CH716420A1 - Verfahren zur Konditionierung eines flüssigen Brenngases zur Hochdruckeinspritzung in eine Verbrennungskraftmaschine. - Google Patents

Verfahren zur Konditionierung eines flüssigen Brenngases zur Hochdruckeinspritzung in eine Verbrennungskraftmaschine. Download PDF

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Konditionierung eines flüssigen Brenngases zur Hochdruckeinspritzung in eine Verbrennungskraftmaschine mit folgenden Schritten: Zuführen eines zur Selbstzündung fähigen Hilfskraftstoffes über ein Common Rail System zu einem in einem Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine angeordneten Hochdruckinjektor, Entnehmen eines Primärkraftstoffes über eine Hochdruckpumpe aus einem Tank, wobei ein die Hochdruckpumpe antreibender hydraulischer Aktuator über den unter Hochdruck stehenden Hilfskraftstoff angetrieben wird, Weiterleiten des Primärkraftstoffes an einen Drucktank und Zwischenspeichern des Primärkraftstoffes in dem Drucktank, Zuführen des Primärkraftstoffes von dem Drucktank über ein Rail zu einem in dem Brennraum angeordneten Hochduckinjektor.

Description

Beschreibung
[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Konditionierung eines flüssigen Brenngases zur Hochdruckeinspritzung in eine Verbrennungskraftmaschine
[0002] Die Erfindung geht aus von dem bereits bekannten Diesel-Zündstrahlverfahren. In diesem wird für den Betrieb einerVerbrennungskraftmaschine der weitaus grösste Teil des Kraftstoffbedarfs in Form eines nicht zur Selbstzündung fähigen Kraftstoffs wie z.B. Wasserstoff abgedeckt, wobei zusätzlich ein Hilfskraftstoff, z.B. Diesel oder ein diesel-ähnlicher Kraftstoff wie OME (Stoffgruppe sauerstoffhaltiger Oligomere), FAME (fatty acid methyl ester), auch als Biodiesel bezeichnet, etc. in den Brennraum eingespritzt werden muss. Der Hilfskraftstoff muss selbstzündend sein und bildet den Zündstrahl, der wiederum als Pilotzündung dient. Auf diese Weise können Kraftstoff-Luft-Gemische bzw. Brenngas-Luft-Gemische, dienicht zur Selbstzündung geeignet sind, besonders vorteilhaft in Verbrennungskraftmaschinen genutzt werden. Bei diesem Verfahren kann der Wirkungsgrad erhöht werden, die Klopfgrenze kann angehoben werden und das Kraftstoff-Luft-Gemisch kann magerer gehalten werden.
[0003] Gerade der Einsatz von OME ist vorteilhaft, da In bestimmten Kettenlängen OME dem Dieselkraftstoff beigemischt werden oder auch in Reinform dieselmotorisch in Verbrennungskraftmaschinen genutzt werden kann. Im Bereich der Verbrennungsmotoren wird die Bezeichnung OME mit einem dieselartigen synthetischen Kraftstoff gleichgesetzt. Prinzipiell kann OME klimaneutral hergestellt werden. Mit einer jeweils entsprechenden Optimierung einer Verbrennungskraftmaschine auf einen reinen OME-Betrieb oder einer bestimmten OME-Beimischungsrate können deren Rohemissionen ganzerheblich gesenkt werden.
[0004] Die Verwendung von OME als Hilfskraftstoff zur Bildung des Zündstrahls unter Nutzung von Wasserstoff als Primärkraftstoff bietet den grossen Vorteil, dass die Schadstoff-Emissionen einer derart betriebenen Verbrennungskraftmaschine auf dem annähernd niedrigen Niveau, welches die Wasserstoff-Verbrennung ermöglicht, beibehalten wird und nichtdurch die Verbrennung des Hilfskraftstoffs zunichte gemacht wird. Eine derartige Verbrennungskraftmaschine bietet das Potential, dass selbst strenge Abgasgrenzwerte allein durch innermotorische Massnahmen eingehalten werden können oder zumindest das Abgasnachbehandlungssystem erheblich reduziert werden kann.
