CH687014A5

CH687014A5 - A method for predicting the running behavior of cars in a siding and application of the method.

Info

Publication number: CH687014A5
Application number: CH182793A
Authority: CH
Inventors: Wolfgang Dr Talke; Dietrich Ennulat
Original assignee: Siemens Ag
Priority date: 1992-09-07
Filing date: 1993-06-21
Publication date: 1996-08-30
Also published as: DE4230061A1; DE4230061C2

Description

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Beschreibung description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Prognose des Laufverhaltens von Wagen in einem Richtungsgleis, bei dem unter bekannten äusseren Bedingungen die Rollwiderstände der einzelnen Wagen ermittelt werden, und eine Anwendung dieses Verfahrens. The invention relates to a method for predicting the running behavior of wagons in a directional track, in which the rolling resistance of the individual wagons is determined under known external conditions, and an application of this method.

Bei einem derartigen bekannten Verfahren (DE-OS 2 246 306) erfolgt eine Messung der Laufeigenschaften (z.B. Rollwiderstände) der Wagen mittels einer Geschwindigkeitsmessanordnung. Die von dieser Messanordnung gewonnene Information wird einem Elektronenrechner zur Weiterverarbeitung zugeführt. Der Elektronenrechner berechnet die von einer Gleisbremse für den betreffenden Wagen einzustellende Sollauslaufgeschwindigkeit derart, dass der Wagen mit einer vorgegebenen Auflaufgeschwindigkeit im zur Zugzusammenstellung vorgesehenen Richtungsgleis eintrifft. In such a known method (DE-OS 2 246 306), the running properties (e.g. rolling resistance) of the cars are measured by means of a speed measuring arrangement. The information obtained from this measuring arrangement is fed to an electron computer for further processing. The electronic computer calculates the target run-out speed to be set by a track brake for the car in question in such a way that the car arrives at a predetermined run-up speed in the directional track provided for the train assembly.

Durch Messungen lassen sich zwar die Rollwiderstände der einzelnen Wagen bei vorgegebenen äusseren Bedingungen bestimmen, jedoch lässt sich aus diesen individuellen Messwerten keine das Laufverhalten des Wagenparks (Grundgesamtheit) allgemein beschreibende Verteilungsfunkion herleiten. Daher liegen bei den Betreibern von Rangieranlagen keine - insbesondere im Hinblick auf sich ändernde äussere Bedingungen (z.B. jahreszeitabhängige Temperaturen und Luftfeuchtigkeiten) - gesicherten statistischen Angaben über das Laufverhalten des Wagenparks vor. Ausserdem ist mit einmaligen Messungen ein Driftverhalten der Laufeigenschaften des Wagenparks nicht erfassbar. The rolling resistances of the individual wagons can be determined by measurements under given external conditions, but no distribution function that generally describes the running behavior of the wagon fleet (population) can be derived from these individual measured values. For this reason, the operators of shunting systems do not have any reliable statistical information on the running behavior of the vehicle fleet, especially with regard to changing external conditions (e.g. seasonal temperatures and air humidity). In addition, a drift behavior of the running properties of the vehicle fleet cannot be determined with one-time measurements.

