排气引导件冷却水套JM1、排气歧管冷却水套JM2以及气缸体冷却水套JB的冷却水的流量由第一自动调温器84控制。当第一排气引导件冷却水套JM1和排气歧管冷却水套JM2并不与气缸体冷却水套JB连通，而是为闭塞端时，将需要增加水检查出口66的直径，以便将来自排气歧管冷却水套JM2的全部冷却水都排出，或者除了水检查出口66之外还设置冷却水出口，以便排出冷却水，但这将产生冷却水流量增加和冷却水泵46的负载增加的问题。不过，根据本实施例，因为第一排气引导件冷却水套JM1和排气歧管冷却水套JM2与气缸体冷却水套JB连通，因此不需要浪费地将流过第一排气引导件冷却水套JM1和排气歧管冷却水套JM2的冷却水排出，从而降低了冷却水泵46的负载。

而且，气缸体冷却水套JB和气缸盖冷却水套JH彼此独立；低温冷却水直接供给到在发动机E的工作过程中易于过热的气缸盖冷却水套JH；冷却水在经过第一排气引导件冷却水套JM1和排气歧管冷却水套JM2之后温度升高，该冷却水供给到在发动机E工作过程中易于过冷的气缸体冷却水套JB。因此，可以将气缸盖15和气缸体11冷却到它们的合适温度，以便使发动机E的性能达到最佳。而且，因为自动调温器84和85分别布置在气缸体冷却水套JB和气缸盖冷却水套JH中，因此，单独改变自动调温器84、85的设置可以对气缸体冷却水套JB和气缸盖冷却水套JH中的冷却水的温度进行合适地独立控制。

当由垂直延伸的气缸体冷却水套JB的底端供给的冷却水从它的上端排出时，冷却水的温度将在底部较低，而在上部较高，从而可能导致气缸体冷却水套JB的冷却性能沿垂直方向并不均匀。不过，根据本实施例，从排气歧管冷却水套JM2流出的冷却水在沿垂直方向彼此分开的两个位置供给到气缸体冷却水套JB，因此，气缸体冷却水套JB的冷却性能可以沿垂直方向均匀。

即使当随着发动机转速的快速增加而供给新鲜冷却水时，在冷却水经过第一排气引导件冷却水套JM1和排气歧管冷却水套JM2时升高温度之后，该冷却水供给到气缸体冷却水套JB。因此，可以减小燃烧室20周围的温度的快速变化。

而且，通过两个通孔11d、11e向气缸体冷却水套JB底端供给补充冷却水将防止冷却水停留在气缸体冷却水套JB中，并进一步促使冷却性能均匀。而且，因为通孔11d、11e布置在气缸体冷却水套JB的底端，因此很容易处理当发动机停止时残留的水。

而且，因为冷却水从冷却水通道36b和35a向气缸盖冷却水套JH的供给并不通过外部管进行，而是通过形成在气缸体11中的冷却水通道11g和11h以及在气缸体11和气缸盖15之间的垫圈56来进行，因此，不仅不需要专门装配该冷却水通道11g和11h，而且能通过省略外部管而减少部件数目。而且，因为冷却水通道11g和11h可以通过利用夹在气缸体11和气缸盖15之间的垫圈56来密封，因此不需要专用密封件，从而减小了部件数目。而且，因为冷却水通道11g和11h布置在气缸盖冷却水套JH的底端，因此很容易处理在发动机停止时残留的水。

特别是，因为用于将冷却水从气缸体冷却水套JB供给到气缸盖冷却水套JH的两个冷却水通道11g和11h布置成沿左右方向分开，因此，冷却水可以均匀地供给到气缸盖冷却水套JH的左右侧，从而提高冷却效果。而且，因为用于引导从气缸盖15返回的滑油的滑油返回通道11j布置在两个冷却水通道11g和11h之间，因此，布置在凸轮室最底部的冷却水通道11g和11h以及滑油返回通道11j可以紧凑地布置在有限空间中，同时防止流过两个冷却水通道11g和11h的冷却水的流量不平衡。

而且，因为与气缸体冷却水套JB连通的通孔11d和11e以及与气缸盖冷却水套JH连通的冷却水通道11g和11h在冷却水通道11c中分支，该冷却水通道11c是形成在气缸体11中的分支部件，因此不需要在分支部件中设置专用密封件，从而减少了部件数目。

当在发动机E工作过程中冷却水的温度异常升高时，可以发出发动机E可能过热的警告。在本实施例中，用于冷却系统的冷却水温度传感器67布置在排气歧管冷却水套JM2的上端，该冷却系统包括第一排气引导件冷却水套JM1、排气歧管冷却水套JM2和气缸体冷却水套JB，而用于包括气缸盖冷却水套JH的冷却系统的冷却水温度传感器89布置在第二自动调温器85附近。

这样，全部四个水冷套，即第一排气引导件冷却水套JM1、排气歧管冷却水套JM2、气缸体冷却水套JB和气缸盖冷却水套JH分成两个系统。因此，对于第一排气引导件冷却水套JM1、排气歧管冷却水套JM2和气缸体冷却水套JB只需要设置一个冷却水温度传感器67。因此，与四个水冷套中的每一个都设置有冷却水温度传感器的情况相比，部件的数目可以减小。

