CH706031A1

CH706031A1 - Lightweight Mobility System

Info

Publication number: CH706031A1
Application number: CH00082/12A
Authority: CH
Inventors: Edouard Menoud
Original assignee: Novent E
Priority date: 2012-01-18
Filing date: 2012-01-18
Publication date: 2013-07-31

Abstract

Ce nouveau système consiste à créer à côté du réseau routier existant, des tronçons de réseau ultraléger propres à accepter un deuxième flux constitué de véhicules ultralégers de petit gabarit qui, par ailleurs, peuvent continuer de rouler sur le réseau existant. Ainsi, ce projet touche un nouveau type de chaussée ultralégère (15) étroite et disposant sur leurs côtés des profils latéraux dits bouteroues (21) accompagnée de véhicules ultralégers à conduite automatique. Il y trouve ses applications dans le domaine des véhicules individuels comme collectifs.This new system consists of creating, next to the existing road network, ultra-light network sections capable of accepting a second stream consisting of ultra-light vehicles of small size which, moreover, can continue to run on the existing network. Thus, this project touches a new type of ultralight roadway (15) narrow and having on their sides so-called bouteroues side profiles (21) accompanied by ultra-light vehicles with automatic driving. He finds his applications in the field of individual and collective vehicles.

Description

[0001] L’invention se rattache au domaine de la mobilité et a pour but de créer, à côté du réseau routier existant, conçu au début du siècle passé et dimensionné pour supporter tous les véhicules dont les poids lourds jusqu’à 40 tonnes, des tronçons de réseau ultraléger propres à accepter un deuxième flux constitué de véhicules ultralégers de petit gabarit qui par ailleurs, peuvent continuer de rouler sur le réseau existant. Les passages visés sont ceux qui forment des goulets à l’origine de bouchons comme les passages de ponts, de carrefours, les entrées-sorties de la cité ou encore les tronçons fréquemment surchargés. Ainsi, ce projet touche un nouveau type de chaussée ultralégère accompagnée de véhicules ultralégers et à conduite automatique. Il y trouve ses applications dans le domaine des véhicules individuels comme collectifs. The invention relates to the field of mobility and aims to create, next to the existing road network, designed at the beginning of the last century and sized to support all vehicles including trucks up to 40 tons, ultralight network sections capable of accepting a second stream made up of ultralight vehicles of small size which, moreover, can continue to run on the existing network. The passages concerned are those that form bottlenecks such as bridge crossings, crossroads, the entrances and exits of the city or even frequently overloaded sections. Thus, this project touches a new type of ultralight roadway accompanied by ultra-light and automatic vehicles. He finds his applications in the field of individual and collective vehicles.

[0002] A ce jour, il existe quelques propositions de solutions de véhicules hybrides dits aussi bi-modes pouvant circuler sur une voie spécifique et sur les chaussées traditionnelles. Le document US6923124 présente une voiture tricycle «Tritrack» pouvant voyager sur route et monorail, les documents US 5 473 233 et WO 2011/056 988 divulguent des solutions avec véhicules à propulsion magnétique, le document US4361202 évoque un dispositif de guidage placé sous la chaussée. Il existe aussi des solutions en site propre présentant des similitudes avec la solution proposée pour la partie chaussée ultralégère. Ainsi, WO 2004 089 679 et WO 2008 129 275 présente une solution de véhicules à 4 roues orientables indépendamment les unes des autres et carrossées le document WO 2008 129 236 présente une solution de positionnement latéral basée sur la reproduction de positions ou parcours préenregistrées. [0002] To date, there are some proposals for hybrid vehicle solutions also known as bi-modes that can travel on a specific lane and on traditional roadways. US6923124 discloses a "tritrack" tricycle car that can travel on road and monorail, documents US 5 473 233 and WO 2011/056 988 disclose solutions with vehicles with magnetic drive, the document US4361202 refers to a guiding device placed under the roadway . There are also site-specific solutions with similarities to the solution proposed for the ultralight road section. Thus, WO 2004 089 679 and WO 2008 129 275 discloses a solution of 4-wheel vehicles steerable independently of each other and bodywork WO 2008 129 236 presents a lateral positioning solution based on the reproduction of positions or prerecorded courses.

[0003] L’apport de la présente invention vise à créer, à côté du réseau routier existant, conçu au début du siècle passé et dimensionné pour supporter tous les véhicules dont les poids lourds jusqu’à 40 tonnes, des tronçons de réseau ultraléger propres à accepter un deuxième flux constitué de véhicules ultralégers de petit gabarit qui par ailleurs, peuvent continuer de rouler sur le réseau existant. The contribution of the present invention aims to create, next to the existing road network, designed at the beginning of the last century and dimensioned to support all vehicles including heavy vehicles up to 40 tons, ultralight clean network sections to accept a second stream of ultralight vehicles of small size that can continue to run on the existing network.

[0004] L’invention touche essentiellement 4 volets qui sont: Introduction d’un nouveau type de chaussée ultralégère et flottante de petit gabarit de moins de la moitié de la hauteur et largeur par rapport aux gabarits actuels. Cette nouvelle chaussée comporte, à l’intérieur du gabarit, des bouteroues d’assurance de maintien des véhicules sur la voie alors que les véhicules disposent d’un dispositif de positionnement latéral dans le but de ne pas toucher les bouteroues, l’écartement entre bouteroues étant donné par la largeur (normalisée) des véhicules à laquelle il est ajouter la tolérance du dispositif de positionnement. Conduite automatique et à haut débit liée à l’introduction d’un télémètre adapté à ce nouveau mode de véhicules ultralégers roulant sur les nouvelles voies ultralégères. Utilisation de ce nouveau mode ultraléger comme base d’un nouveau dispositif de transport mixte individuel-collectif. Accessoirement, introduction de freins automatiques et de moyens automatiques de réalignement des segments de la nouvelle chausséeThe invention essentially affects 4 components that are: Introduction of a new type of ultralight and floating pavement with a small gauge of less than half the height and width compared to current models. This new roadway includes, inside the template, insurance detents for maintaining vehicles on the track while the vehicles have a lateral positioning device in order not to touch the jeroute, the spacing between bouteroues given the width (normalized) of vehicles to which it is added the tolerance of the positioning device. Automatic and high-speed driving linked to the introduction of a rangefinder adapted to this new mode of ultra-light vehicles rolling on the new ultralight tracks. Use of this new ultralight mode as the basis of a new individual-collective mixed transport device. Incidentally, introduction of automatic brakes and automatic means of realigning segments of the new roadway

[0005] Idéalement, les effets de ce nouveau système devraient contribuer à déboucher sur des propositions ou recommandations voire une adaptation de la législation routière qui pourrait définir une nouvelle chaussée de manière à ce que les constructeurs, qui ont déjà de nombreuses propositions de véhicules ultralégers (Twizy chez Renault, Land Glieder chez Nissan, Rack chez Opel, Nils chez VW ou encore Car-EN-V chez General Motors), puissent s’orienter vers un standard qui favorise et ainsi accélère l’arrivée de ces nouveaux véhicules écologiques. De plus, la forte diminution de la charge par essieu (facteur de dix) devrait engendrer une nouvelle génération de tracés plus audacieux. Ideally, the effects of this new system should help lead to proposals or recommendations or an adaptation of the road legislation that could define a new roadway so that manufacturers, who already have many proposals ultralight vehicles (Twizy at Renault, Land Glieder at Nissan, Rack at Opel, Nils at VW or Car-EN-V at General Motors), can move towards a standard that promotes and accelerates the arrival of these new environmentally friendly vehicles. In addition, the sharp reduction in axle load (a factor of ten) should lead to a new generation of bolder tracks.

Liste des dessins:List of drawings:

[0006] Les figures ci-dessous représentent, à titre non limitatif, quelques types de réalisations de véhicules monoplace ou biplaces (l’une derrière l’autre) ceci correspondant aux observations d’occupation moyenne qui varient entre 1.1 et 1.2 personne / véhicule. Les mêmes figures sont transférables pour des véhicules ayant 2 places (ou plus) de front. <tb>La fig. 1<sep>présente côte à côte le gabarit traditionnel et le nouveau gabarit de chaussée ultralégère. <tb>La fig. 2<sep>présente sur la gauche, le nouveau véhicule «Ultraléger» en circulation libre sur une chaussée traditionnelle alors qu’à droite, le même véhicule se situe sur la nouvelle chaussée ultralégère. <tb>La fig. 3<sep>présente un véhicule ultraléger sur une chaussée ultralégère portée par des pilotis. <tb>La fig. 4<sep>présente un véhicule «tricycle» sur une chaussée ultralégère. <tb>La fig. 5<sep>présente un tronçon de chaussée ultralégère. <tb>La fig. 6<sep>présente une assiette d’ajustage de la position d’une chaussée ultralégère. <tb>La fig. 7<sep>présente le profil en long d’un tronçon de chaussée ultralégère. <tb>Les fig. 8a et b<sep>présentent un profil en travers et un segment de chaussée ultralégère. <tb>La fig. 9a<sep>présente la géométrique d’un train roulant, la Fig. 9b représente les deux roues sur la chaussée, les Fig. 9cet 9d la superposition des dites roues, la Fig. 9fla chasse et ses forces et la fig. 9g la chasse variable alors que les fig. 9h, 9i et 9j représentent des variantes de traitement de l’écart de traces de divers trains roulants. <tb>Les fig. 10a et 10b<sep>présentent les principales caractéristiques d’un train roulant et le schéma de base d’un dispositif de positionnement latéral automatique. <tb>La fig. 11<sep>présente les principaux éléments d’équipement d’un véhicule. <tb>Les fig. 12a et b<sep>présentent les deux profils d’un véhicule ultraléger. <tb>Les fig. 13a et b<sep>présentent deux perspectives d’un véhicule ultraléger. <tb>Les fig. 14<sep>présente un véhicule ultraléger biplace. <tb>La fig. 15<sep>présente un véhicule ultraléger à roues dégagées. <tb>La fig. 16<sep>présente une perspective d’un tronçon autoroutier avec deux voies ultralégères. <tb>Les fig. 17 et 18<sep>présentent deux profils en travers d’un tronçon autoroutier. <tb>La fig. 19<sep>présente une perspective d’un tronçon autoroutier avec sorties et deux voies ultralégères. <tb>La fig. 20<sep>présente schématiquement un tronçon avec 2 doubles chaussées de type «autoroute» et 2 chaussées ultralégères. <tb>La fig. 21<sep>présente les profils d’une navette. <tb>La fig. 22<sep>présente le raccordement électrique d’une navette. <tb>La fig. 23<sep>présente schématiquement un tronçon avec double chaussée traditionnelle et ultralégère et deux garages aux extrémités. <tb>La fig. 24<sep>présente l’évolution imaginable d’un projet de mobilité ultralégère. <tb>La fig. 25, 26, 27et 28<sep>représentent des variantes d’implantations de mobilité ultralégère. <tb>La fig. 29<sep>présente un nouveau quartier de service essentiellement organisé avec la nouvelle mobilité ultralégère.The figures below represent, in a non-limiting manner, a few types of embodiments of single-seater or two-seater vehicles (one behind the other) this corresponding to observations of average occupancy which vary between 1.1 and 1.2 person / vehicle . The same figures are transferable for vehicles having 2 places (or more) front. <tb> Fig. 1 <sep> presents the traditional jig and the new ultralight road gauge side by side. <tb> Fig. 2 <sep> has on the left, the new vehicle "Ultralight" in free circulation on a traditional roadway while on the right, the same vehicle is located on the new ultralight roadway. <tb> Fig. 3 <sep> presents an ultralight vehicle on an ultralight road carried by piles. <tb> Fig. 4 <sep> presents a "tricycle" vehicle on an ultralight roadway. <tb> Fig. 5 <sep> shows an ultra-light section of roadway. <tb> Fig. 6 <sep> presents a trim of the position of an ultralight roadway. <tb> Fig. 7 <sep> shows the profile along a section of ultralight roadway. <tb> Figs. 8a and b <sep> have a cross section and an ultralight road segment. <tb> Fig. 9a <sep> shows the geometry of a running gear, FIG. 9b shows the two wheels on the road, FIGS. 9cet 9d the superposition of said wheels, FIG. 9fla chase and its forces and fig. 9g variable hunting while figs. 9h, 9i and 9j represent variants of treatment of the deviation of traces of various running gear. <tb> Figs. 10a and 10b <sep> show the main characteristics of a running gear and the basic diagram of an automatic lateral positioning device. <tb> Fig. 11 <sep> presents the main items of equipment of a vehicle. <tb> Figs. 12a and b <sep> present the two profiles of an ultralight vehicle. <tb> Figs. 13a and b <sep> present two perspectives of an ultralight vehicle. <tb> Figs. 14 <sep> presents an ultralight two-seater vehicle. <tb> Fig. 15 <sep> presents an ultralight vehicle with open wheels. <tb> Fig. 16 <sep> presents a perspective of a motorway section with two ultra-light tracks. <tb> Figs. 17 and 18 <sep> have two profiles across a motorway section. <tb> Fig. 19 <sep> presents a perspective of a motorway section with exits and two ultralight tracks. <tb> Fig. 20 <sep> presents schematically a section with 2 double "highway" type pavements and 2 ultralight pavements. <tb> Fig. 21 <sep> presents the profiles of a shuttle. <tb> Fig. 22 <sep> shows the electrical connection of a shuttle. <tb> Fig. 23 <sep> presents schematically a section with traditional double carriageway and ultralight and two garages at the ends. <tb> Fig. 24 <sep> presents the imaginable evolution of an ultralight mobility project. <tb> Fig. 25, 26, 27 and 28 <sep> represent variants of ultralight mobility implantations. <tb> Fig. 29 <sep> presents a new service district essentially organized with the new ultralight mobility.

Réalisation de l’invention:Realization of the invention:

[0007] Les descriptions ci-dessous représentent, à titre non limitatif, quelques types de réalisations. The descriptions below represent, without limitation, some types of achievements.

[0008] La fig. 1 présente côte à côte le gabarit traditionnel et le nouveau gabarit pour véhicule ultraléger. Généralement le gabarit traditionnel (11) est de 4.5 m de hauteur avec une largeur de passage de 3.5 m à 3.8 m par voie. Ce gabarit est prolongé en sous-sol sur environ 0.6 à 1 m correspondant à la consolidation réalisée avec des matériaux de construction (12, 13) ceci afin de supporter les charges des plus gros poids lourds (40 tonnes). Sur la droite, on voit qu’il est possible de placer 4 gabarits pour véhicules ultralégers à l’intérieur d’un gabarit traditionnel. FIG. 1 presents the traditional template and the new ultralight vehicle template side by side. Generally the traditional template (11) is 4.5 m high with a passage width of 3.5 m to 3.8 m per lane. This gauge is extended in the basement about 0.6 to 1 m corresponding to the consolidation made with construction materials (12, 13) to support the loads of the largest trucks (40 tons). On the right, we see that it is possible to place 4 templates for ultra-light vehicles inside a traditional template.

[0009] La fig. 2 présente sur la gauche, un exemple de nouveau véhicule en circulation libre sur une chaussée traditionnelle (12, 13) et sur la droite, le même véhicule sur la nouvelle chaussée ultralégère. Le véhicule, gui est décrit ultérieurement, est du type hybride ou bi-modes pouvant rouler sur les deux types de chaussée. Sur une chaussé traditionnelle, le véhicule se comporte comme tout véhicule traditionnel avec conduite manuelle (ou semi-automatique pour les véhicules du futur) alors que dans le cas de la chaussée ultralégère, deux rails latéraux de maintien empêchent mécaniquement le véhicule de sortir du gabarit. On précisera que le véhicule sera centré sur la chaussée par un automatisme et qu’en conséquence, il ne devrait pas toucher les bouteroues. Ainsi, il devient possible de travailler avec des gabarits de passage particulièrement étroits (23) ne débordant que légèrement de la largeur du véhicule (24). Les véhicules qui sont décrits ultérieurement, disposeront d’un dispositif de centrage sur la chaussée qui peut être réalisé avec un dispositif électronique ou simplement résultant de l’utilisation d’un bourrelet ou saillie (22) situé au bas du rail bouteroue et à l’extérieur des roues des véhicules, ces dernières faisant office de sillons de guidage (97) agissant sur la chasse des véhicules. Sur les tronçons ultralégers, les véhicules se déplacent essentiellement en mode automatique avec des vitesses contrôlées et des chaussées inclinées de manière à compenser les forces centrifuges (fig. 4). FIG. 2 shows on the left, an example of a new free-running vehicle on a traditional road (12, 13) and on the right, the same vehicle on the new ultralight roadway. The vehicle, which is described later, is of the hybrid or two-mode type that can run on both types of roadway. On a traditional road, the vehicle behaves like any traditional vehicle with manual (or semi-automatic for future vehicles) while in the case of ultralight roadway, two lateral rails of maintenance mechanically prevent the vehicle to get out of the jig . It will be specified that the vehicle will be centered on the pavement by an automatism and that consequently, it should not touch the jouteroues. Thus, it becomes possible to work with particularly narrow passage templates (23) projecting only slightly from the width of the vehicle (24). Vehicles which are described later, will have a centering device on the road that can be achieved with an electronic device or simply resulting from the use of a bead or projection (22) located at the bottom of the rail and bouteroue the exterior of the wheels of the vehicles, the latter acting as guide grooves (97) acting on the flushing of the vehicles. On the ultra-light sections, the vehicles move essentially in automatic mode with controlled speeds and pavements inclined to compensate for centrifugal forces (Figure 4).

[0010] La chaussée ultralégère. Idéalement, la nouvelle chaussée ultralégère est «flottante» constituée de segments préfabriqués, posés sur le sol ou portés sur des pilotis, piliers etc. Les segments sont munis de dispositifs d’ajustage permettant de procéder régulièrement et automatiquement (au moyen d’un véhicule spécialisé) à leur l’alignement. The ultralight roadway. Ideally, the new ultralight pavement is "floating" consisting of prefabricated segments, placed on the ground or carried on piles, pillars etc. The segments are equipped with adjustment devices to regularly and automatically (by means of a specialized vehicle) to their alignment.

[0011] La réalisation de la nouvelle chaussée (31) avec ses rails de maintien dit bouteroues (39) sera judicieusement complétée par une saillie ou bourrelet de guidage (22). Elle peut être segmentée en blocs préfabriqués de béton précontraint simple ou composite, de métal avec ou sans couche antidérapante, de bois ou autres matériaux composites, tous ces éléments pouvant être posés sur un sol solidifié ou sur de blocs de béton eux-mêmes posés sur le sol et faisant office de fondation, sur des pilotis (32) ou encore sur des profils I-H (41) ces derniers étant portés par des structures habituelles en matière de construction civile ou BTP. Judicieusement, les segments disposent d’une possibilité de réglage telle qu’une vis pour la hauteur (33, 63). La fig. 6présente un dispositif de réglage avec la chaussée (61) sous laquelle est située l’assiette de réglage latéral (64) avec sa partie excentrique et les 2 trous (65) permettant d’exercer le couple de réglage de l’assiette, les vis de réglage (63) permettant d’exercer le réglage de la hauteur. Des barrières de protection (34, 42) seront judicieusement aménagées lorsque l’ouverture d’une porte du véhicule présente un danger. The realization of the new roadway (31) with its retaining rails said bouteroues (39) will be judiciously completed by a protrusion or guide bead (22). It can be segmented into prefabricated blocks of simple or composite prestressed concrete, metal with or without a non-skid layer, wood or other composite materials, all of which can be placed on a solidified soil or on concrete blocks themselves placed on the ground and acting as a foundation, on piles (32) or on profiles IH (41) the latter being supported by usual structures in civil construction or construction. Judiciously, the segments have a possibility of adjustment such as a screw for the height (33, 63). Fig. 6presente an adjustment device with the roadway (61) under which is located the lateral adjustment plate (64) with its eccentric portion and the two holes (65) for exerting the adjustment torque of the plate, the screws adjusting device (63) for exercising the height adjustment. Protective barriers (34, 42) will be judiciously arranged when the opening of a door of the vehicle presents a danger.