Bei dem bekannten Verfahren tritt die vorgenannte Problematik in den Hintergrund, weil über fest installierte Rollwiderstandsmesseinrichtungen bei jeder Zugzusammenstellung jeweils wagenspezifische Messwerte aufgenommen werden. Dies erfordert einen hohen messtechnischen Aufwand; die sich anschliessende rechnergestützte Verarbeitung der gewonnenen Messwerte wirkt sich geschwindigkeits-mindernd auf das bekannte Verfahren aus und lässt längerfristige Prognosen nicht zu. In the known method, the above-mentioned problem takes a back seat, because wagon-specific measured values are recorded in each train composition via permanently installed rolling resistance measuring devices. This requires a high level of metrological effort; The subsequent computer-aided processing of the measured values obtained has a speed-reducing effect on the known method and does not allow longer-term forecasts.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Prognose des Laufverhaltens von Wagen in einem Richtungsgleis zu schaffen, das mit äusserst geringem anlagentechnischen Aufwand unter den jeweils aktuell gegebenen äusseren Bedingungen eine zuverlässige Prognose der statistisch zu erwartenden Verteilung der Wagen in dem Richtungsgleis ermöglicht. Diese Aufgabe wird erfin-dungsgemäss dadurch gelöst, dass die Summenhäufigkeiten der Rollwiderstände bestimmt werden, dass zur Bildung einer linearen Funktion zwischen den Rollwiderständen und den Summenhäufigkeiten die Werte der Rollwiderstände logarithmiert werden, während auf die zugeordneten Summenhäufigkeiten das Gauss'sche Wahrscheinlichkeitsintegral angewendet wird, dass der Einfluss einer Änderung mindestens einer äusseren Bedingung auf die lineare Funktion bestimmt wird und dass unter Berücksichtigung der aktuell gegebenen mindestens einen äusseren Bedingung die statistisch zu erwartende Verteilung der Wagen auf dem Richtungsgleis abgeschätzt wird. Der Erfindung liegt die wesentliche Erkenntnis zugrunde, dass eine logarithmische Darstellung bzw. Bewertung der Rollwiderstände und eine mit dem Gauss'schen Wahrscheinlichkeitsintegral The invention is therefore based on the object of providing a method for predicting the running behavior of wagons in a directional track which, with extremely low system engineering effort under the currently prevailing external conditions, enables a reliable prognosis of the statistically expected distribution of the wagons in the directional track. This object is achieved according to the invention in that the total frequencies of the rolling resistances are determined, that the values of the rolling resistances are logarithmized to form a linear function between the rolling resistances and the total frequencies, while the Gaussian probability integral is applied to the assigned total frequencies the influence of a change in at least one external condition on the linear function is determined and that, taking into account the currently given at least one external condition, the statistically expected distribution of the wagons on the directional track is estimated. The invention is based on the essential finding that a logarithmic representation or evaluation of the rolling resistances and one with the Gaussian probability integral

1 } -uVl $ (x) = A— Je du 1} -uVl $ (x) = A— Je du

» —00 »—00

dargestellte bzw. bewertete Summenhäufigkeit eine lineare Funktion zwischen den Rollwiderständen und deren Summenhäufigkeiten liefert. Erst ein derartiger linearer funktioneller Zusammenhang erlaubt in vorteilhafter Weise eine einfache Besch reibungs-und Speichermöglichkeit, beispielsweise in Form einer Geradengleichung. Das erfindungsgemässe Verfahren nutzt so einen funktionellen Zusammenhang (Verteilungsfunktion der Grundgesamtheit), der äusserst schnell ausgewertet werden kann. the sum frequency shown or evaluated provides a linear function between the rolling resistances and their sum frequencies. Only such a linear functional relationship advantageously allows a simple description and storage option, for example in the form of a straight line equation. The method according to the invention thus uses a functional relationship (distribution function of the population) that can be evaluated extremely quickly.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungs-gemässen Verfahrens besteht darin, dass eine Änderung äusserer Bedingungen auf den Funktionstyp keinen Einfluss hat (der funktionelle Zusammenhang ist weiterhin linear und z.B. als Gerade darstellbar); lediglich die Steigung und/oder der Achsenabschnitt der Funktion variieren mit geänderten äusseren Bedingungen. Die Gerade wird leicht mit bekannten Verfahren der Statistik auf z.B. zeichnerischen Wegen gefunden, indem für eine vorliegende Statistik mehrere Punkte in ein Diagramm eingetragen werden. Das Ergebnis ist diejenige Gerade, die ähnlich einer linearen Regressionsgeraden die eingetragenen Punkte am besten annähert. Another significant advantage of the method according to the invention is that a change in external conditions has no influence on the function type (the functional relationship is still linear and can be represented as a straight line, for example); only the slope and / or the intercept of the function vary with changed external conditions. The straight line is easily calculated using known statistical methods, e.g. graphical ways found by entering several points in a diagram for a given statistic. The result is the line that best approximates the points entered, similar to a linear regression line.

Die jeweilige Funktion lässt sich mathematisch einfach mittels Koeffizienten beschreiben, so dass eine hinreichend genaue Prognose der statistisch zu erwartenden Verteilung der Wagen im Richtungsgleis möglich ist, ohne dass betriebsbegleitende Messungen oder ein aufwendiges Suchen in vorab abgelegten Tabellen erforderlich sind. The respective function can be mathematically simply described using coefficients, so that a sufficiently precise forecast of the statistically expected distribution of the wagons in the directional track is possible without the need for measurements during operation or a time-consuming search in previously stored tables.

