CN100413177C - 带有变压器的机动车供电系统 - Google Patents

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Abstract

一种机动车供电系统，其包括：发电机、蓄电池、启动器和高容量的电容器，该高容量的电容器用于为机动车发动机的启动过程存储电能。发电机、蓄电池和高容量的电容器在机动车发动机启动过程之前被并联连接。此外，供电系统包括变压器和断续器，其并联地在电容器和蓄电池之间连接。为准备机动车发动机的启动过程，变压器和断续器这样控制，即变压器将蓄电池的电压转化为较高的电压，并且断续器中断蓄电池和电容器之间的电连接，从而使电容器为启动器提供用于机动车发动机的启动过程的能量，其中机动车供电系统还包括用于激活变压器和断开断续器的控制单元，该控制单元用于在机动车发动机的启动过程开始之前的短时间内通过蓄电池对电容器进行充电。

Description

带有变压器的机动车供电系统
技术领域
本发明涉及一种改进过的机动车供电系统(汽车电路)。本发明特别涉及一种新型的机动车供电系统，其实现了可靠的发动机启动。
背景技术
机动车供电系统向机动车中的多个控制仪器和信号元件提供电流。该电流从作为能量存储器的蓄电池中获取，或者在机动车发动机运行时，从发电机中获取。通过继电器或具有半导体开关的电子配电器，可通过各个负荷电路向多个独立的应用供应来自于机动车供电系统的电流。
具有14V电压常规的供电系统以12V的蓄电池电压为基础。将来的供电系统利用36V蓄电池来提供。在从14V系统转接到42V系统的转换时间中，两个系统在机动车中被并行地使用。
在图1中示出了传统结构的机动车供电系统的示意图。在示出的供电系统100中，发电机120、蓄电池150和启动器110并联地连接。通常，一方面在发电机120和启动器110之间，另一方面在发电机120和蓄电池150之间的导线长度130分别大约为1m。在此，启动器和发电机设置在发动机机组上，并且分别通过短电缆来彼此连接。由于通过发电机提供的电流的波动以及用于启动器电流的传输，导线横截面大约为25mm2。
利用常规的电流分配点或配电器140，电流被输送到机动车供电系统中的不同的负荷电路160。每个负荷电路160为一个或多个用户提供电流。在大约为1m的负荷电路的导线长度中，这些导线可以具有比导线130更小的横截面，即大约5mm2。
在启动器110具有300A，短时甚至为600A的高电流消耗时，在机动车供电系统中的所有其他用户的电流消耗明显较低。在机动车供电系统中的用户的典型的电流值达到大约100A的范围内，其中大约1.5A用于所有照明的停车灯；3A用于刹车灯和转向灯；8A用于雨刷；并且8.5A用于雾灯和远光灯；超过10A用于近光灯以及空调装置的乘客舱鼓风机；18A用于带有燃油泵的发动机控制，以及直到20A用于座椅加热的带有电流消耗的正温度系数(PTC)加热器。
所有的负荷电路160通过过电流保护装置防止短路，从而一旦发生短路时即中断对各个负荷电路的电流供应。借此，防止在各个负荷电路中的电缆和插塞式连接器过热。
发明内容
本发明的目的在于，提出一种改善的机动车供电系统以及用于机动车发动机的启动的改善方法。
该目的将通过以下特征来实现，即机动车供电系统包括并联地连接在电容器和蓄电池之间的变压器和断续器并且用于准备机动车发动机的启动过程的变压器和断续器被如此地控制，即变压器将蓄电池的电压转化为较高的电压，并且断续器中断蓄电池和电容器之间的电连接。
根据本发明的第一个方面提出了机动车供电系统，其包括：发电机、蓄电池、启动器和高容量的电容器，其中，发电机、蓄电池、启动器和高容量的电容器彼此并联连接，该高容量的电容器用于为机动车发动机的启动过程存储电能。发电机、蓄电池和高容量的电容器在机动车发动机启动过程之前被并联连接。此外，机动车供电系统包括变压器和断续器，变压器和断续器并联地在电容器和蓄电池之间连接。为准备机动车发动机的启动过程，变压器和断续器被这样地控制，即变压器将蓄电池的电压转化为较高的电压，并且断续器中断蓄电池和电容器之间的电连接，从而使电容器为启动器提供用于机动车发动机的启动过程的能量，其中机动车供电系统还包括用于激活变压器和用于断开断续器的控制单元，该控制单元用于在机动车发动机的启动过程开始之前的短时间内通过蓄电池对电容器进行充电。