[0012] Il est opportun de noter que la charge d’un véhicule est inférieure à la tonne ou à la demi-tonne par essieu alors que sur une voie traditionnelle, il est nécessaire de supporter des charges de l’ordre de 10 à 15 tonnes par essieu. It is appropriate to note that the load of a vehicle is less than a ton or half a ton per axle while on a traditional track, it is necessary to support loads of the order of 10 to 15 tons per axle.

[0013] La fig. 4 présente le même profil que la fig. 3toutefois elle accepte aussi des véhicules tricycles ou quadricycles ceci dans la mesure où ils sont équipés, en plus du dispositif automatique de centrage, d’un dispositif de blocage de la compensation de roulis. FIG. 4 has the same profile as FIG. However, it also accepts tricycles or quadricycles as long as they are equipped, in addition to the automatic centering device, with a device for blocking roll compensation.

[0014] La fig. 5 présente, de manière schématique, un tronçon de chaussée ultralégère. Les différents secteurs visibles sont le secteur d’entrée sur une chaussée ultralégère (A) avec la progression du relief parallèlement au resserrement des rails de maintien, le secteur (B) pour un tronçon uniforme, le secteur (C) qui va d’un tronçon uniforme vers un tronçon d’entrée-sortie (D) puis le secteur E qui est le retour au tronçon uniforme. Sur les côtés, on perçoit les bouches d’évacuation d’eau ou de neige fondante (35, 51) et au centre, un câble d’aide au positionnement latéral (52). Fig. 5 shows, schematically, an ultralight section of roadway. The different visible sectors are the entry sector on an ultralight pavement (A) with the progression of the relief parallel to the tightening of the holding rails, the sector (B) for a uniform section, the sector (C) which goes from one uniform section towards an input-output section (D) then sector E which is the return to the uniform section. On the sides, one perceives the mouths of discharge of water or melting snow (35, 51) and in the center, a cable of help lateral positioning (52).

[0015] La fig. 7 est une présentation schématique du profil en long de la fig. 5. Les secteurs (A) d’entrée et (C) d’entrée-sortie sont posés sur une chaussée traditionnelle en bitume (71) le niveau de la chaussée étant aussi celui de roulement sur le profil alors que les autres secteurs peuvent être posés sur des pilotis. FIG. 7 is a schematic presentation of the long profile of FIG. 5. The input (A) and (C) input-output sectors (A) are laid on a traditional asphalt pavement (71), the level of the roadway being also that of rolling on the profile whereas the other sectors may be placed on piles.

[0016] La fig. 8a est une coupe du secteur d’entrée-sortie (D) de la fig. 5. On perçoit du côté gauche, le profil avec le rail de maintien (81) dit bouteroue et dans la partie inférieure la saillie ou bourrelet de guidage (82). Sur le côté droit, il n’y a plus de bouteroue (85) mais la saillie ou bourrelet de guidage (83) y est maintenu permettant aux véhicules, poursuivant leur course en ligne droite, d’être maintenus sur la trajectoire et aux autres véhicules de pouvoir sortir lors d’une action volontaire du chauffeur ou de l’automatisme de conduite ou d’entrer quasi librement sur la chaussée ultralégère (84) ceci en passant sur le relief (83). FIG. 8a is a section of the input-output sector (D) of FIG. 5. On the left side is seen the profile with the retaining rail (81) said bouterne and in the lower part the projection or guide bead (82). On the right side, there is no more bouteroue (85) but the projection or guiding bead (83) is maintained there allowing the vehicles, continuing their race in a straight line, to be maintained on the trajectory and the others vehicles to be able to exit during a voluntary action of the driver or the driving automatism or to enter almost freely on the ultralight road (84) this while passing on the relief (83).

[0017] La fig. 8b présente un mode de construction de la chaussée réalisée avec des voies latérales reliées entre elles par des traverses. FIG. 8b shows a mode of construction of the roadway made with side channels interconnected by cross members.

[0018] Lorsqu’un véhicule circule sur les tronçons de la fig. 5 ou fig. 7, il entre sur le secteur A puis passe en mode de conduite automatique dès la détection du câble (52) ou d’un signal équivalent en provenance du GPS. Ainsi, sans intervention du conducteur, le véhicule franchit successivement les secteurs B, C, D puis E ce qui correspond à la trajectoire X. A la hauteur du secteur C ou D, le conducteur peut intervenir pour sortir de la voie légère ce qui correspond à la trajectoire Y. De même un nouveau véhicule peut entrer sur la voie légère en passant par l’ouverture C ce qui correspond à la trajectoire Z. When a vehicle is traveling on the sections of FIG. 5 or fig. 7, it enters the sector A then goes into automatic driving mode as soon as the cable (52) or an equivalent signal from the GPS is detected. Thus, without intervention of the driver, the vehicle successively crosses the sectors B, C, D and E which corresponds to the path X. At the height of sector C or D, the driver can intervene to exit the light path which corresponds to the trajectory Y. Similarly a new vehicle can enter the light path through the opening C which corresponds to the path Z.

[0019] Les véhicules présentés dès la fig. 12sont de petite voie (v) (largeur) à une seule place frontale. De tels véhicules sont déjà disponibles avec des voies de l’ordre de 1.1 à 1.25 m et avec des vitesses de pointe de 120 km/h. Ainsi le gabarit de passage peut se situer autour des 1.4 à 1.5 m. Ce gabarit de passage passe à environ 1.7 à 1. 8 m pour une réalisation avec des véhicules ayant 2 places de front. The vehicles shown in FIG. 12 are of small lane (v) (width) at one front place. Such vehicles are already available with lanes of the order of 1.1 to 1.25 m and with top speeds of 120 km / h. Thus the gauge of passage can be around 1.4 to 1.5 m. This jig passage passes to about 1.7 to 1. 8 m for a realization with vehicles having 2 front seats.

[0020] Les adaptations à réaliser pour pouvoir rouler sur les nouvelles chaussées ultralégères et sur les chaussées traditionnelles sont: Disposer d’un dispositif d’aide au positionnement latéral. Disposer d’un dispositif de conduite automatique Disposer d’un dispositif permettant de libérer une voiture en panne. Sur le plan du design, placer les rétroviseurs à l’intérieur du gabarit du véhicule (124) et les bas de caisse en retrait des roues ou au-dessus des bouteroues.The adaptations to be made to be able to roll on the new ultralight roadways and on the traditional roadways are: Have a lateral positioning aid. Have an automatic driving device Have a device to release a broken down car. In terms of design, place the mirrors inside the vehicle template (124) and the sills set back from the wheels or over the bouteroues.

[0021] Les fig. 9a et b présentent un véhicule situé sur une voie ultralégère. On distingue la largeur du véhicule (98) et l’écartement entre les bouteroues (99) qui correspond à la largeur (normalisée) des véhicules a laquelle il faut ajouter la tolérance en largeur du dispositif d’aide au stationnement. Figs. 9a and b show a vehicle located on an ultralight track. We distinguish the width of the vehicle (98) and the spacing between the bouteroues (99) which corresponds to the width (standardized) vehicles to which must be added the width tolerance of the parking assistance device.

[0022] Pour un véhicule de conception traditionnelle le dispositif de positionnement latéral sur la chaussée peut être réalisé grâce à la chasse des véhicules. La fig. 9aprésente les 4 roues d’un véhicule accompagnées des principaux éléments géométriques du train roulant dont le volant (91), la boîte de conversion rotation-translation (92) les tringles et rotules de maintien du parallélisme(93). For a vehicle of traditional design the lateral positioning device on the road can be achieved through the hunting of vehicles. Fig. 9aprésente the 4 wheels of a vehicle accompanied by the main geometrical elements of the running gear including the steering wheel (91), the conversion-translation conversion box (92) the rods and spherical retaining brackets (93).

[0023] La fig. 9b présente les deux roues et leurs deux pneus (96) vue de face. La fig. 9c présente, pour les besoins de l’explication du comportement axial lié aux forces radiales, un unique pneu «fictif» (97) résultant de la superposition des deux pneus avant liés entre eux par les barres de parallélisme de direction. On constate que les bords du pneu engendrent des forces (F1, F2) avec une forte composante verticale et une faible composante horizontale dépendant de la position par rapport à l’axe de la roue. Ces faibles composantes horizontales sont reprises sur la fig. 9f avec une résultante F4 vers la droite. Cette résultante donne lieu à une contre-force sur l’axe de pivotement F3. Le produit de cette force F4 par la valeur de la chasse (a) donne le couple de chasse (c) qui cherche à ramener la roue vers le centre. Pour simplifier l’explication, la chasse est représentée avec un décalage du pivot de la roue alors qu’en pratique, elle est souvent une combinaison de décalage d’axe du pivot et de son angle. Judicieusement et comme présenté en fig. 9g, le dispositif de chasse peut-être équipé d’un mécanisme qui permet de le moduler au moyen d’un levier manipulé par un cerveau-moteur et modifiant l’angle de chasse. La fig. 9d présente les forces en présence lorsque, par erreur, le véhicule cherche à sortir du sillon. Ainsi, on peut constater une force latérale (F5) dépendante du braquage et à laquelle s’oppose la force (F6). La composante verticale (F7) est dépendante du couple de traction et de l’écartement des bouteroues par rapport à la largeur du pneu. Cet écartement doit être faible afin de limiter les risques que le véhicule «grimpe» sur la bouteroue. FIG. 9b shows the two wheels and their two tires (96) seen from the front. Fig. 9c presents, for the purposes of the explanation of the axial behavior related to the radial forces, a single "fictitious" tire (97) resulting from the superposition of the two front tires linked together by the parallelism bars of direction. It can be seen that the edges of the tire generate forces (F1, F2) with a strong vertical component and a small horizontal component depending on the position relative to the axis of the wheel. These weak horizontal components are shown in FIG. 9f with a resultant F4 to the right. This resultant gives rise to a counterforce on the pivot axis F3. The product of this force F4 by the value of the chase (a) gives the hunting couple (c) which tries to bring the wheel towards the center. To simplify the explanation, the flush is represented with a shift of the wheel pivot while in practice, it is often a combination of axis offset of the pivot and its angle. Judiciously and as shown in fig. 9g, the hunting device may be equipped with a mechanism that can modulate it by means of a lever manipulated by a motor-brain and modifying the hunting angle. Fig. 9d presents the forces involved when, by mistake, the vehicle tries to leave the groove. Thus, it can be seen a lateral force (F5) dependent on the steering and which opposes the force (F6). The vertical component (F7) is dependent on the traction torque and the distance of the bouteroues with respect to the width of the tire. This spacing must be low in order to limit the risks that the vehicle "climbs" on the bouterne.

