Mehrfachzahnrädergetriebe. Es ist bei Doppelzahnräderantrieben mit Zwischengetriebe bekannt, das grosse Rad des Zwischengetriebes zwischen den Trieblings- hälften des mit derselben Drehzahl wie das Rad laufenden Trieblings des Zwischen getriebes anzuordnen. Hierdurch wird gegen über der gewöhnlichen Ausführung, bei der das Zwischengetrieberad seitlich von dem Triebling angebracht ist, der Vorteil erreicht, dass die auf der Zwischenwelle neben dem grossen Rad des Zwischengetriebes liegende Trieblingshälfte nicht das Drehmoment für beide Trieblinge aufzunehmen hat. Eine genauere Rechnung ergibt, dass die Verdre hung dieser Trieblingshälfte nur ein Drittel derjenigen der gewöhnlichen Anordnung ist, so dass ein besseres Anliegen der Zahnflächen erreicht wird.
Nach der vorliegenden Erfindung wird diese Verdrehung noch weiter dadurch ver mindert, dass das grosse Rad des Zwischen getriebes in zwei Hälften unterteilt ist, die entgegengesetzt schräg gezahnt und in der Mitte je einer Trieblingshälfte des Zwischen getriebes angeordnet sind. In der Zeichnung ist in Fig. 1 und 2 der Erfindungsgegenstand als Doppelgetriebe beispielsweise dargestellt.
A ist die eine, B die andere Trieblings- hälfte des Zwischengetriebes, die in das ent sprechend ausgebildete Rad H der anzu treibenden Welle eingreifen. In der Mitte von A ist die eine Hälfte C des Zwischen getrieberades, in der Mitte von B die andere, entgegengesetzt zu C schräg gezahnte Hälfte D angebracht. In C und D greifen die auf der antreibenden Welle sitzenden Trieblings- hälften F bezw. G ein, durch welche das Drehmoment dem Doppelgetriebe zugeführt wird.
Gegenüber bisherigen bekannten Aus führungen bietet die dargestellte Einrichtung folgende Vorteile: Es verdreht sich nur die Stelle des Kraft angriffes, die in der Mittelebene der Räder C, D liegt, gegen die beiden Enden E der Trieblingshälften A und B. Eine Verdrehung dieser Enden E gegeneinander ist also nicht vorhanden. Da jedes der beiden Enden der Trieblingshälften <I>A</I> und<I>B</I> nur mit der Hälfte der Drehkraft belastet wird, so ist die spezifische Verdrehung (das heisst der Verdrehungsbogen, bezogen auf die Einheit der Achsenlänge und des Radius) die Hälfte derjenigen, welche beim Angriff der Dreh kraft an einem Trieblingsende auftreten würde. Ferner wirkt die spezifische Verdre hung nur etwa auf die Hälfte der Breite der Trieblingshälften A und B.
Die wirk liche Verdrehung der Kraftangriffsstelle gegen das Trieblingshälftenende E ist also nur ein Viertel derjenigen, die auftreten würde, wenn die Trieblingshälften die Kraft von der Mitte aus, das heisst von einem Rade, das zwischen A und B liegen würde, zugeführt werden würde, wie in der Einleitung aus geführt ist.
Bei jeder Trieblingsausführung tritt der grösste Zahndruck an der Angriffsstelle der Drehkraft auf. Diese Angriffsstelle liegt beim dargestellten Getriebe in der Mitte jeder Trieblingshälfte A bezw. B. Da die Lagerung aber an den Enden E der Trieb- lingshälften erfolgt, so vermag sich die Zwi schenwelle zwischen diesen Enden durchzu biegen und dem Zahndruck nachzugeben, der in der Mitte, das heisst an der Angriffsstelle der Drehkraft grösser ist als an den Enden E. Dadurch wird das Anliegen der Zähne we sentlich verbessert.
Diejenigen Trieblinge, bei denen die Dreh kraft an einem Trieblingsende angreift, kön nen dem hier auftretenden grösseren Zahn druck nicht nachgeben, weil sie an den En den, das heisst unmittelbar neben der Kraft einleitungsstelle, durch Lager gehalten sind.
Multiple gear transmission. It is known in double gear wheel drives with an intermediate gear to arrange the large wheel of the intermediate gear between the halves of the pinion of the intermediate gear running at the same speed as the wheel. This has the advantage over the usual design in which the intermediate gear is attached to the side of the pinion that the pinion half lying on the intermediate shaft next to the large wheel of the intermediate gear does not have to absorb the torque for both pinions. A more precise calculation shows that the twisting of this pinion half is only a third of that of the usual arrangement, so that the tooth surfaces are better positioned.
According to the present invention, this rotation is further reduced by the fact that the large wheel of the intermediate gear is divided into two halves, which are arranged with opposing diagonal teeth and in the middle of each half of the intermediate gear. In the drawing, the subject matter of the invention is shown as a double transmission in FIGS. 1 and 2, for example.
A is one, B the other drive half of the intermediate gear, which engage in the appropriately designed wheel H of the shaft to be driven. In the middle of A is one half C of the intermediate gear wheel, in the middle of B the other half D, which is opposite to C, is attached. In C and D, the drive shaft halves F and F, respectively, which are seated on the driving shaft engage. G a, through which the torque is fed to the twin gear.
Compared to previous known versions, the device shown offers the following advantages: It only rotates the point of force attack, which is in the center plane of the wheels C, D, against the two ends E of the drive halves A and B. A rotation of these ends E against each other is therefore not available. Since each of the two ends of the pinion halves <I> A </I> and <I> B </I> is only loaded with half the torque, the specific twist (i.e. the twist arc, based on the unit of axis length and the radius) half of that which would occur at the end of the pinion when the rotational force was applied. Furthermore, the specific twist only affects about half the width of the pinion halves A and B.
The real twisting of the force application point against the end of the pinion half E is therefore only a quarter of that which would occur if the force were applied to the pinion halves from the middle, i.e. from a wheel that would be between A and B, as in the introduction.
With every pinion design, the greatest tooth pressure occurs at the point of application of the torque. This attack point is in the illustrated transmission in the middle of each drive half A BEzw. B. Since the bearing takes place at the ends E of the drive halves, the intermediate shaft can bend between these ends and yield to the tooth pressure, which is greater in the middle, i.e. at the point of application of the torque, than at the ends E. This significantly improves the fit of the teeth.
Those pinions in which the rotational force acts on one end of the pinion cannot give in to the larger tooth pressure that occurs here because they are held by bearings at the ends, that is, immediately next to the force introduction point.