[0005] Nicht zuletzt aufgrund von legislativen Änderungen könnte der Einsatz von gasförmigen Kraftstoffen selbst für Fern-LKWs oder für Mobile Arbeitsmaschinen zur Realität werden.
[0006] Bekannt sind Diesel-Zündstrahlverfahren, in denen Wasserstoff als Primärkraftstoff in flüssiger Form gespeichertwird und für eine Niederdruckeinspritzung von ca. 6 bar in den Brennraum konditioniert wird.
[0007] Ausgehend hiervon ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein möglichst effizientes Konzept zu entwickeln, durch welches die beiden Kraftstoffe ausgehend von ihren physikalischen Zustandsgrössen, in denen diese in ihren Tanks gespeichert sind, auf die notwendigen Bedingungen für das vorgesehene Verbrennungsverfahren konditioniert werden.
[0008] Die vorgenannte Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
[0009] Demnach wird ein Verfahren zur Konditionierung eines flüssigen Brenngases zur Hochdruckeinspritzung in eine Verbrennungskraftmaschine mit folgenden Schritten vorgeschlagen:
- Zuführen eines zur Selbstzündung fähigen Hilfskraftstoffes über ein Common Rail System zu einem in einem Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine angeordneten Hochdruckinjektor,
- Entnehmen eines Primärkraftstoffes über eine Hochdruckpumpe aus einem Tank, wobei ein die Hochdruckpumpeantreibender hydraulischer Aktuator, z.B. ein Hydraulikmotor über den unter Hochdruck stehenden Hilfskraftstoff angetrieben wird,
- Weiterleiten des Primärkraftstoffes an einen Drucktank und Zwischenspeichern des Primärkraftstoffes in dem Drucktank,
- Zuführen des Primärkraftstoffes von dem Drucktank über ein Rail zu einem in dem Brennraum angeordneten Hochduckinjektor.
[0010] Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den sich anschließenden Unteransprüchen.
[0011] Demnach kann der im Tank flüssig vorliegende Primärkraftstoff bei seiner Entnahme über Abwärme der Verbrennungskraftmaschine erwärmt werden. Hierdurch läßt sich eine Verbesserung des Wirkungsgrades erzielen. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn zur Erwärmung des Primärkraftstoffes Wärme aus dem aufgeheizten Kühlwasser der Verbrennungskraftmaschine über Wärmetauscher entnommen wird.
[0012] Vorteilhaft wird der flüssige Primärkraftstoff über eine Kryopumpe aus dem Tank entnommen wird, wobei er auf der Oberdruckseite der Kryopumpe über einen Wärmetauscher geführt wird und über das vorbeigeführte aufgeheizte Kühlwasser erwärmt wird. Kryopumpen, die grundsätzlich schon aus der WO 2014/078962 oder der US 7,293,418 B2 bekannt sind, eignen sich für diese Anwendung besonders vorteilhaft.
[0013] Das dem Brenngas-Drucktank entnommene Primärgas kann vorteilhaft über ein Druckregelventil dem Zentralrailbzw. den verteilten Rails zugeführt werden.
[0014] Als Primärkraftstoff eignet sich insbesondere Wasserstoff, der im Tank flüssig vorgehalten wird, nach seiner Entnahme durch die Kryopumpe ein Druckniveau in der Größenordnung von ca. 500 bar aufweist und bei 20°C bis 40°C mit 300 bar bis 400 bar über den Injektor in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine injiziert wird.
[0015] In vorteilhafter Weise wird der Hilfskraftstoff über eine Hochdruckpumpe aus dem Tank entnommen und nur teilweise dem Zentralrail zugeführt, während ein großer Teil in eine hydraulische Vorrichtung geleitet wird. Vorteilhaft wird der in der hydraulischen Vorrichtung aufgenommene Hilfskraftstoff dann teilweise unter Hochdruck dem hydraulischen Aktuator zum Antrieb der Kryopumpe zugeführt und teilweise zum Tank zurückgeführt.