In diesem Zusammenhang sehen vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemässen Verfahrens vor, dass der Einfluss der Temperatur und/ oder der Luftfeuchtigkeit, insbesondere als Nässe oder Niederschlag auf der Schiene, auf den Verlauf der linearen Funktion bestimmt wird. In this context, advantageous refinements of the method according to the invention provide that the influence of the temperature and / or the air humidity, in particular as wetness or precipitation on the rail, is determined on the course of the linear function.

Aufgrund unterschiedlicher Laufeigenschaften (Rollwiderstände) der Wagen eines Wagenparks bei ihrem Lauf auf dem Richtungsgleis hat sich in der Praxis eine verhältnismässig geringe Wahrscheinlichkeit dafür gezeigt, dass ein Wagen sein Laufziel erreicht. Bei einer gewünschten Wagen-Laufweite von z.B. 600 m (Laufziel) dürfte in der Praxis der Rollwiderstand höchstens ca. 1,5%o betragen. (Die verwendete Einheit %o bedeutet die wirkende hemmende Kraft bezogen auf die Eigengewichtskraft des Wagens). In üblichen Wagenparks weisen aber nur wenige (z.B. 10%) der Wagen einen derartigen Rollwiderstand auf; daher bleiben ca. 90% der Wagen vor Erreichen des Laufziels stehen. Üblicherweise haben die Wagen im Mittel einen Rollwiderstand von 2-3%o. Die Wagen müssen daher ggf. mehrfach durch Räumen mittels einer Beidrück- Due to the different running characteristics (rolling resistance) of the wagons in a fleet when they run on the directional track, there has been a relatively low probability in practice that a wagon will reach its destination. With a desired carriage distance of e.g. In practice, the rolling resistance should be a maximum of approx. 1.5% o 600 m (running target). (The unit% o used means the acting inhibitory force based on the weight of the car). However, only a few (e.g. 10%) of the wagons have such rolling resistance in normal wagon fleets; therefore approx. 90% of the cars stop before reaching the running goal. Usually the cars have an average rolling resistance of 2-3% o. The carriages may therefore have to be cleared several times by means of an

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oder Räumlokomotive aus dem Sammelbereich in den Laufzielbereich verschoben werden. or clearing locomotive can be moved from the collection area to the running target area.

Da die Räumlokomotive möglichst optimal genutzt werden soll, besteht ein erheblicher Bedarf an einem in Abhängigkeit von der Länge des Richtungsgleises und des Wagenparks optimierten Räumweg (Räumhub) für die Räumlokomotive. Since the clearing locomotive should be used as optimally as possible, there is a considerable need for a clearing path (clearing stroke) for the clearing locomotive that is optimized depending on the length of the directional track and the wagon fleet.