[0024] Dans l’exemple de la fig. 9a, et lorsqu’il n’y a pas d’asservissement de direction ou qu’il est partiellement réversible, le couple de chasse libère une force sur le volant, force que le pilote perçoit et qui tend à positionner le véhicule au centre de la chaussée là ou l’influence des saillies est identique des deux côtés. Cet effet de positionnement latéral mécanique peut amener le dispositif à osciller, en particulier à des paliers de vitesse caractéristiques aussi, il peut être judicieux d’équiper le véhicule d’un amortisseur fluidique type «PID» placé sur l’axe de la boîte de conversion (94) afin de supprimer ces mouvements oscillatoires. Un tel amortisseur peut aussi être constitué d’éléments électriques ou électromagnétiques agissant sur l’arbre de direction avec les coefficients d’amortissement peuvent être modulés en fonction des modes de conduite décrits ci-dessous. Un tel dispositif est bien adapté lorsque les tronçons de chaussées ne présentent pas de courbure serrée. In the example of FIG. 9a, and when there is no steering servo or is partially reversible, the hunting torque releases a force on the steering wheel, force that the driver perceives and which tends to position the vehicle in the center of the pavement where the influence of the projections is identical on both sides. This mechanical lateral positioning effect can cause the device to oscillate, in particular at characteristic speed bearings, it may be advisable to equip the vehicle with a fluidic damper type "PID" placed on the axis of the box. conversion (94) to suppress these oscillatory movements. Such a damper may also consist of electrical or electromagnetic elements acting on the steering shaft with the damping coefficients may be modulated according to the driving modes described below. Such a device is well suited when the road sections have no tight curvature.

[0025] Le positionnement latéral mécanique décrit ci-dessus peut-être doublé ou aidé par un dispositif électronique qui intervient lorsque le véhicule se trouve sur un tronçon de type ultraléger et que les courbures sont serrées. Le choix ou plutôt l’enclenchement du mode automatique est issu d’une information de situation transmise au véhicule en fonction du lieu et provenant de solutions utilisant les technologies optiques, soniques, électromagnétiques voire le GPS. The mechanical lateral positioning described above can be doubled or assisted by an electronic device that intervenes when the vehicle is on an ultralight type section and the curvatures are tight. The choice or rather the activation of the automatic mode is derived from situational information transmitted to the vehicle depending on the location and from solutions using optical, sonic, electromagnetic or even GPS technologies.

[0026] Les fig. 9h, 9i et 9jprésentent des variantes de trains roulants et leur effets dans les courbures. Figs. 9h, 9i and 9jpresent variants of rolling gear and their effects in the curvatures.

[0027] Dans le cas de la fig. 9h, il s’agit d’un véhicule comportant un train roulant à double axe de direction, ainsi et idéalement, toutes les roues suivent les courbures de la chaussée. In the case of FIG. 9am, this is a vehicle with a double-axle running gear, and ideally, all the wheels follow the curvature of the road.

[0028] Dans le cas de la fig. 9i(et 10a), il s’agit d’un véhicule avec train roulant traditionnel. Dans ce cas et dans les courbures, la trace de l’essieu arrière est décalée par rapport à la trace de l’essieu avant ce qui a pour effet d’augmenter l’emprise (largeur) au sol. Ainsi, pour un dispositif à bouteroues rapprochés et dans les courbures, il est nécessaire d’augmenter la largeur. La grandeur de cette augmentation est visible en position (104), elle dépend de la longueur du véhicule et du rayon de courbure. In the case of FIG. 9i (and 10a), it is a vehicle with traditional running gear. In this case and in the curvatures, the trace of the rear axle is offset with respect to the track of the front axle which has the effect of increasing the footprint (width) on the ground. Thus, for a closely spaced device and in the curvatures, it is necessary to increase the width. The magnitude of this increase is visible in position (104), it depends on the length of the vehicle and the radius of curvature.

[0029] Dans le cas de la fig. 9j, il s’agit d’un véhicule avec train roulant ayant une plus petite voie à l’arrière. Dans ce cas et dans les courbures, la trace de l’essieu arrière est toujours décalée par rapport à la trace de l’essieu avant. Si la réduction de la voie est d’au moins deux fois l’écart de traces, alors, les deux roues arrière sont à l’intérieur de la trace des roues avant. In the case of FIG. 9d, it is a vehicle with undercarriage having a smaller track at the rear. In this case and in the curvatures, the trace of the rear axle is always offset with respect to the track of the front axle. If the reduction of the track is at least twice the track distance, then both rear wheels are inside the front wheel track.

[0030] La fig. 10b présente la solution de base du dispositif de positionnement latéral automatique d’un véhicule qui peut-être réaliser par voie analogique ou numérique. Sur la fig. 10a, on perçoit l’angle que forme l’axe de direction avec l’axe du véhicule (101) ainsi que les deux traces des roues avant et arrière et l’écart entre elles (104). La roue externe avant est plus proche du bouteroue par rapport à la roue externe arrière d’une valeur correspondant à l’écart (102). Il en est de même de l’autre côté du véhicule. FIG. 10b presents the basic solution of the automatic lateral positioning device of a vehicle which can be realized by analog or digital way. In fig. 10a, we perceive the angle formed by the axis of direction with the axis of the vehicle (101) and the two traces of the front and rear wheels and the gap between them (104). The outer front wheel is closer to the bouter than the outer rear wheel by a value corresponding to the gap (102). It is the same on the other side of the vehicle.

[0031] Ainsi, on constate que le décentrage de l’axe avant du véhicule vaut la moitié de la trace et que la trace est une fonction quasi proportionnelle à la courbure (pour de faibles courbures). Ainsi, sur le schéma de la fig. 10bon retrouve une grandeur qui est proportionnelle à la courbure, il s’agit du capteur (A) qui mesure l’angle de direction (101), cette mesure peut se faire au moyen d’un mesureur d’angle (selsyn ou décodeur angulaire) dont la valeur du signal de sortie vaut zéro lorsque les roues avant sont droites et est linéaire en fonction de l’angle (106). Thus, it is found that the decentering of the front axle of the vehicle is half the trace and that the trace is a function substantially proportional to the curvature (for small curvatures). Thus, in the diagram of FIG. 10bon finds a quantity that is proportional to the curvature, it is the sensor (A) which measures the steering angle (101), this measurement can be done by means of an angle measurer (saltsyn or angular decoder ) whose output signal value is zero when the front wheels are straight and is linear as a function of the angle (106).

[0032] Ainsi, il est possible d’obtenir une grandeur qui servira de référence pour le décalage du positionnement latéral. Judicieusement et afin d’éloigner les phénomènes d’instabilité, le signal (106) sera intégré (I) de manière à obtenir la valeur moyenne correspondant à une petite distance (107). Cette valeur traverse une fonction R=f(A) qui est quasi linéaire pour les petits angles et qui donne, en sortie (108) la valeur de référence de l’écart. Cette valeur de référence est comparée avec la valeur instantanée de l’écart (105) issue de la différence entre les valeurs données par les capteurs de mesure de distance optique ou ultrasonique (C1, C2) voire issue d’une caméra et traitement d’image associé. Le résultat de cette différence correspond à l’erreur. Il est injecté sur un régulateur de type PID dont la sortie attaque le servomoteur de commande de direction. Judicieusement et pour augmenter la stabilité à grande vitesse, le signal d’erreur (195) sera modulé avec une fonction inversement proportionnelle à la vitesse E=f(1/v). Thus, it is possible to obtain a magnitude which will serve as a reference for the offset of the lateral positioning. Judiciously and in order to keep the phenomena of instability, the signal (106) will be integrated (I) so as to obtain the average value corresponding to a small distance (107). This value passes through a function R = f (A) which is quasi-linear for the small angles and gives, at the output (108), the reference value of the difference. This reference value is compared with the instantaneous value of the difference (105) resulting from the difference between the values given by the sensors for measuring optical or ultrasonic distance (C1, C2) or even from a camera and processing of associated image. The result of this difference is the error. It is injected on a PID-type regulator whose output drives the steering control servomotor. Judiciously and to increase stability at high speed, the error signal (195) will be modulated with a function inversely proportional to the speed E = f (1 / v).

[0033] Judicieusement, on notera qu’un signal quasi identique à celui du capteur d’angle est aussi présent sur ce montage, il s’agit du signal de sortie du régulateur qui attaque le servomoteur de pilotage de la direction. Judiciously, it will be noted that a signal almost identical to that of the angle sensor is also present on this assembly, it is the output signal of the regulator that drives the steering servomotor of the steering.

[0034] On notera que le pilotage automatique du véhicule peut agir directement sur l’arbre de direction (le volant) comme cité ci-dessus ou qu’il peut être l’objet d’un dispositif automatique de commutation de la commande tel que décrit dans la première revendication du document F 2 780 696. Note that the automatic steering of the vehicle can act directly on the steering shaft (the steering wheel) as mentioned above or that it can be the object of an automatic switching device of the control such as described in the first claim of F 2,780,696.

[0035] Il est aussi possible, sur des circuits spécifiques, de positionner latéralement le véhicule sur la base d’un indicateur au sol comme un câble (52), et deux antennes montées sur le véhicule (127), un tel dispositif est décrit dans le document EP0226 386. It is also possible, on specific circuits, to laterally position the vehicle on the basis of a ground indicator such as a cable (52), and two antennas mounted on the vehicle (127), such a device is described. in EP0226386.

[0036] Les fig. 12 à 15 présentent d’autres aspects des véhicules comme les roues en dehors de la carrosserie (Fig. 15) avec des garde-boues avant (151) comportant un moyen de renvoi vers le centre de la chaussée par glissement ou roulement, le dit moyen étant situé à hauteur des bouteroues (152). Judicieusement, le design des véhicules carrossés doit permettre de monter les rétroviseurs extérieurs avec le centre de vision ou de retro-vision situé à l’intérieur d’un gabarit passant par la verticale des flancs du véhicule (124). Figs. Figures 12 to 15 show other aspects of vehicles such as the wheels outside the body (Fig. 15) with front fenders (151) having a means for returning to the center of the roadway by sliding or rolling, the said medium being located at the height of the bouteroues (152). Judiciously, the design of the bodied vehicles must make it possible to mount the exterior mirrors with the center of vision or retro-vision located inside a jig passing by the vertical sides of the vehicle (124).