[0016] Als Hilfskraftstoff eignen sich bevorzugt Diesel, OME oder Farne. Vorteilhaft kann der Hilfskraftstoff mit ca. 370 bar bis ca. 800 bar über den Injektor in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt werden
[0017] Weitere Merkmale, Vorteile und Eigenschaften der Erfindung werden im Folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
[0018] Die einzige Figur zeigt eine schematische Systemdarstellung eines erfindungsgemässen Ausführungsbeispiels eines Diesel-Zündstrahlverfahrens.
[0019] Die Verbrennungskraftmaschine 10 wird in diesem Ausführungsbeispiel durch einen vereinfachten Brennraum 12 eines Hubkolbenmotors dargestellt. In einem ersten Tank 14 wird ein dieselartiger Hilfskraftstoff vorgehalten. Dieser Tank 14 für den dieselartigen Hilfskraftstoff kann ohne Einbusse an Reichweite, Nutzungsdauer oder Umschlagleistung etc. für das erfindungsgemässe System sehr viel kleiner als ein für einen konventionellen Dieselmotor ausgelegter Kraftstofftank sein. Mit einem dem Stand der Technik entsprechenden Common Rail System mit einer Hochdruckpumpe 16 und einem Zentralrail 18 wird der Hilfskraftstoff dem Brennraum 12 zugeführt. Zwecks Vereinfachung zeigt die Figur lediglich eine Kraftstoff-Hochdruckpumpe 16, ein Zentralrail 18 und einen Brennraum 12 mit einem Hochdruckinjektor 20 für denHilfskraftstoff, wohingegen andere Komponenten wie etwa ein Kraftstofffilter, eine Vorförderpumpe etc. nicht abgebildet sind.
[0020] Die vorhandene Kraftstoff-Hochdruckpumpe 16 ist für deutlich höhere Volumenströme ausgelegt als der durchdie Hochdruck-Injektoren 20 geleitete. Als Folge davon fliesst der Hauptteil des auf das Hochdruckniveau gebrachtenHilfskraftstoffs nicht in das Zentalrail 18, sondern in eine hydraulische Vorrichtung 22. Über diese Vorrichtung 22 kann der komplette zufliessende Hilfskraftstoff oder ein Teil davon in seinen Tank 14 zurückgeleitet werden.
[0021] Als Primärkraftstoff, d.h. als Hauptteil der der Verbrennungskraftmaschine zugeführten Energie, dient ein verflüssigtes Brenngas, insbesondere Wasserstoff, der bspw. aus einem Flüssiggas- oder einem Kryogentank 24 entnommenwird. Hierbei wird über eine geeignete Hochdruckpumpe 26, vorzugsweise über eine Kryopumpe, der zunächst noch verflüssigte Wasserstoff angesaugt und auf der Oberdruckseite dieser Pumpe 26 erwärmt, wodurch er gasförmig wird. Hierbei hat der Wasserstoff bereits ein Druckniveau in der Grössenordnung von 500 bar erreicht und strömt in einen Druckspeicher 28. Von dort aus strömt Wasserstoff in dosierten Mengen in ein entsprechendes für den Primärkraftstoff eigens vorgesehenes Zentralrail 30. Die Dosierung kann bspw. über eine entsprechende Ansteuerung eines Druckregelventils 32 erzielt werden. Aufgrund des hohen Wasserstoffdruckes, der überwiegend durch das Verdichten über die Hochdruckpumpe 26 erzielt wird und in gewissen Grenzen durch das Erwärmen unterstützt wird, kann ein Wasserstoff-Raildruck inder Grössenordnung von 300 bar bis 400 bar erzielt werden.
[0022] Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, dass die zur Konditionierung des Primärkraftstoffs, d.h. im vorliegenden Fall des Wasserstoffs, benötigte Erwärmung unter Einsatz von Abwärme der Verbrennungskraftmaschine 10 erfolgt. Hierzu wird über geeignete Wärmetauscher 40 Wärme aus dem aufgeheizten Motorkühlwasser entnommen. Ein weiteres wesentliches Merkmal ist es, dass die Antriebsleistung der Hochdruckpumpe 26, die das Ansaugen und anschliessende Verdichten des Primärkraftstoffs bewirkt aus der hydraulischen Leistung bezogen wird, die der überschüssige auf das Hochdruckniveau gebrachte Hilfskraftstoff aufweist.