Das erfindungsgemässe Verfahren lässt sich vorteilhaft zum Bestimmen eines optimalen Räumhubs für eine kuppelreife Füllung eines Richtungsgleises einer Ablaufanlage mit Laufzielbremsung anwenden, wobei unter Berücksichtigung der äusseren Bedingungen die statistisch zu erwartende Verteilung der Wagen auf dem Richtungsgleis abgeschätzt wird, wobei aus dieser Abschätzung eine mittlere zu erwartende Laufweite ermittelt wird und wobei der Räumhub annähernd der mittleren zu erwartenden Laufweite entsprechend bemessen wird. In Kenntnis der gemessenen Rollwiderstände lässt sich nämlich in für sich bekannterweise (Eisenbahntechnische Rundschau, 36, 1987 S. 582) die Summenhäufigkeit der zu erwartenden Laufweiten in das Richtungsgleis abschätzen. In vorteilhafter Weise lassen sich erfindungsgemäss unter Ausnutzung des gebildeten linearen Zusammenhangs zwischen den Rollwiderständen und deren Summenhäufigkeiten dabei die Einflüsse der genannten äusseren Bedingungen berücksichtigen. Der Räumweg wird also in vorteilhafter Weise unmittelbar aus der einfach auszuwertenden linearen Funktion zwischen den Rollwiderständen und deren Summenhäufigkeiten bzw. den daraus ableitbaren mittleren zu erwartenden Laufweiten gewonnen. Damit kann für die Räumlokomotive ein annähernd optimaler Räumhub vorgegeben werden, nach dessen Abfahrt die Räumlokomotive bereits umkehren und sich anderen Räumaufgaben zuwenden kann. The method according to the invention can advantageously be used to determine an optimal clearing stroke for a dome-ready filling of a directional track of a drainage system with running target braking, taking into account the external conditions, the statistically expected distribution of the wagons on the directional track is estimated, with an average to be expected from this estimate Running distance is determined and the clearing stroke is dimensioned approximately according to the average running distance to be expected. Knowing the measured rolling resistance, it is known that the total frequency of the expected running distances in the directional track can be estimated in a manner known per se (Eisenbahntechnische Rundschau, 36, 1987 p. 582). According to the invention, the influences of the external conditions mentioned can advantageously be taken into account, taking advantage of the linear relationship formed between the rolling resistances and their total frequencies. The clearing path is thus advantageously obtained directly from the linear function, which is easy to evaluate, between the rolling resistances and their cumulative frequencies or the mean running distances that can be derived therefrom. This means that an approximately optimal clearing stroke can be specified for the clearing locomotive, after the clearing of which the clearing locomotive can already reverse and turn to other clearing tasks.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Anwendung des erfindungsgemässen Verfahrens bestehen darin, dass die ermittelte Laufweite mit einem der Wagenbeladung, einem der Anzahl der gemeinsam in das Richtungsgleis zulaufenden Wagen (Wagengruppe) und/oder mit einem den ermittelten Windverhältnissen entsprechenden Korrekturfaktor bewertet wird. Damit kann der für die Räumlokomotive vorgesehene optimierte Räumweg vorzugsweise automatisch an die jeweiligen äusseren Gegebenheiten, insbesondere an die Witterungseinflüsse, angepasst werden. Advantageous refinements of the application of the method according to the invention consist in that the determined running distance is evaluated with one of the wagon loading, one of the number of wagons (wagon group) running together into the directional track and / or with a correction factor corresponding to the determined wind conditions. The optimized clearing path provided for the clearing locomotive can thus preferably be automatically adapted to the respective external circumstances, in particular to the weather conditions.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Embodiments of the invention are explained in more detail below with reference to a drawing; show it:

Fig. 1 schematisch einen Ablauf des erfindungsgemässen Verfahrens Fig. 1 shows schematically a sequence of the method according to the invention

Fig. 2 ermittelte lineare funktionelle Zusammenhänge zwischen Rollwiderständen und Summenhäufigkeiten, 2 determined linear functional relationships between rolling resistances and total frequencies,

Fig. 3 die Anwendung des erfindungsgemässen Verfahrens zur kuppelreifen Füllung eines Richtungsgleises und Fig. 3 shows the application of the inventive method for dome-ready filling of a directional track and

Fig. 4 Summenhäufigkeiten von Laufweiten in einem Richtungsgleis. Fig. 4 total frequencies of distances in a directional track.

Gemäss Fig. 1 werden in einem ersten Verfahrensschritt 1 bei bekannten äusseren Bedingungen (z.B. bei einer Temperatur T = T1) zunächst die Rollwiderstände WR der einzelnen Wagen eines Wagenparks bestimmt. Dies kann beispielsweise in einer aus der eingangs genannten DE-OS 2 246 306 bekannten Weise erfolgen. In einem weiteren Verfahrensschritt 2 wird in an sich bekannter Weise (vgl. «Einführung in die Grundlagen der mathematischen Statistik», V. Fetzer, Dr. A. Hüthig Verlag, Heidelberg, S. 76 ff.) die Summenhäufigkeit SH der gemessenen Rollwiderstände WR bestimmt. In anschliessenden Verfahrensschritten 3 und 4 werden die Werte der Rollwiderstände WR logarith-miert, während auf die Summenhäufigkeiten SH das Gauss'sche Wahrscheinlichkeitsintegral 1, the rolling resistances WR of the individual wagons of a fleet of vehicles are first determined in a first method step 1 under known external conditions (e.g. at a temperature T = T1). This can be done, for example, in a manner known from DE-OS 2 246 306 mentioned at the beginning. In a further method step 2, the total frequency SH of the measured rolling resistances WR is determined in a manner known per se (cf. “Introduction to the basics of mathematical statistics”, V. Fetzer, Dr. A. Hüthig Verlag, Heidelberg, p. 76 ff.) certainly. In subsequent process steps 3 and 4, the values of the rolling resistances WR are logarithmized, while the Gaussian probability integral is added to the total frequencies SH