[0037] La conduite automatique et en particulier à vitesse élevée implique que la construction et l’exploitation de la chaussée soient de bonne facture ceci alors qu’il s’agit d’une chaussée légère sous-entendant une assise au sol légère c’est-à-dire avec des fluctuations de position en fonction du temps. L’un des moyens de compenser la chose consiste à disposer de deux véhicules d’exploitation, l’un de mesure dit étalon et l’autre de correction. Le véhicule de mesure parcourt les tronçons à corriger à la vitesse recommandée. Il est muni d’accéléromètres et idéalement d’une centrale inertielle lui permettant de saisir les variations spontanées de trajectoire, de les enregistrer en les associant aux coordonnées (GPS). Un calculateur établira le profil de correction à effectuer, profil qui sera repris par le véhicule correcteur, ce dernier pouvant agir sur les vis de réglage de la hauteur et sur les assiettes excentriques de support des segments de chaussée permettant ainsi un réalignement efficace et semi-automatique. En fig. 6 il est représenté schématiquement, le bas du véhicule correcteur (66) qui, au moyen de deux pistons pneumatiques 67) pose sa propre charge sur le support de base de la chaussée et qui au moyen de la tête de réglage (67) actionne les vis de réglage (65). Automatic driving and in particular at high speed means that the construction and operation of the roadway are of good quality, whereas it is a light roadway which implies a light ground seat. that is to say with fluctuations of position as a function of time. One of the ways to compensate for this is to have two operating vehicles, one called the standard measurement and the other correction. The measuring vehicle travels the sections to be corrected at the recommended speed. It is equipped with accelerometers and ideally an inertial unit allowing it to capture spontaneous variations of trajectory, to record them by associating them with coordinates (GPS). A calculator will establish the correction profile to be carried out, which profile will be taken up by the correcting vehicle, the latter being able to act on the height adjustment screws and on the eccentric supporting plates of the road segments thus allowing an effective and semi-realistic realignment. automatic. In fig. 6 is shown schematically, the bottom of the correcting vehicle (66) which, by means of two pneumatic pistons 67) places its own load on the base support of the roadway and which by means of the adjusting head (67) actuates the adjusting screw (65).

[0038] La conduite d’un véhicule ultraléger peut se pratiquer sur les chaussées traditionnelles et les nouvelles chaussées ultralégères. Sur les chaussées traditionnelles, ils se conduisent de la même manière que les véhicules traditionnels alors que sur les nouvelles chaussées ils se conduisent plutôt comme un train ou un métro avec abandon du volant et pilotage de la vitesse et du freinage selon trois modes qui sont les modes manuel, semi-automatique et automatique (sans conducteur). En conduite manuelle, le véhicule se pilote en vitesse au travers de la pédale d’accélérateur et des freins au travers de la pédale du même nom. The driving of an ultralight vehicle can be practiced on traditional roads and new ultralight roadways. On traditional roads, they behave in the same way as traditional vehicles whereas on new roads they behave rather like a train or a subway with abandonment of the steering wheel and control of the speed and braking according to three modes which are the manual, semi-automatic and automatic modes (without driver). In manual driving, the vehicle is driven quickly through the accelerator pedal and the brakes through the pedal of the same name.

[0039] En conduite semi-automatique, la vitesse est pilotée par l’automatisme dit «Tempomat» qui est enclenché manuellement et qui se déclenche dès qu’il y a une pression sur la pédale des freins. Lorsque l’automatisme est enclenché, la vitesse est donnée par l’automatisme lui-même qui reçoit la consigne de référence à partir du dispositif décrit ci-dessous. La vitesse est plutôt élevée sur les tronçons droits et bien protégés et plutôt lente lorsqu’il y a un virage, une faible protection ou un danger. Les pédales d’accélérateurs et des freins étant toujours actives, ce mode s’apparente à la conduite d’un train et la responsabilité de l’observation de la scène et en particulier de réaction en cas de présence d’un corps étrangers est affaire du chauffeur. In semi-automatic driving, the speed is controlled by the automation called "Tempomat" which is manually engaged and which triggers as soon as there is a pressure on the brake pedal. When the automation is engaged, the speed is given by the automation itself which receives the reference reference from the device described below. The speed is rather high on the straight and well protected sections and rather slow when there is a turn, a weak protection or a danger. The accelerator pedals and brakes are still active, this mode is similar to the conduct of a train and the responsibility for the observation of the scene and in particular of reaction in case of presence of a foreign body is of the driver.

[0040] Jusqu’à aujourd’hui, la vitesse de référence pour conduite semi-automatique de systèmes similaires était soit donnée par un câble émetteur placé le long de la ligne (52) ou mise en mémoire sur le véhicule, ce dernier étant équipé d’un compteur indiquant la position du véhicule sur la ligne. Aujourd’hui déjà et encore plus demain, cette vitesse de référence peut-être mise dans une table qui est pointée par un dispositif d’aide à la conduite (GPS) qui indique la position du véhicule. Il peut être judicieusement complété, dans les zones de manœuvre par un câble émetteur ou un signal radio local. Until today, the reference speed for semi-automatic driving similar systems was either given by a transmitter cable placed along the line (52) or stored in the vehicle, the latter being equipped a counter indicating the position of the vehicle on the line. Today already and even more tomorrow, this reference speed can be put in a table that is pointed by a driver assistance device (GPS) that indicates the position of the vehicle. It can be judiciously completed, in the maneuvering areas by a transmitting cable or a local radio signal.

[0041] La fig. 5 présente, un exemple (schématique) d’un tronçon de chaussée ultralégère. On y voit un cône d’entrée (A), un segment à continu (B), un segment de transition (C) un segment d’entrée-sortie (D) puis le retour sur un segment continu (E). Les vitesses de référence pourraient être de 40 km/h sur le segment d’entrée puis de 80 km/h sur le segment continu puis 60 km/h sur le segment (D) des entrée-sortie etc. FIG. 5 presents a (schematic) example of an ultra-light road section. It shows an input cone (A), a continuous segment (B), a transition segment (C), an input-output segment (D) and then a return on a continuous segment (E). The reference speeds could be 40 km / h on the input segment then 80 km / h on the continuous segment and 60 km / h on the segment (D) of the input-output etc.

[0042] La conduite automatique (sans conducteur) d’un véhicule ultraléger consiste à remplacer la surveillance humaine par une surveillance automatique. Ainsi, ce genre de véhicule est en mesure de circuler seul sur la chaussée ultralégère par exemple pour aller stationner dans un parking collectif ou mieux encore pour transporter des personnes non autorisées à conduire. The automatic driving (without driver) of an ultralight vehicle is to replace the human surveillance by an automatic monitoring. Thus, this kind of vehicle is able to travel alone on the ultralight road for example to go to park in a collective parking or even better to transport people not allowed to drive.

[0043] Le problème de la surveillance peut-être décomposé en 2 aspects qui sont la détection d’un objet indésirable dit aussi corps étranger (le plus souvent un piéton ou un véhicule en panne) et la distance nécessaire pour arrêter le véhicule afin de ne pas toucher l’objet dite aussi distance de freinage d’urgence. The problem of monitoring can be broken down into two aspects that are the detection of an undesirable object also said foreign body (most often a pedestrian or a vehicle breakdown) and the distance needed to stop the vehicle to do not touch the so-called emergency braking distance object.

[0044] La distance de freinage en cas d’urgence est connue (ou devrait l’être) de tout conducteur habilité à conduire. Pour un véhicule piloté par un humain, elle est constituée de deux éléments qui sont le temps de réaction (généralement compté autour de la seconde) et de la distance de freinage qui dépend de nombreux facteurs d’ont l’état de la route, des pneus, du mode de farinage (ABS) etc. The braking distance in case of emergency is known (or should be) of any driver entitled to drive. For a vehicle driven by a human, it consists of two elements which are the reaction time (usually counted around the second) and the stopping distance which depends on many factors of the state of the road, tires, chalking mode (ABS) etc.

[0045] A titre indicatif, il est donné ci-dessous quelques valeurs en comptant avec une décélération de 6 m/s. <tb>10<sep>km/h<sep>= ><sep>2.7 m/s<sep>= ><sep>0.45<sep>s =<sep>0. 6 m +<sep>(2.7 m/s*ls)=<sep>3.3 m <tb>20<sep>km/h<sep>= ><sep>5.5 m/s<sep>=><sep>0.92<sep>s =<sep>2.5 m +<sep>(5.5 m/s*ls)=<sep>8 m <tb>30<sep>km/h<sep>= ><sep>8.3 m/s<sep>= ><sep>1.34<sep>s =<sep>5.75 m+<sep>(8.3 m/s*ls)=<sep>14 m <tb>40<sep>km/h<sep>= ><sep>11.1 m/s<sep>= ><sep>1.85 s<sep>=<sep>10.3 m +<sep>(11.1 m/s*ls)=<sep>22 m <tb>50<sep>km/h<sep>= ><sep>13.9 m/s<sep>= ><sep>2.3 s<sep>=<sep>16 m +<sep>(13.9 m/s*ls)=<sep>30 mAs an indication, it is given below some values counting with a deceleration of 6 m / s. <tb> 10 <sep> km / h <sep> => <sep> 2.7 m / s <sep> => <sep> 0.45 <sep> s = <sep> 0. 6 m + <sep> (2.7 m / s * ls) = <sep> 3.3 m <tb> 20 <sep> km / h <sep> => <sep> 5.5 m / s <sep> => <sep> 0.92 <sep> s = <sep> 2.5 m + <sep> (5.5 m / s * ls) = <sep> 8 m <tb> 30 <sep> km / h <sep> => <sep> 8.3 m / s <sep> => <sep> 1.34 <sep> s = <sep> 5.75 m + <sep> (8.3 m / s * ls) = <sep> 14 m <tb> 40 <sep> km / h <sep> => <sep> 11.1 m / s <sep> => <sep> 1.85 s <sep> = <sep> 10.3 m + <sep> (11.1 m / s * ls) = <sep> 22 m <tb> 50 <sep> km / h <sep> => <sep> 13.9 m / s <sep> => <sep> 2.3 s <sep> = <sep> 16 m + <sep> (13.9 m / s * ls) = <sep> 30 m

[0046] Lorsqu’il s’agit d’un véhicule automatique, il y a deux figures distinctes sont à traitée, Ce sont les véhicules vides et là la décélération pour être poussée au maximum ou alors des véhicules occupés elle sera limitée à une décélération supportable par les passagers. When it comes to an automatic vehicle, there are two separate figures are treated, These are empty vehicles and there the deceleration to be pushed to the maximum or busy vehicles it will be limited to a deceleration bearable by passengers.