[0023] Durch eine entsprechende Ansteuerung der zuvor beschriebenen hydraulischen Vorrichtung 22 kann eine definierte Aufteilung des unter Hochdruckniveau zufliessenden Hilfskraftstoffs vorgenommen werden. Ein hierdurch vorgebbarer Anteil, d.h. eine festlegte hydraulische Leistung, kann einem hydraulischen Aktuator, vorzugsweise einem Hydraulikmotor 34, der ortsnah an der Hochdruckpumpe 26 angeordnet ist, sodass er diese mechanisch antreiben kann. Der verbleibende Anteil des Hilfskraftstoffs fliesst innerhalb der hydraulischen Vorrichtung 22 entlang eines zweiten Pfads, über den der bestehende Druck abgebaut wird, zu einem anderen Ausgang über den ein Rückfluss zum Tank 14 erfolgt.
[0024] Da nach einem Kaltstart der Verbrennungskraftmaschine 10 die Abwärme aus dem Kühlwasser erst nach einer Warmlaufphase zur Verfügung steht, ermöglicht das Vorhandensein des Brenngas-Drucktanks 28 die Zuführung des Primärkraftstoffs ohne Wärmeeintrag einer zusätzlichen Heizung.
[0025] Für eine Verbrennungskraftmaschine 10 mit einer Nennleistung von ca. 400 kW werden einer üblichen KraftstoffHochdruckpumpe 16, d.h. einer solchen Pumpe, die für das Common Rail System eines konventionellen Dieselmotors verwendet wird, im Nennbetrieb ca. 20 kW zugeführt. Bei einem mit dem Diesel-Zündstrahlverfahren betriebenen Gasmotor wird lediglich ein einstelliger Prozentanteil des Kraftstoffbedarfs mit dem dieselartigen Kraftstoff abgedeckt. Handelt es sich bei dem Primärkraftstoff um Wasserstoff und wird zu dessen Konditionierung eine Kryopumpe 26 eingesetzt, benötigt diese im Nennbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 10 ca. 3 kW bis 6 kW Eingangsleistung. Somit kann die Kryopumpe

Claims (12)

26 ausschliesslich unter Nutzung der ohnehin verfügbaren hydraulischen Leistung betrieben werden. Im Nennbetrieb beträgt der Wärmeeintrag in das Kühlwasser ca. 200 kW. Das ist in etwa das Vierfache der benötigten thermischen Leistung zur Konditionierung des Wasserstoffs. [0026] Für die Motorisierung einer Mobilen Arbeitsmaschine können für das erfindungsgemässe System beispielsweise Brenngas-Drucktanks 28 von 5 I bis 50 I eingesetzt werden. Als Tank 14 für den Hilfskraftstoff können bei konventionellemDieselkraftstoff 10 I bis 50 I Tanks und bei dieselartigen Kraftstoffen mit einer vergleichsweise geringen Energiedichte bis zu 100 I Tanks eingesetzt werden. Als-Brenngas-Flüssigtanks 24 werden Größen von 500 I, 900 I, 1500 I, 2500 I oder5000 I ausgewählt. (Es handelt sich hier um umgerechnete Werte in Bezug auf gängige Grössen von Dieseltanks). [0027] Das erfindungsgemässe System sieht vor, dass der Primärkraftstoff ein in flüssiger Form gespeichertes Gas ist, weil die Speicherung eines Kraftstoffs im gasförmigen Aggregatzustand eine deutlich geringere volumetrische Energiedichte aufweist und bei Metallhydridspeichern eine deutlich kleinere gravimetrische Energiedichte vorliegt. [0028] Im Anwendungsbeispiel dient Wasserstoff als Primärkraftstoff, der über einen Hochdruckinjektor 36 dem Brennraum 12 zugeführt werden soll. Dabei soll im Zentralrail 30 das Wasserstoff-Druckniveau in einer Grössenordung zwischen300 bar bis 400 bar liegen und eine Temperatur in der Grössenordnung von 20° C bis 40° C haben. Als Hilfskraftstoff, der für das sogenannte Diesel-Zündstrahlverfahren benötigt wird und dem Brennraum 12 über den Injektor 20 bei einemRaildruck in der Grössenordnung zwischen 370 bar