根据本发明的另一个方面，提出了用于利用机动车供电系统启动器动车发动机的方法。机动车供电系统包括发电机、蓄电池、启动器和高容量的电容器，其中，发电机、蓄电池、启动器和高容量的电容器彼此并联连接，该高容量的电容器用于为机动车发动机的启动过程存储电能。该方法检测即将到来的启动过程，在该启动过程中，机动车发动机通过利用启动器进入运行状态中，并且通过蓄电池为高容量电容器充电。为了为高容量的电容器的充电，蓄电池与高容量的电容器之间的电连接被中断并且蓄电池的电压通过变压器转化为更高的电压。为了启动机动车发动机，启动器被提供来自于高容量的电容器的能量。
这是本发明的一个特定方面，即用于机动车发动机运行的启动能量不是直接来自于蓄电池，而是由高容量的电容器来提供。为了在不提高电容器容量的情况下提高用于启动过程的存储在电容器中的能量，根据本发明，电容器以更高的电压来充电。为了该目的，蓄电池电压仅在充电过程中通过变压器转化为较高电压并输送给电容器。
通过这种方式，能够以简单的方式提高提供用于启动过程的能量储备。汽车也能在“弱”蓄电池时可靠地启动。可选地，电容器的容量能够相应地降低，即电容器在相同的储存能量时能够具有小的容量。
变压器优选地将蓄电池电压从大约12.5V提高到大约16V。利用该电压的提高，储存在电容器中的能量能够提高大概60％。另外，提高到16V具有另外的优点，即提高的该数值的电压的提高不与其他供电系统的带电组件另外地产生混乱。相反，电压的进一步提高有可能影响供电系统的其他电子组件的运行安全性。
根据本发明的优选实施例，变压器的激活和断续器的断开由控制单元来控制。通过检测随即的启动过程，变压器和断续器被相应地操纵。特别是电容器的充电过程能够通过这种方式在启动过程开始之前短时间实施。
为了检测即将到来的启动过程，在非运行的发动机时，车门的打开的状态被检测，优选是检测车门打开和关闭的状态，由此提供了充分的时间，以使得电容器充电，也可以在弱蓄电池时，实现可靠的启动过程。
根据另一个优选的实施例，电容器的充电过程根据点火钥匙的位置来执行。优选地，或者通过点火钥匙开关插入到点火锁中，或者点火钥匙在“点火开”的位置。
当发动机成功地启动或者发电机产生电流时，断续器优选地首先断开。另外，发电机的电压优选地被检测并且断续器根据发电机电压的高低来断开，例如在达到特定的电压值时。因此，以简单的方式确定发动机的有效的启动并且结束启动过程。
其他有利的设计方案在从属权利要求中示出。
附图说明
接下来，根据优选的实施例联系到附图对本发明进行说明。图中示出：
图1常规的机动车供电系统的结构；
图2根据本发明的机动车供电系统的结构；
图3根据本发明的本发明机动车供电系统的详细结构；以及
图4用于常规的汽车蓄电池的等效电路图。
具体实施方式
图2以示意性的方式示出了根据本发明的机动车供电系统的结构。启动器110和发电机120通过单独的输入线路220与配电器210连接。同样，蓄电池150通过输入线路240与配电器210连接。当机动车发动机运行，发电机120向机动车供电系统200提供电流时，蓄电池150储存在发动机运行时由发电机120提供的能量。为了使发动机启动，通过在蓄电池150中的化学反应产生电能，并提供给启动器110。
配电器210可控制地将各个负载电路230连接到机动车供电系统。
不同于常规的机动车供电系统100，在根据本发明的机动车供电系统200中的蓄电池150可以任意地在机动车中布置，而不必使用具有大的导线横截面的导线连接。在根据图1的常规的供电系统100中，输入线路130具有1m的长度LZul，25mm2的横截面时，根据本发明的输入线路220在相同的长度时仅具有大约5mm2的横截面。从电流分配点分出的负载电路在大约1m的长度LZul2时，具有5mm2的横截面。
在蓄电池150靠近在机动车舱中的电流分配点140设置时，蓄电池与电流分配点的电连接在最大约为1m的长度LZul3时，具有约为5mm2的横截面。
可选地，带有电流分配点的蓄电池设置在机动车的尾部。在该布置时，在常规的供电系统100中，从电流分配点140或者蓄电池150和通到该电流分配点或者该蓄电池的所有连接导线都相当的长。同时，必须加大导线横截面，从而在较长的导线长度带有相应较高的电阻时，避免在导线中热量的产生。出于这个原因，常规的方法是将长度LZul1大约为4m时的导线130的横截面增大到大约95mm2，并且负载电路160的导线的横截面在长度LZul2为大约5m时增大到大约25mm2。