[0047] Ci-dessous, la distance d’arrêt calculée avec une décélération modérée (4 m/s2) <tb>10<sep>km/h<sep>= ><sep>2.7 m/s<sep>=> <sep>0.7 s<sep>= <sep>1 m <tb>20<sep>km/h<sep>= ><sep>5.5 m/s<sep>=> <sep>1.4 s<sep>= <sep>4 m <tb>30<sep>km/h<sep>=><sep>8.3 m/s<sep>=> <sep>2.1 s<sep>= <sep>10 m <tb>40<sep>km/h<sep>= ><sep>11.lm/s<sep>=> <sep>2.8 s<sep>= <sep>16 m <tb>50<sep>km/h<sep>= ><sep>13.9 m/s<sep>=> <sep>3.5 s<sep>= <sep>24 mBelow, the stopping distance calculated with a moderate deceleration (4 m / s2) <tb> 10 <sep> km / h <sep> => <sep> 2.7 m / s <sep> => <sep> 0.7 s <sep> = <sep> 1 m <tb> 20 <sep> km / h <sep> => <sep> 5.5 m / s <sep> => <sep> 1.4 s <sep> = <sep> 4 m <tb> 30 <sep> km / h <sep> => <sep> 8.3 m / s <sep> => <sep> 2.1 s <sep> = <sep> 10 m <tb> 40 <sep> km / h <sep> => <sep> 11.lm / s <sep> => <sep> 2.8 s <sep> = <sep> 16 m <tb> 50 <sep> km / h <sep> => <sep> 13.9 m / s <sep> => <sep> 3.5 s <sep> = <sep> 24 m

[0048] La détection de corps étrangers est le point capital pour l’évolution vers la conduite automatique en zone libre. (La chose est fort différente lorsque le parcours empêche ou interdit les corps étrangers). A ce jour de très nombreux travaux ont eu lieu dans des instituts, des entreprises et même pilotés par la commission européenne. The detection of foreign bodies is the capital point for the evolution towards automatic driving in free zone. (The thing is very different when the course prevents or forbids foreign bodies). To date, many works have been carried out in institutes, companies and even led by the European Commission.

[0049] Parmi les moyens utilisés et testés, il y a les radars hyperfréquences, les lidars, les ultrasons pour de faibles distances ou les caméras vidéo doublées de logiciels de traitement d’image. Ainsi, les distances de détection annoncées en milieu ouvert permettent d’assurer un freinage avant le contact jusqu’à 35 km/h ou un fort ralentissement jusqu’à 50km/h. Among the means used and tested, there are microwave radars, lidars, ultrasound for short distances or video cameras lined with image processing software. Thus, the detection distances announced in an open environment can ensure braking before contact up to 35 km / h or a strong slowdown up to 50km / h.

[0050] La problématique avec une chaussée ultralégère est plus simple dans où les véhicules sont canalisés (scène à observer plus précise), les parcours connus au préalable, les zones sensibles identifiées par le dispositif de géolocalisation et il est imaginable d’aider le dispositif de détection dans les zones sensibles. The problem with an ultralight road is simpler in which the vehicles are channelized (scene to observe more precise), the previously known routes, sensitive areas identified by the geolocation device and it is conceivable to help the device detection in sensitive areas.

[0051] Ainsi et vu de l’angle de la détection des corps étrangers, il est possible de distinguer 3 catégories qui sont: Vitesse inférieure à 30 km/h en voie libre Vitesse jusqu’à 50 km/h lorsque la voie est protégée par des barrières qui ont pour effet d’empêcher les piétons ou de les informer physiquement du danger Vitesse supérieures à 50 km/h auquel cas, les piétons sont interdits et les véhicules en panne ou en sous-vitesse émettent un signal de détresse ou sont suivis par des balises (comme les trains).Thus, and considering the angle of detection of foreign bodies, it is possible to distinguish 3 categories which are: Speed less than 30 km / h free Speed up to 50 km / h when the track is protected by barriers that prevent pedestrians or physically inform them of the danger Speed greater than 50 km / h in which case pedestrians are prohibited and vehicles that are down or under speed emit a distress signal or are followed by beacons (such as trains).

[0052] Un flux de véhicules sur une route est sujet à quelques règles dont celles du bouchonnage. En effet, lorsque les véhicules circulent au-dessous d’une vitesse qui ne permet plus de laisser passer le flux, il n’y que le bouchon (et ses plaisirs) pour le résoudre. A flux chargé, il suffit qu’un véhicule ralentisse pour le provoquer. A flow of vehicles on a road is subject to a few rules, including those of corking. Indeed, when the vehicles circulate below a speed which no longer allows the flow to pass, there is only the cap (and its pleasures) to solve it. A charged flow, it is enough that a vehicle slows down to provoke it.

[0053] Conduite automatique à débit garanti peut être envisagée dans le cadre d’un nouveau contexte comme celui de l’introduction de nouveaux véhicules comme celui-ci, il peut être mis en place un mécanisme qui garantit le débit ceci au-dessus de la vitesse de bouchonnage. En effet, si la distance entre les véhicules est mesurée et qu’elle est calculée par l’automatisme pour, qu’en cas de ralentissement le débit augmente, alors il suffit de ralentir... ! Automatic guaranteed flow management can be considered in the context of a new context such as the introduction of new vehicles like this one, it can be set up a mechanism that guarantees the flow this above the corking speed. Indeed, if the distance between the vehicles is measured and that it is calculated by the automatism so that, in case of slowdown the flow increases, then it is enough to slow down ...!

[0054] A titre d’exemple, il est indiqué ci-dessous les valeurs de vitesse pour des véhicules ultralégers sur une piste unique. Le véhicule «type» pris en considération mesure 3m de longueur et correspond aux véhicules ultralégers actuellement en développement. By way of example, it is indicated below the speed values for ultralight vehicles on a single track. The "type" vehicle considered measures 3m in length and corresponds to the ultra-light vehicles currently under development.

[0055] Comme visible ci-dessus et comme dans la pratique journalière, ces vitesses correspondent à des distances entre véhicules qui sont bien inférieures à la distance de freinage. La mise en œuvre de ce principe implique une mesure de distance entre les véhicules qui soit crédible et fiable sur de grandes distances. As seen above and as in the daily practice, these speeds correspond to distances between vehicles which are well below the braking distance. The implementation of this principle implies a distance measurement between vehicles that is credible and reliable over long distances.

[0056] Un télémètre pour la mesure de grandes distances (projet autoroutier), complémentaire au dispositif de freinage d’urgence s’impose pour les automatismes à grande vitesse. Ainsi, la solution proposée dans le cadre de ce projet est celle d’un télémètre à réaction ou à réémission car ce type de dispositif est beaucoup moins sensible que les dispositifs à réflexion puisqu’il divise la distance en deux, n’a pas à souffrir des propriétés de réflexion du matériau réflecteur ni des matériaux environnants, des problèmes d’aveuglement lorsque la fréquence de réception est la même que celle d’émission et permet l’identification du dispositif de réémission. De plus, dans un dispositif où les véhicules se côtoient il est possible de ne suivre que ceux qui sont actifs car enclenchés parce que présents sur la voie ultralégère. A rangefinder for measuring large distances (motorway project), complementary to the emergency braking device is required for high-speed automation. Thus, the solution proposed in the context of this project is that of a reaction or re-emission range finder because this type of device is much less sensitive than reflection devices since it divides the distance in two, does not have to suffer reflection properties reflective material or surrounding materials, blindness problems when the reception frequency is the same as that of emission and allows the identification of the retransmission device. In addition, in a device where vehicles rub shoulders, it is possible to follow only those that are active because they are engaged because they are present on the ultralight track.

[0057] Ce diapositif émet un signal qui peut être optique (émission au travers d’une diode laser) ou électromagnétique au moyen d’un signal porteur en hyper fréquence. Tous les véhicules sont équipés d’un répondeur placé à l’arrière. Ainsi lorsque le véhicule qui précède l’émetteur reçoit un signal, il l’identifie (filtre de fréquence) puis retourne immédiatement une réponse sur une autre fréquence. Ce signal renvoyé peut contenir un identificateur et un signal d’annonce d’un véhicule en difficulté (sous-vitesse voire panne). This slide emits a signal that can be optical (transmission through a laser diode) or electromagnetic by means of a carrier signal hyper frequency. All vehicles are equipped with an answering machine at the rear. Thus, when the vehicle preceding the transmitter receives a signal, it identifies it (frequency filter) and then immediately returns a response on another frequency. This returned signal may contain an identifier and an announcement signal of a vehicle in difficulty (under-speed or failure).

[0058] La fig. 12a présente la position idéale pour un télémètre longue distance avec l’émetteur à l’avant et le récepteur à l’arrière. L’exemple cité ci-dessous correspond à la trajectoire Z de la fig. 5. La vitesse aux abords de l’entrée est de 50km/h et correspond à un intervalle entre les véhicules de 10m ce qui est largement suffisant pour une entrée en douceur. Dès que le véhicule se situe sur la voie automatique, il passe en mode automatique suivant ainsi les consignes énumérées ci-dessus. Lorsque les véhicules sont proches les uns des autres, ils vont se positionner en fonction de la vitesse du précédent ce qui va engendrer une modification de la position du suivant qui va à son tour engendrer une modification du suivant et ainsi de suite jusqu’à ce qu’un nouvel équilibre est trouvé. FIG. 12a presents the ideal position for a long distance rangefinder with the transmitter at the front and the receiver at the rear. The example given below corresponds to the trajectory Z of FIG. 5. The speed around the entrance is 50km / h and corresponds to an interval between vehicles of 10m which is more than enough for a smooth entry. As soon as the vehicle is on the automatic lane, it goes into automatic mode following the instructions listed above. When the vehicles are close to each other, they will be positioned according to the speed of the previous one which will cause a change in the position of the next which will in turn lead to a modification of the next and so on until that a new equilibrium is found.