特别是，因为在第一排气引导件冷却水套JM1、排气歧管冷却水套JM2和气缸体冷却水套JB中，冷却水温度传感器67布置在气缸体冷却水套JB上游的排气歧管冷却水套JM2中，因此，可以快速检测到冷却水温度的异常增加。而且，因为排气歧管冷却水套JM2的冷却水温度传感器67布置在与水检查出口66相连的管接头61e附近，流向水检查出口66的冷却水流可以防止冷却水停留在冷却水温度传感器67附近，从而提供了冷却水温度检测的准确性。

第一自动调温器84用于控制冷却水从气缸体冷却水套排出，第二自动调温器85用于控制冷却水从气缸盖冷却水套JH排出，第一自动调温器84和第二自动调温器85布置在覆盖正时链条30的链罩31的上壁上，该链罩31在发动机E的上表面上，该正时链条30在曲轴13和凸轮着73之间提供连接。因此，第一和第二自动调温器84和85可以通过只取下发动机盖40而很容易地从上面进行维修，而不会受到链罩31或正时链条30的阻碍。

此外，因为在气缸体冷却水套JB和第一自动调温器84之间提供连接的冷却水通道31b和31c以及在气缸盖冷却水套JH和第二自动调温器85之间提供连接的冷却水通道31d和31e形成在链罩31中，因此，与通过外部管进行连接的情况相比，部件的数目可以减小。而且，因为第一和第二自动调温器84和85的出口侧通过公共的排水管88与第二排气引导件冷却水套JM3相连，因此，不仅不需要在发动机E内部形成使冷却水排出的通道，从而可容易地进行机械加工，而且只需要一个排水管88，从而减少了部件数目。

而且，因为在气缸体11侧的第一自动调温器84以及在气缸盖15侧的第二自动调温器85布置成彼此接近，且第一和第二自动调温器84和85安装在链罩31上，该链罩31通过公共垫圈表面连接气缸体11和气缸盖15，因此可以将第一和第二自动调温器84和85紧凑地安装在有限空间内。特别是，因为装有第一和第二自动调温器84和85的自动调温器室94和95布置在正时链条30的转动平面的上面，因此可以避免相互干涉，从而防止尺寸增加，并获得紧凑结构。而且，与自动调温器室94和95连通的冷却水通道31b和31d布置在正时链条30的环路内，因此可以有效利用死空间，从而防止尺寸增加，以便在避免相互干涉的同时获得紧凑结构。而且，因为冷却水从气缸体冷却水套JB的最高部分以及气缸盖冷却水套JH的最高部分排出，因此冷却水很容易排出。

此外，因为用于将冷却水供给到气缸体冷却水套JB的上侧管接头11a并不是布置在最高的燃烧室20的侧部，而是布置在第二高的燃烧室20的侧部，因此可以防止第一自动调温器84因为由管接头11a供给的低温冷却水作用在该第一自动调温器上而进行不合适的操作。此外，为了使第一自动调温器84合适工作，管接头11a将布置成至少低于最高燃烧室20的垂直中部位置。

上面介绍了本发明的一个实施例，但是本发明并不局限于上述实施例，而是可以在不脱离本发明的主题的情况下进行各种变化。

例如，在本实施例中，表示了多缸发动机E，但是本发明也可以用于单缸发动机。

Claims (6)

1.一种水冷立式发动机，包括：

曲轴，该曲轴基本垂直地布置；

连杆；

活塞，该活塞通过连杆与曲轴相连；

气缸，该气缸以可往复运动的方式装有活塞；

气缸体，该气缸体包括气缸；

气缸盖，该气缸盖与气缸体连接；

燃烧室，该燃烧室由气缸盖与气缸和活塞配合形成；

气缸体冷却水套，该气缸体冷却水套形成于气缸体中；

气缸盖冷却水套，该气缸盖冷却水套形成于气缸盖中；以及

冷却水泵，用于向这两个冷却水套供给冷却水；

其中，该气缸体冷却水套和气缸盖冷却水套基本彼此独立；且一对左右冷却水通道从用于将冷却水从冷却水泵供给到气缸体冷却水套的冷却水通道分支，该对左右冷却水通道通过气缸体和气缸盖的垫圈表面而与气缸盖冷却水套连通。

2.根据权利要求1所述的水冷立式发动机，其特征在于：所述用于将冷却水从冷却水泵供给到气缸体冷却水套的冷却水通道形成于气缸体的下部内。

3.根据权利要求1所述的水冷立式发动机，其特征在于：滑油返回通道在该对左右冷却水通道之间穿过气缸体和气缸盖的垫圈表面延伸，该滑油通道用于使滑油通过气缸体从气缸盖返回滑油盘。

4.根据权利要求1所述的水冷立式发动机，其特征在于：另外的冷却水通道从所述气缸体冷却水套和所述气缸盖冷却水套分别延伸到第三冷却水套，第一调温器和第二调温器分别设置在所述另外的冷却水通道中。

5.一种舷外装马达，它装备有如权利要求1所述的水冷立式发动机，其中，所述用于将冷却水从冷却水泵供给到气缸体冷却水套的冷却水通道形成于支承发动机底表面的支承架内。

6.一种舷外装马达，它装备有如权利要求1所述的水冷立式发动机，其中，所述用于将冷却水从冷却水泵供给到气缸体冷却水套的冷却水通道形成于气缸体和支承发动机底表面的支承架的配合表面中。

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