(vgl. aaO. S. 84) angewendet wird. Der sich dadurch ergebene lineare funktionelle Zusammenhang (lineare Funktion) ist zur Auswertung direkt auf einer Anzeigeeinheit darstellbar oder auf einem Druk-ker ausgebbar (Verfahrensschritt 5). (cf. op. p. 84) is applied. The resulting linear functional relationship (linear function) can be displayed for evaluation directly on a display unit or output on a printer (method step 5).

Fig. 2 zeigt in detaillierter Darstellung aus der Summen- häufigkeit (in %) der Rollwiderstände gewonnene Funktionen für verschiedene Wagenparks (DR 1985 und SBB 1981) bei 20°C und bei -10°C für den Wagenpark DR 1985. Die Summenhäufigkeitswerte der (logarithmisch aufgetragenen) Rollwiderstände WR (in %o) liegen jeweils annähernd im Verlauf einer Geraden, so dass sich der lineare funktionelle Zusammenhang äusserst einfach durch mathematische Koeffizienten oder eine Geradengleichung beschreiben lässt. Die gezeigten Geraden werden leicht mit bekannten Verfahren, beispielsweise auf zeichnerischem Weg, gefunden, indem für eine vorliegende Statistik mehrere Punkte in das Diagramm gemäss Fig. 2 eingetragen werden. Das Ergebnis ist in derjenigen Geraden zu sehen, die ähnlich einer linearen Regressionsgeraden die eingetragenen Punkte am besten annähert. Die statistisch besonders aussagekräftigen Grössen Mittelwert n und Standardabweichung 6 können aus den Schnittpunkten der Geraden leicht ermittelt werden. Ii wird am Schnittpunkt der Geraden mit der 50%-Linie, die Differenz (n-6) am Schnittpunkt der Geraden mit der 16%-Linie (statistische Sicherheit (S)) und die Summe (fi+8) am Schnittpunkt der Geraden mit der 84%-Linie (S) abgelesen. 2 shows a detailed representation of the functions obtained from the total frequency (in%) of the rolling resistance for various vehicle fleets (DR 1985 and SBB 1981) at 20 ° C and at -10 ° C for the vehicle fleet DR 1985. The sum frequency values of the ( logarithmically applied) rolling resistances WR (in% o) each lie approximately in the course of a straight line, so that the linear functional relationship can be described very simply using mathematical coefficients or a straight line equation. The straight lines shown are easily found using known methods, for example by drawing, by entering several points in the diagram according to FIG. 2 for a given statistic. The result can be seen in the line that best approximates the points entered, similar to a linear regression line. The statistically particularly significant quantities mean n and standard deviation 6 can easily be determined from the intersection points of the straight lines. Ii is at the intersection of the straight line with the 50% line, the difference (n-6) at the intersection point of the straight line with the 16% line (statistical certainty (S)) and the sum (fi + 8) at the intersection point of the straight line with the 84% line (S).

Aus dem in Fig. 2 gezeigten Verhältnissen lässt sich ableiten, dass und in welchem Umfang die Temperatur als äussere Einflussgrösse die Summenhäufigkeiten der Rollwiderstände beeinflusst. So weisen bei Temperaturen von ca. 20°C 50% des Wagenparks DR 1985 einen Rollwiderstand von 2%. auf, während bei -10°C eine 50%ige Summenhäufigkeit für ca. 3,1%. Rollwiderstand zu erkennen ist. From the relationships shown in FIG. 2 it can be derived that and to what extent the temperature, as an external influencing variable, influences the total frequencies of the rolling resistances. At temperatures of around 20 ° C, 50% of the DR 1985 fleet has a rolling resistance of 2%. on, while at -10 ° C a 50% total frequency for approx. 3.1%. Rolling resistance can be seen.