[0059] Une des conséquences du dispositif ci-dessus est qu’il est aisé de maintenir un volume de trafic ou débit optimal lorsque de nombreux véhicules circulent, ceci sans avoir à mettre en place un dispositif de suivi compliqué. One of the consequences of the above device is that it is easy to maintain a volume of traffic or optimal flow when many vehicles move, this without having to set up a complicated tracking device.

[0060] La fig. 20 présente schématiquement un tronçon avec 2 doubles chaussées de type «autoroute» (201, 202) et 2 chaussées ultralégères (203, 204). Lorsqu’une chaussée ultralégère est bien occupée ou passe en sur-occupation, la vitesse des véhicules diminue. Ainsi, une mesure de la vitesse (205) des véhicules ultralégers (206) avant le passage d’une entrée permet de laisser en attente (207), hors de la chaussée, un véhicule qui souhaite y entrer (208). Ce procédé simple est ainsi garant d’un usage optimal de la chaussée et empêche d’arriver aux situations dites de bouchonnage. FIG. 20 schematically shows a section with 2 double roadways type "highway" (201, 202) and 2 ultralight pavements (203, 204). When an ultralight roadway is well occupied or over-occupied, vehicle speeds decrease. Thus, a measurement of the speed (205) of ultra-light vehicles (206) before the passage of an entry makes it possible to leave on standby (207), out of the roadway, a vehicle that wishes to enter (208). This simple process is thus guarantor of an optimal use of the roadway and prevents reaching the so-called corking situations.

[0061] Les véhicules peuvent aussi être couplés virtuellement les uns aux autres comme des wagons formant ainsi des rames (238). The vehicles can also be coupled virtually to each other as wagons thus forming oars (238).

[0062] Les véhicules collectifs (transports publics et/ou l’autopartage) peuvent être insérés dans le circuit. En effet, le mécanisme mis en place avec cette chaussée ultralégère permet de mélanger des véhicules ultralégers privés avec d’autres véhicules collectifs. La fig. 21présente un véhicule collectif de type navette. Sur la fig. 23, on y voit des véhicules privés en noir (231, 232) suivre le parcours qui relie les points A à B ou sortir du circuit sur la transversale C-D pour le véhicule (233). Aux deux extrémités (234, 235) sont situés des garages «automatiques» pour les véhicules collectifs. Deux gares (236, 237) permettent aux utilisateurs de prendre possession des véhicules puis de rouler vers une transversale ou jusqu’à la gare terminale. Les sillons de base vont de gare à gare. Judicieusement, les gares disposent de 2 ou 3 véhicules en attente. Lorsqu’il y a déséquilibre c’est-à-dire que l’un des garages est surchargé et l’autre en danger de rupture, un ou plusieurs véhicules sont lancés (sans passager). Ces véhicules suivront les sillons qui vont de gare à gare en respectant le profil vitesse et sans avoir de consigne de sortie (pas de passager). Collective vehicles (public transport and / or car sharing) can be inserted in the circuit. Indeed, the mechanism put in place with this ultralight pavement makes it possible to mix ultralight private vehicles with other collective vehicles. Fig. 21presents a shuttle-type collective vehicle. In fig. 23, we see private vehicles in black (231, 232) follow the path that connects points A to B or out of the circuit on the cross-C-D for the vehicle (233). At both ends (234, 235) are "automatic" garages for collective vehicles. Two stations (236, 237) allow the users to take possession of the vehicles then to roll towards a transverse or until the terminal station. The basic paths go from station to station. Judiciously, the stations have 2 or 3 vehicles waiting. When there is an imbalance that is to say that one of the garages is overloaded and the other in danger of rupture, one or more vehicles are launched (without passenger). These vehicles will follow the train paths that go from station to station respecting the speed profile and without having exit instructions (no passengers).

[0063] Véhicules électriques: Les véhicules électriques peuvent aussi intervenir dans ce schéma. En effet, sur les tronçons munis de bouteroues des deux côtés, le véhicule est maintenu avec une variation latérale de quelques centimètres. Ainsi, il peut être monté, dans des encoche ou entailles situées sous les rails dit bouteroues et en retrait de la verticale de ce rail, des rails d’alimentation électriques (221) des véhicules, ces derniers se situant ainsi à proximité immédiate des pneus du véhicule. Ce dispositif sera compléter par l’ajout, sous le véhicule à alimenter, d’un cadre flottant (222) placé et adapté pour absorber les variations latérales du véhicule par rapport aux rails électriques, ce cadre supportant deux électrodes balais (223) ces dernières étant en contact avec les rails d’alimentation. Le dispositif est aussi muni d’une commande automatique (en fonction du lieu) de déploiement ou de retrait des balais. L’énergie absorbée par le frottement des balais est faible, ainsi, pour un véhicule ayant une force d’appuis de 5 kg, l’effort de frottement est d’environ le dixième soit environ 5 N ce qui, à la vitesse de 20 m/s (72 km/h) correspond à une énergie de 20 * 5 = 100 Nm/s ou Watts. Judicieusement, les points d’entrée du cadre de saisie sur les électrodes se feront progressivement et avec une vitesse réduite. Electric vehicles: Electric vehicles can also be involved in this scheme. Indeed, on the sections equipped with bouteroues of the two sides, the vehicle is maintained with a lateral variation of a few centimeters. Thus, it can be mounted in notches or notches located under the rails said bouteroues and recessed from the vertical of this rail, the electrical supply rails (221) of the vehicles, the latter being thus in the immediate vicinity of the tires of the vehicle. This device will be completed by adding, under the vehicle to be powered, a floating frame (222) placed and adapted to absorb the lateral variations of the vehicle relative to the electrical rails, this frame supporting two brush electrodes (223) the latter being in contact with the supply rails. The device is also provided with an automatic control (depending on the location) of deployment or removal of the brushes. The energy absorbed by the friction of the brushes is low, thus, for a vehicle having a bearing force of 5 kg, the friction force is about one tenth or about 5 N which, at the speed of 20 m / s (72 km / h) corresponds to an energy of 20 * 5 = 100 Nm / s or Watts. Judiciously, the entry points of the capture frame on the electrodes will be done gradually and with a reduced speed.

[0064] Freins des véhicules. Un véhicule peut se trouver en panne sur un tronçon comportant les bouteroues sur les deux côtés. De plus un véhicule à l’arrêt est un véhicule qui est généralement freiné (ne serait que pour empêcher son emballement lorsqu’il est situé sur une pente), judicieusement, les véhicules seront équipés de dispositifs permettant de les sortir de ces fâcheuses positions. L’une des solutions est mécanique et l’autre électrique. Dans le cas de la solution mécanique, le véhicule qui se trouve derrière dispose sur son pare-choc avant d’un profil externe saillant (125) qui viendra s’encastrer dans la fente (126) du véhicule précédent, cette barre ayant pour effet de pousser un levier placé derrière le pare-choc, levier qui se trouve être situé dans le circuit de tension du câble de freinage cette action permettant ainsi de détendre la câble de freinage, donc de «défreiner» le véhicule précédent. En version électronique, les véhicules sont équipés d’un émetteur NFC (Near Field Communication) à l’avant du véhicule (131) et d’un récepteur NFC à l’arrière (132) ainsi, lorsque le véhicule placé à l’arrière s’approche de l’autre véhicule, son champs est détecté ce qui a pour effet de libérer le frein électrique judicieusement placé sur le circuit électrique de secours du véhicule). [0064] Vehicle brakes. A vehicle can be broken down on a section with bouteroues on both sides. In addition a stationary vehicle is a vehicle that is usually braked (would only to prevent runaway when it is on a slope), judiciously, vehicles will be equipped with devices to get out of these unfortunate positions. One of the solutions is mechanical and the other electric. In the case of the mechanical solution, the vehicle behind has on its front bumper a protruding external profile (125) which will fit into the slot (126) of the preceding vehicle, this bar having the effect to push a lever placed behind the bumper, which lever is located in the brake cable tension circuit this action thus allowing to relax the brake cable, so "unbrak" the previous vehicle. In the electronic version, the vehicles are equipped with a NFC (Near Field Communication) transmitter at the front of the vehicle (131) and an NFC receiver at the rear (132) and, when the vehicle placed at the rear approach the other vehicle, its field is detected which has the effect of releasing the electric brake judiciously placed on the emergency electrical circuit of the vehicle).

[0065] La fig. 11 présente un véhicule avec ses accessoires. On perçoit un processeur (uP) qui est relié aux divers organes intervenant dans la conduite automatique sur une chaussée ultralégère. Un GPS (111) permet de situer le véhicule ainsi et d’extraire des informations de pilotage à partir d’une table remplie par GPRS et contenant les informations propres au lieu. Ainsi il est possible d’enclencher ou déclencher l’automatisme, de contrôler la vitesse maximum (115), cette dernière pouvant être modulée par les informations du télémètre (113), de livrer une vitesse de référence en fonction du lieu (119), cette dernière pouvant agir sur les caractéristiques du régulateur ou les organes de détection des corps étrangers comme les piétons (D). Des repères fixes au sol (RFID) ont pour but de signaler des événements. On notera aussi la lecture d’un signal RFID (114, 131) permet d’envoyer une commande de libération du frein en cas de panne. De plus, le (uP) associé à la transmission GPRS permet à un opérateur, situé dans une centrale de pilotage le cas échéant, de prendre le contrôle à distance d’un véhicule ceci en particulier lorsque la chaussée et le véhicule sont l’objet de problèmes ou de pannes, judicieusement, une caméra vidéo saisira la vue qu’aurait un chauffeur placé dans le véhicule. FIG. 11 presents a vehicle with its accessories. We perceive a processor (uP) that is connected to various organs involved in the automatic driving on an ultralight roadway. A GPS (111) makes it possible to locate the vehicle thus and to extract piloting information from a table filled by GPRS and containing the information specific to the place. Thus it is possible to trigger or trigger the automation, to control the maximum speed (115), the latter being able to be modulated by the rangefinder information (113), to deliver a reference speed depending on the location (119), the latter may act on the characteristics of the regulator or the bodies for detecting foreign bodies such as pedestrians (D). Fixed landmarks (RFID) are intended to signal events. It will also be noted that the reading of an RFID signal (114, 131) makes it possible to send a brake release command in the event of a failure. In addition, the (uP) associated with the GPRS transmission allows an operator, located in a control center if necessary, to take remote control of a vehicle this in particular when the roadway and the vehicle are subject Problems or breakdowns, a video camera will sensibly capture the view that a driver placed in the vehicle would have.