根据本发明可以明显地减小该横截面。为了该目的，配电器210和蓄电池150在空间上彼此分开设置。同时，由常规的蓄电池执行的用于对发电机120的电压波动进行补偿的缓冲功能转移到配电器210中。利用该布置，最大长度大约为1m的所有导线可以具有5mm2数量级的横截面。仅仅在蓄电池150设置在机动车的尾部而配电器210还保留在机动车的发动机舱中时，配电器210和蓄电池150之间的较长的导线连接才是必须的。长度LZul3大约为4m时的导线横截面大约为25mm2。
根据各自的应用，可以这样地进一步降低导线横截面，即根据本发明执行了主动式电流监控，其用于控制配电器210中的保护动作。在特定的时间响应中，特别是在快速的增长而超过预设的值时，在负载电路130中流通电流的主动式监控将允许切断负载电路。
与之相反，常规的导线的横截面通常设计用于两倍的额定电流，从而可以应付在负载电路中短暂的电流峰值，而导线不会热过载。利用微处理器控制的控制单元，根据本发明的电流监控允许过电流保护更精确地适合于短时的过载峰值和短路行为。借此，横截面以及机动车供电系统的重量和费用可以以简单的方式降低。
根据本发明的供电系统的进一步细节在图3中示出。在图3中示出的实施例中，蓄电池150优选地设置在汽车的尾部。
配电器210包括多个半导体开关410，其可控制地连接各个负载电路412和机动车供电系统，也就是说，接通或者中断对各个负载电路的能量供应。带有智能电源控制(smart power control)的特别的半导体开关被应用于此类半导体开关。这类半导体开关，例如“International I.R.Rectifier”公司的元件98 0268测量在接通的负载电路中流通的电流。在所述的半导体元件中，与测量的电流成比例的电流通过前述的半导体元件的单独的接线端输出。由每个半导体开关410测量的电流输送给配电器的控制器440。设置在配电器210的内部或者与之分开的控制器为每个负载电路单独地监测允许的电流。
对于每个负载电路所允许的电流值可优选地在控制器440中为每个负载电路412单独地调节。根据优选的实施例，在控制器440中设置不同的电流水平和不同的“触发”特征，其可为每个负载电路412个别地选择。考虑到允许的过电流，一旦用于负载电路412的测量的电流超过为其设定的最大值时，控制器440促使半导体开关410切断电连接。
这种半导体开关允许可逆的中断过程，在该中断过程中，负载电路可以例如无需更换保险丝而再次工作。此外，主动式电流监控可以在短路发生时实现快速的反应。因此，非常高的短路电流仅仅流通几毫秒。从而，在各个负载电路中，高电流流通较长时间时，每个负载电路的导线和插塞式连接件被设计为不必在意短路故障。
在控制器440中的各个负载电路的“智能的”监测允许短时的过电流，而不中断对负载电路输送能量的电连接。因此，响应特性可以这样地单独设计，即特别是匹配于各个负载电路的功能和电流需求(和短时过电流需求)。同时，必须考虑到发动机启动或开启灯、加热器时的短时的过电流。
保护功能应该防止在负荷电流电路中出现过电流或者短路，以及导致导线和插塞式连接件的热过载。热过载由转换的能量引起，也就是说，电流强度与出现过流的时间的乘积。可以完全允许的是，即允许在负载电路中每秒流通十倍的额定电流，而不会出现损害。这种过电流必须由控制器440识别为无问题。相反地，在这样的过电流时，有可能导致保险丝被切断，并且无可挽回地中断电流(直到更换保险丝)。
例如在电动机启动时，出现具有多倍于额定电流值的短时过电流。在电动机启动时，转子开始有点不灵活或者被卡住，特别是在较低的环境温度时。相当于几倍额定电流的过电流发生在几个100ms中。即使在用于加热吹入机动车乘客舱中的空气的电子PTC加热器中，在大约10秒的时间间隔内的启动时，可能出现相当于两倍额定电流的电流。由于该过电流在极短的时间里出现，所以对导线和插塞式连接件是没有问题的。
常规的保险丝通常被调整到大于两倍的额定电流的响应电流。但是，这种类型的常规保险丝也可以持久地承受过电流，该过电流相当于1.8倍的额定电流。与之相反，根据本发明的电子保险装置可以识别该种类型的过电流，并且在超出时间标准之后，例如10秒钟之后可以切断电连接。因此，各个负载电路可以以其几何尺寸针对实际额定电流来设计，从而使导线横截面和插塞式连接件可以不需要长时间地承受两倍额定电流。