bis 800 bar eingespritzt wird, kann bspw. OME verwendet werden. [0029] Für bestimmte Anwendungen bzw. bestimmte Leistungsbereiche von Verbrennungskraftmaschinen für kommerzielle Anwendungen bspw. für schwere LKWs und entsprechend in dieser Grössenordnung motorisierte Mobile Arbeitsmaschinen sind die derzeit verfügbaren Kraftstoff-Hochdruckpumpen für Fördervolumenströme ausgelegt, die um ein Vielfaches grösser sind als die Bedarfsmenge für den Hilfskraftstoff. [0030] Das Ausweichen auf kleinere Kraftstoff-Hochdruckpumpen z.B. aus dem PKW-Bereich ist nicht ohne weiteresmöglich, da deren Nutzungsdauer zu gering ist. Darüber hinaus wären einige Anpassungen an der Kraftstoff-Hochdruckpumpe erforderlich bspw. ein Getriebe aufgrund der unterschiedlichen Drehzahlbereiche der Verbrennungskraftmaschinen von PKWs und denen von schweren LKWs etc. Es ist fraglich, ob die seitens der im PKW-Bereich genutzten Kraftstoff-Hochdruckpumpen vorhandene Befestigungselemente ausreichend für kommerzielle Offroad-Anforderungen sind.Darüber hinaus sind auch ausserhalb der Kraftstoff-Hochdruckpumpe, d.h. im Restsystem der Common Rail Einspritzungweitere Anpassungen zwingend. [0031] Wird hingegen für das Einspritzen des Hilfskraftstoffs das Common Rail System eines vergleichbaren Dieselmotors beibehalten, entzieht die Kraftstoff-Hochdruckpumpe der Verbrennungskraftmaschine dauerhaft eine unnötig hohemechanische Leistung. [0032] Der apparative Aufwand eines wie in der Abbildung dargestellten Systems vom Tank bis zur Brennkammer ist sehr hoch. Es werden zwei komplette Systeme benötigt mit denen der jeweilige Kraftstoff gespeichert, konditioniert und hochpräzise in Bezug auf die Einspritzmenge und den Zeitraum der jeweiligen Einspritzungen dem Brennraum zugeführt werden. [0033] Vor allem der Wasserstoffpfad ist sehr aufwendig. Sowohl bei einer Flüssiggasspeicherung, bei der die Wasserstoff-Temperatur im Tank -250° C beträgt, als auch bei einer transkritischen Speicherung liegt eine sehr tiefe Temperaturdes gespeicherten Wasserstoffs vor, nämlich -220° C. Neben weiteren hohen Anforderungen stellt die thermische Isolierung derartiger Wasserstofftanks einen hohen Aufwand dar. Nicht zu vergessen ist, dass die Vorrichtung zur Wasserstoffentnahme permanent das Tankinnere mit der Umgebung ausserhalb des Tanks verbindet. Zum einen betrifft das eine thermische Kopplung über das Gehäuse der Vorrichtung und bei abgeschalteter Verbrennungskraftmaschine erfolgt ein weiterer unerwünschter Wärmeeintrag über die Wasserstoffleitung. [0034] Bei der Konditionierung muss der aus dem Speicher entnommene Wasserstoff innerhalb einer sehr kurzen Zeit stark erwärmt und stark verdichtet werden, was wiederum einen hohen apparativen Aufwand und zugleich eine hohe Prozessenergie erfordert. [0035] Prinzipiell könnte die Abwärme der Verbrennungskraftmaschine an einer anderen Stelle entnommen werden, z.B. aus der Ladeluft, dem Abgas etc.. Allerdings ist das Temperaturniveau des Kühlwassers zur Konditionierung des Brenngases wesentlich besser geeignet. Patentansprüche
1. Verfahren zur Konditionierung eines flüssigen Brenngases zur Hochdruckeinspritzung in eine Verbrennungskraftmaschine (10) mit folgenden Schritten:
- Zuführen eines zur Selbstzündung fähigen Hilfskraftstoffes über ein Common Rail System (16,18) zu einem in einemBrennraum (12) einer Verbrennungskraftmaschine (10) angeordneten Hochdruckinjektor (20),