[0066] Diverses applications sont présentées sur les fig. 24 à 28. La fig. 24présente un système évolutif. Dans une première phase, les carrefours sont équipés progressivement de passage sous-terrain pour les véhicules ultralégers. Ainsi, on perçoit l’entrée du véhicule (241), puis la sortie du véhicule (242) qui poursuivra sur la voie classique. Various applications are shown in Figs. 24 to 28. FIG. 24presents an evolutionary system. In a first phase, crossroads are gradually equipped with an underground crossing for ultra-light vehicles. Thus, the entry of the vehicle (241), then the exit of the vehicle (242) which will continue on the conventional route.

[0067] Dans une deuxième phase, ces passages sont intégrés dans un système plus global et mixte comportant des véhicules individuels et des véhicules collectifs ayant la forme de navettes présentée en fig. 21puis uniquement des véhicules collectifs dès que la fréquentation est élevée, cette étape étant contrôlée par le dispositif décrit en fig. 20. La chaussée ultralégère est isolée de la chaussée traditionnelle par des barrières (243). Des ouvertures sont aménagées après les carrefours pour les véhicules individuels (244). Une station (245) pour les passagers des véhicules collectifs se situe avant le carrefour. A priori, les véhicules collectifs de 2 à 4 places sont à conduite automatique, ils s’arrêtent uniquement sur demande ce qui signifie que lorsqu’ils ne s’arrêtent pas, ils passent les stations en transit (247). Les véhicules sont stationnés dans des garages spécifiques (246) à gestion automatique. Les stations sont aptes à recevoir quelques navettes (248) en réserve. Idéalement, un dispositif de gestion automatique lance les véhicules à partir des garages (246), ou les réceptionne lorsque le flux diminue. En situation idéale, les stations disposent de véhicules en réserve et les passagers vont d’une station vers leur destination en ayant au maximum une à deux haltes correspondant aux autres passagers. In a second phase, these passages are integrated in a more global and mixed system comprising individual vehicles and collective vehicles having the form of shuttles shown in FIG. 21then only collective vehicles as soon as the attendance is high, this step being controlled by the device described in fig. 20. The ultralight roadway is isolated from the traditional roadway by barriers (243). Openings are provided after intersections for individual vehicles (244). A station (245) for the passengers of the collective vehicles is located before the junction. A priori, the collective vehicles of 2 to 4 places are with automatic control, they stop only on request which means that when they do not stop, they pass the stations in transit (247). The vehicles are parked in specific garages (246) with automatic management. The stations are able to receive some shuttles (248) in reserve. Ideally, an automatic management device launches the vehicles from the garages (246), or receives them when the flow decreases. In an ideal situation, the stations have vehicles in reserve and the passengers go from a station to their destination by having at most one to two halts corresponding to the other passengers.

[0068] La fig. 25 présente une coupe d’une chaussée urbaine avec l’insertion d’une voie ultralégère sous-terraine (251) et placée sous le trottoir. FIG. 25 shows a section of an urban roadway with the insertion of an ultralight underground road (251) and placed under the sidewalk.

[0069] La fig. 26 présente une coupe d’une chaussée périurbaine avec l’insertion d’une voie ultralégère aérienne (261) située au-dessus du trottoir. FIG. 26 shows a section of a periurban roadway with the insertion of an ultra-light overhead track (261) located above the sidewalk.

[0070] La fig. 27 présente une comparaison graphique des sections de deux tunnels, l’un (271) pour le trafic traditionnel et l’autre (272) pour le trafic ultraléger. FIG. Figure 27 presents a graphical comparison of the sections of two tunnels, one (271) for traditional traffic and the other (272) for ultra-light traffic.

[0071] La fig. 28 présente l’ajout, dans des tunnels existants, de voies ultralégères. FIG. 28 presents the addition, in existing tunnels, ultralight tracks.

[0072] La fig. 29 présente un nouveau quartier de service essentiellement organisé avec cette nouvelle mobilité ultralégère. Ainsi, les véhicules disposent d’une voie privilégiée (291) pour sortir de la route à grand trafic (292). Le circuit est à sens unique. Un passager qui se rend dans l’immeuble (294) va prendre la voie inférieure dessinée en pointillés (295) puis va libérer le véhicule qui se rend automatiquement au garage (296). De même, un passager qui se rend dans l’immeuble (297) va prendre la voie inférieure (298) avant de libérer le véhicule qui se rendra aussi automatiquement au garage (296). Lors de la fin de l’activité, l’employé appelle son véhicule au moyen de son téléphone portable, le dit véhicule se présentant seul au pied de l’immeuble correspondant. Des échanges avec les chaussées traditionnelles sont prévus à la sortie du garage ou au carrefour (293). FIG. 29 presents a new service district essentially organized with this new ultra-light mobility. Thus, the vehicles have a preferred route (291) to exit the busy road (292). The circuit is one way. A passenger who goes into the building (294) will take the lower lane drawn in dotted lines (295) then will release the vehicle that goes automatically to the garage (296). Similarly, a passenger who goes into the building (297) will take the lower lane (298) before releasing the vehicle that will also automatically go to the garage (296). At the end of the activity, the employee calls his vehicle by means of his mobile phone, said vehicle appearing alone at the foot of the building. Exchanges with traditional roads are planned at the exit of the garage or at the crossroads (293).

Claims

1. Ultra-light mobility system comprising at least ultra-light vehicles rolling on tires associated with sections of narrow ultralight roadway and having on their sides so-called side rails acting as protective rails (21) so as to mechanically prevent vehicles out of the carriageway, characterized in that the vehicles comprises a device for lateral positioning aid for the purpose of preventing the wheels of the vehicles from touching the bouteroues and that the width of the vehicles (98) corresponds to the spacing between the bouteroues (99) from which the value of the tolerance of the positioning aid is deduced.

2. Ultra-light mobility system comprising ultra-light vehicles associated with ultralight road sections according to claim 1, characterized in that on the rectilinear sections the distance between the bouteroues is constant while it increases in the curvatures, the increase (104) to at least allow passage of a running gear vehicle having steering control on the only front wheels.

3. ultra-light mobility system comprising ultra-light vehicles associated with ultra-light road sections according to claim 1, characterized in that said roadway comprises a device for lateral positioning of the vehicles by means of protrusions or beads located at the foot bouteroues (22, 82) or at the foot of their virtual extension (85), these projections acting as guide grooves and allowing the vehicle to self-align while allowing it to get out of the road when there a lack of bouter and voluntary action on the direction causes it, the vehicle itself having either an electronic device for positioning the front wheels or an angular hunting and / or deported (a) allowing the car aligning the steered wheels on the groove formed by the projections (22).

4. Ultralight mobility system comprising ultralight vehicles associated with ultralight road sections according to claim 1 or 2, characterized in that the lateral positioning aid electronic device has a steering angle gripping element. (101) of the vehicle (106), the latter acting on a function integrated in the device for calculating the lateral position that the steering wheels (108) should take, this position being compared with the instantaneous value of the lateral position detected by sensors measuring the distance of the wheels from the vehicle to the stubs (105), the result of the comparison acting on a regulator whose output (108) drives a steering control servomotor to adjust the lateral position.

5. Ultralight mobility system comprising ultra-light vehicles associated with ultralight road sections according to one of claims 1 to 4, characterized in that the vehicle is equipped at the front with a telemetric transmitter (131) and at the the rear of a telemetry responder (132), the latter answering only when the vehicle is traveling on an ultralight section of pavement identified by the geographical table, the response may contain additional information from the vehicle carrying the responder.

Ultra-light mobility system comprising ultra-light vehicles associated with ultra-light road sections according to one of claims 1 to 5, characterized in that the vehicle is equipped with a reference speed generating device which is a function of the information given by the range finder, by the reference speed of the section, by a conversion table associated with the mode which can be a mode of "individual vehicle" or "vehicle train with virtual wagons" with, when the speed is above above a minimum so-called capping speed and below a maximum speed, generation of a speed which ensures an increase in the volume of traffic when the speed decreases, thus giving rise to the possibility of measuring through the speed of the vehicles ( 205, 206) the acceptance capacity of a new vehicle.

7. Ultra-light mobility system comprising ultra-light vehicles associated with ultra-light road sections according to one of claims 1 to 6, characterized in that it comprises a standard vehicle equipped with an inertial unit for measuring the variations of the lateral positions. and vertical, said vehicle traveling the same section and recording in a table and as the course, the vertical or lateral irregularities.

Ultra-light mobility system comprising ultra-light vehicles associated with ultra-light road sections according to one of claims 1 to 7, characterized in that segments constituting the ultralight roadway are carried by means allowing the adjustment of the vertical position ( 63) and the horizontal position (64) of the segments, these means being accessible from the deck of the roadway and in that it comprises a trajectory correction apparatus (66.67) which has, in its memory, the values of the irregularities at correct according to geographical coordinates (GPS) and which actuates the means of adjustment.

Ultra-light mobility system comprising ultra-light vehicles associated with ultra-light road sections according to one of claims 1 to 8, characterized in that the vehicles have a pushing device enabling a vehicle placed behind another vehicle which is stopping in a groove to push it by releasing its brake mechanically (131, 132) or electronically (151, 161).

10. Ultra-light mobility system comprising ultra-light vehicles associated with ultralight road sections according to one of claims 1 to 8, characterized in that the vehicles are provided with a body and in particular a rearview mirror which pass inside. the clearance template (23).