根据本发明的控制器440也可以利用附加的温度传感器适应当前的环境温度。在低的环境温度时，基于较好的冷却，可以允许较高的电流。因此，过电流识别和负载电路的切断优选地根据温度实现，即根据优选的实施例通过使用的电流的上限和检测的环境温度间的预设的依存关系实现。
根据另一个有利的实施例，控制器可以根据外部信号断开负载电路412。在负载电路的用户中的干扰例如可以通过单独的传感器识别，并且由该干扰而产生的对机动车的危险可以提前排除。
在图3中仅仅举例地示出作为用户的PTC加热器510和分散式配电器520。分散式配电器520同样可以通过多个半导体开关525接通和中断下级负载电路。该负载电路仅仅是举例性的。对于本领域技术人员是显而易见的，机动车的每个电用户可以直接通过负载电路412，或者间接通过分散式配电器520控制。
根据本发明，高容量的电容器400设置在配电器210中，其与发电机120和蓄电池150并联连接。很小结构空间的电容器400具有高电容量。对于机动车，优选地使用在450F到600F范围内的容量。目前，双层电容器甚至能够达到几千F的电容量。
双层电容器达到几倍于铝电解液电容器的能量密度，以及几倍于铅蓄蓄电池的功率密度。当电能电化学地存储在蓄电池中时，在电容器中的电能直接以正电荷和负电荷的形式储存在电容器的极板上，并且在电极表面上不需要化学反应。这种双层电容器，例如EPCOS公司带有标识“UtraCap”的双层电容器储存电能，并且将电能再次高效率的输出。与蓄电池相比，这些双层电容器可以无损害地以非常高的电流充电和放电。此外，这些双层电容器在非常低的温度和低电压值下也可以实现其可靠的功能。双层电容器没有延迟地输出高功率和损失极小地释放达到400A的放电电流。
通过高容量电容器400与发电机120和启动蓄电池150的并联连接可以实现几个优点。蓄电池150不再负责启动过程，而是由高容量的电容器400负责。在启动过程之前，通过蓄电池150对电容器400充电。接下来，电容器400释放储存的能量到启动器110。因此启动过程可以更可靠地实现，因为电容器在低温下也可以短时间释放大量能量。相反地，常规的机动车在低温下经常出现启动问题，因为在蓄电池150中的化学反应不允许大电流。
根据本发明的特别有利的实施例，启动动作可以不用通过提高电容器的容量，而是通过提高存储于其中的能量的方法而进一步改善。为了该目的，变压器310根据本发明连接在蓄电池150和电容器400之间，用于准备启动过程。变压器310将蓄电池150供应的电压转换为高电压。借此，电容器可以以相同的容量吸收更大量的能量。储存在电容器中的大量的能量可以根据接下来的方程式确定：
E＝1/2·C·U2.
同时，断续器320连接到蓄电池150和电容器400之间的电连接中，并且并联连接于变压器310。断续器切断蓄电池和电容器之间的直接电连接，从而可以供应给电容器非常高的电压。
通过根据本发明的带有变压器和断续器的装置300，为启动过程而提供的能量以简单的方式明显地提高。因而，在具有很少的能量储备水平的弱的蓄电池时，也可以进一步实现机动车的有效启动。
接下来举例性地描述启动过程，在该启动过程中应用到根据本发明的变压器。
在机动车处于静止状态时，也就是发动机和点火装置关闭时，变压器(DC/DC变压器)310关闭，并且在配电器210和蓄电池150之间的电连接通过开关320产生。从而，电容器400与蓄电池150并联连接，并且以蓄电池电压UBATT充电。在常规的供电系统中以大约12.5V，而在未来的供电系统中以大约42V。
在内燃机的启动过程之前，变压器310被激活，并且开关320被同时断开。如果需要，个别负载电路被优选地通过配电器210切断。特别是这类的负载电路412被切断，该电路具有高的电流需求。根据一个特殊的实施例，切断可以通过控制器440基于蓄电池的电压水平执行，从而在较弱的蓄电池时确保可靠的启动。
现在，变压器产生输出电压，该电压施加给电容器，其中输出电压高于蓄电池电压。在蓄电池电压为12.5V时，提高的输出电压例如为16V。从而，电压高于蓄电池电压3.5V，并且电容器相应较大强度地充电。借此，在电容器中存储的能量大约比在常规的12V充电电压时所储存的能量高60％。