- Entnehmen eines Primärkraftstoffes über eine Hochdruckpumpe (26) aus einem Tank (24), wobei ein die Hochdruckpumpe (26) antreibender hydraulischer Aktuator 34 über den unter Hochdruck stehenden Hilfskraftstoff angetrieben wird,
- Weiterleiten des Primärkraftstoffes an einen Drucktank (28) und Zwischenspeichern des Primärkraftstoffes in demDrucktank (28),
- Zuführen des Primärkraftstoffes von dem Drucktank (28) über ein Rail (30) zu einem in dem Brennraum (12) angeordneten Hochduckinjektor (36).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der im Tank (24) flüssig vorliegende Primärkraftstoff bei seiner Entnahme über Abwärme der Verbrennungskraftmaschine erwärmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erwärmung des Primärkraftstoffes Wärme aus dem aufgeheizten Kühlwasser der Verbrennungskraftmaschine (10) über Wärmetauscher (40) entnommen wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dass der flüssige Primärkraftstoff über eine Hochdruckpumpe (26) aus dem Tank (24) entnommen wird, wobei er auf der Oberdruckseite der Hochdruckpumpe (26) über einen Wärmetauscher geführt wird und über das vorbeigeführte aufgeheizte Kühlwasser erwärmt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das dem Drucktank (28) entnommene Primärgas über ein Druckregelventil (32) dem Zentralrail (30) bzw. den verteilten Rails (30) zugeführt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Primärkraftstoff Wasserstoff eingesetzt wird, der im Tank (24) flüssig vorgehalten wird, nach seiner Entnahme durch die Hochdruckpumpe (26) ein Druckniveau in der Größenordnung von ca. 500 bar aufweist und bei 20°C bis 40°C mit 300 bar bis 400 bar über den Injektor (36) in den Brennraum (12) der Verbrennungskraftmaschine injiziert wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfskraftstoff über eine Hochdruckpumpe (16) aus dem Tank (14) entnommen und nur teilweise dem Zentralrail (18) zugeführt wird, während ein großer Teil in eine hydraulische Vorrichtung (22) geleitet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der in der hydraulischen Vorrichtung (22) aufgenommene Hilfskraftstoff teilweise unter Hochdruck dem hydraulischen Aktuator (34) zum Antrieb der Hochdruckpumpe (26) zugeführt wird und teilweise zum Tank (14) zurückgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Hilfskraftstoff Diesel, OME oder Farne eingesetzt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfskraftstoff mit ca. 370 bar bis ca. 800 bar über den Injektor (20) in den Brennraum (12) der Verbrennungskraftmaschine (10) eingespritzt wird.
11. Verfahren nach einem einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Hochdruckpumpe 26 eine Kryopumpe zum Einsatz kommt.
12. Verfahren nach einem einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als hydraulischer Aktuator 34 ein Hydraulikmotor zum Einsatz kommt.
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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008063278A1 (de) * 2008-12-29 2010-07-01 Alfred Luhmann Brennstoffzumesseinrichtung für eine Brennkraftmaschine
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WO2017182142A1 (de) * 2016-04-22 2017-10-26 L'orange Gmbh Dual-fuel-kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine
DE102019100954A1 (de) * 2019-01-15 2019-02-28 FEV Europe GmbH Brennkraftmaschine mit bordeigener Kraftstoffaufbereitung

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