借此，即使蓄电池电压在12V以下的弱蓄电池时，也可以提供用于启动过程的足够的能量储备。当变压器总是以16V的电压对电容器充电时，总是提供相同的能量用于启动过程，而不依赖于蓄电池的功率。
通过变压器实现的优点可以被转变为提高用于启动过程的能量储备或者可以用于降低电容器的容量。因此，在储存相同的能量时，电容器的小容量对于可靠的启动过程也是足够的。
在电容器400中的能量的进一步提高可以通过在常规的供电系统中进一步将充电电压提高到高于16V来实现。对16V充电电压的限制有一个优点，即该电压的提高不与其他供电系统的带电组件另外地产生混乱。目前，机动车供电系统的带电组件和电子元件设计最大为16V的工作电压。因此，电容器400的充电电压自身优选地遵循供电系统的带电组件的设计和电容器的电压稳定性。在将来的带有42V系统电压的供电系统中，假若短时的电压提高由其他的带电组件没有问题的承受，那么电容器可以以明显较高的电压充电。
可选地，在变压器的特别高的输出电压时，任何与其他供电系统元件的混乱可以通过利用半导体开关410分别切断所有负载电路或者用户排除，并且实现特别可靠的启动过程。
电容器的充电按时地在启动过程开始之前执行。为了启动电容器400的充电过程，可以使用多个触发器。例如，当点火钥匙被插入或者点火开关的位置在“点火开”时，驾驶员可以启动充电。可选地，充电过程可以通过打开车门启动。借此，可以检测任意车门的打开和驾驶员车门的打开，并且作为充电的触发信号来使用。当机动车车门被作为用于充电过程的开始的启动事件使用时，提供了比点火钥匙位置的检测更多的时间。
在点火钥匙位置为“启动”时，变压器被关闭。在启动过程继续时，开关320保持断开。一旦内燃机自己运行，开关320被接通，并且供电系统被再次设定到大约12.5V的电压。
电容器400不仅仅实现启动过程的改善，而且此外可以承担常规蓄电池150的缓冲作用。在图4中示出了常规的蓄电池150的等效电路图。
蓄电池150的等效电路图600示出，即蓄电池不仅仅具有化学能量储存器610的功能，而且还具有缓冲电容器620的功能。该电容器作用在铅蓄电池的内部结构中产生。
常规的蓄电池的电容器作用至今被用于平滑由发电机120导致的电压波动。
在机动车发动机运转时，发电机120产生交流电，该交流电通过二极管整流。在当今的机动车供电系统中，蓄电池150在空间上这样设置，即其设置在负载电路412中的发电机120和用户之间。首先，通过蓄电池容量CBatt和在发电机120和蓄电池150RZul1之间的电连接导线的输入线路电阻的结合形成低通。该低通起到平滑由发电机产生的电流的电压波动的作用。
根据本发明，该功能由具有高容量的电容器400承担。
当常规的供电系统被这样地设计时，即在发电机和蓄电池之间的电连接导线上可以流通大电流，以平衡电压波动时，能量存储和能量缓冲功能根据本发明通过在机动车中的分开的模块承担。当电容器400负责电压波动的缓冲时，蓄电池150提供用于启动过程的能量。因此，蓄电池可以利用简单的方式远离发电机和配电器设置，而不需要用于与蓄电池连接的电导线连接240的常规费用。相反地，如举例性地联系到图2所描述的，横截面可以降低到明显较小的值。借此，机动车供电系统变得较轻以及更加廉价。
缓冲功能通过发电机-蓄电池-配电器-用户的布置顺序并结合调整低通来实现。低通一方面由发电机和蓄电池之间的输入线路电阻RZul1，另一方面由蓄电池的容量CBatt构成。此外，较小的导线横截面提供较高的输入线路电阻RZul1并且因此根据低通的时间常量Tau的方程式改进低通作用：
Tau＝RZul1·CBatt
总体上，根据本发明的新的机动车供电系统相对于常规的供电系统具有许多优点。启动蓄电池不再承担启动功能，其遭受很小的脉冲负荷和电流负荷的影响，鉴于低温的状况，还必须仅仅满足降低的需求，并且蓄电池可以具有降低的储存容量。利用变压器，能量以及启动可靠性可以被提高。导线具有较小的横截面，从而实现费用和质量的优点，特别是在蓄电池安装在机动车的尾部中时。

Claims (17)

1. 机动车供电系统，其包括：发电机(120)、蓄电池(150)、启动器(110)和高容量的电容器(400)，其中，所述发电机、所述蓄电池、所述启动器和所述电容器彼此并联连接，所述电容器用于为机动车发动机的启动过程存储电能，所述发电机(120)、所述蓄电池(150)和所述电容器(400)在机动车发动机启动过程之前被并联连接，其特征在于，所述机动车供电系统还包括并联地连接在所述电容器(400)和所述蓄电池(150)之间的变压器(310)和断续器(320)并且用于准备机动车发动机的启动过程的所述变压器(310)和所述断续器(320)被如此地控制，即所述变压器(310)将所述蓄电池(150)的电压(UBatt)转换为较高的电压，并且所述断续器(320)中断所述蓄电池(150)与所述电容器(400)之间的电连接，从而使所述电容器(400)为所述启动器提供用于机动车发动机的启动过程的能量，其中所述机动车供电系统还包括用于激活所述变压器(310)和用于断开所述断续器(320)的控制单元，所述控制单元(440)用于在机动车发动机的启动过程开始之前的短时间内通过所述蓄电池(150)对所述电容器(400)进行充电。
2. 根据权利要求1所述的机动车供电系统，其中，所述蓄电池(150)的电压(UBatt)在充电状态中在12.5V的范围内，并且所述变压器(310)将所述蓄电池(150)的电压(UBatt)提高至16V。
3. 根据权利要求1所述的机动车供电系统，其中，所述控制单元(440)根据检测车门的打开状态来激活所述变压器(310)和断开所述断续器(320)。
4. 根据权利要求3所述的机动车供电系统，其中，所述控制单元(440)与用于检测车门打开和关闭状态的传感器连接。
5. 根据权利要求1所述的机动车供电系统，其中，所述控制单元(440)取决于检测的点火钥匙的位置来激活所述变压器(310)和断开所述断续器(320)。
6. 根据权利要求5所述的机动车供电系统，其中，所述控制单元(440)在检测到点火钥匙位置为“点火开”时激活所述变压器(310)并断开所述断续器(320)。
7. 根据权利要求1所述的机动车供电系统，其中，一旦机动车发动机的启动过程开始，所述控制单元(440)在所述断续器(320)断开时切断所述变压器(310)。
8. 根据权利要求1所述的机动车供电系统，其中，一旦机动车发动机的启动过程成功地完成，所述控制单元(440)断开所述断续器(320)。
9. 根据权利要求8所述的机动车供电系统，其中，所述控制单元(440)监控所述发电机(120)的电压，并且根据所述发电机(120)电压的水平来断开所述断续器(320)。
10. 一种利用机动车供电系统来启动机动车发动机的方法，所述机动车供电系统包括：发电机(120)、蓄电池(150)、启动器(110)和高容量的电容器(400)，其中，所述发电机、所述蓄电池、所述启动器和所述电容器彼此并联连接，所述电容器用于为机动车发动机的启动过程存储电能，其特征在于包括下列步骤：
步骤一，检测即将来临的机动车发动机的启动过程，在该启动过程中，机动车发动机利用所述启动器(110)转入运转状态，
步骤二，通过所述蓄电池(150)对所述电容器(400)充电，其中，充电步骤包括中断所述蓄电池(150)和所述电容器(400)之间的电连接，并且所述蓄电池(150)的电压(UBatt)通过变压器(310)转换为较高的电压，并且
步骤三，向所述启动器(110)供应来自于所述电容器(400)的能量，用于启动机动车发动机。
11. 根据权利要求10所述的方法，其中，检测机动车车门的打开状态用于检测即将来临的启动过程。
12. 根据权利要求11所述的方法，其中，驾驶员车门的打开状态被检测。
13. 根据权利要求10所述的方法，其中，检测点火钥匙的位置来检测即将来临的启动过程。
14. 根据权利要求13所述的方法，其中，点火钥匙位置是否为“点火开”被检测。
15. 根据权利要求10所述的方法，其中，一旦所述启动器(110)被激活，所述蓄电池(150)的电压(UBatt)到较高的电压的转换被结束。
16. 根据权利要求10所述的方法，其中，一旦机动车发动机由自身动力来运转，所述蓄电池(150)与所述发电机电连接。
17. 根据权利要求16所述的方法，其中，根据所述发电机(120)的电压水平来确定机动车发动机是否由自身动力来运转。
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