Diese Zusammenhänge sind in dem Verfahrensschritt 6 gemäss Fig. 1 dargestellt, wobei die ermittelte lineare Funktion in Form einer Geradengleichung These relationships are shown in method step 6 according to FIG. 1, the linear function determined in the form of a straight line equation

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H = mx + b (T) H = mx + b (D)

mit einem temperaturabhängigen Parameter b (T) dargestellt ist. Dies symbolisiert den im Zusammenhang mit Fig. 2 dargestellten Einfluss der Temperatur T auf den Achsenabschnitt, während die Steigung der Geraden gemäss Fig. 2 unverändert ist. Selbstverständlich können anstelle oder neben der Temperatur auch weitere Einflussgrössen, beispielsweise die Luftfeuchtigkeit, in entsprechender Weise berücksichtigt werden. is shown with a temperature-dependent parameter b (T). This symbolizes the influence of temperature T on the intercept shown in connection with FIG. 2, while the slope of the straight line according to FIG. 2 is unchanged. Of course, instead of or in addition to the temperature, other influencing variables, for example the air humidity, can also be taken into account in a corresponding manner.

In einem weiteren Verfahrensschritt 7 wird die aktuelle Temperatur Tz gemessen und dementsprechend eine Bewertung des linearen Zusammenhangs In a further method step 7, the current temperature Tz is measured and, accordingly, an assessment of the linear relationship

H' = mx + b (T2) H '= mx + b (T2)

vorgenommen. Ausgehend von den auf diese Weise ermittelten aktuellen gegebenen äusseren Bedingungen (Temperatur) wird ein linearer funktioneller Zusammenhang generiert, mit dem die zu erwartende Verteilung der Wagen auf dem Richtungsgleis vorherbestimmt wird. Dazu wird, wenn die Temperatur T2 beispielsweise 10°C beträgt, in entsprechender Interpolation der Geraden gemäss Fig. 2 eine Hilfsgerade erzeugt, mittels derer bei dieser Temperatur die einzelnen Summenhäufigkeiten für die jeweiligen Rollwiderstände ermittelbar sind. In Kenntnis der einzelnen Rollwiderstände können durch Erfahrungswerte oder bekannte Abschätzungsformeln (Eisenbahntechnische Rundschau, 36, 1987, S. 582) die Summenhäufigkeiten der rollwiderstandsabhängigen Laufweiten abgeschätzt werden. performed. Based on the current external conditions (temperature) determined in this way, a linear functional relationship is generated, with which the expected distribution of the wagons on the directional track is predetermined. For this purpose, if the temperature T2 is, for example, 10 ° C., an auxiliary straight line is generated in a corresponding interpolation of the straight line according to FIG. 2, by means of which the individual cumulative frequencies for the respective rolling resistances can be determined at this temperature. Knowing the individual rolling resistances, empirical values or known estimation formulas (Eisenbahntechnische Rundschau, 36, 1987, p. 582) can be used to estimate the total frequencies of the rolling resistance-dependent distances.

Fig. 3 illustriert die Anwendung des erfindungsgemässen Verfahrens zum Bestimmen eines optimalen Räumhubs BH für eine kuppelreife Füllung eines Richtungsgleises RG mit einer Länge von 800 m. Das Richtungsgleis RG ist Teil einer Ablaufanlage mit Laufzielbremsung, die ausführlich in der DE-OS 2 246 306 beschrieben ist. Bei derartigen Ablaufanlagen werden die Wagen durch entsprechend gesteuerte Gleisbremsen derart abgebremst, dass sie ihr Laufziel mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit erreichen. Um eine kuppelreife Füllung im Zielbereich Z des Richtungsgleises RG zu gewährleisten, ist eine Räumlokomotive RL vorgesehen, die einen vorgegebenen Räumhub BH zurücklegend zwischenzeitlich in das Richtungsgleis RG eingelaufene Wagen W zusammendrückt. In Abhängigkeit von der Länge des Richtungsgleises RG und des Laufverhaltens des Wagenparkes ist es wünschenswert, einen auf die zu erwartende mittlere Laufweite LW der einlaufenden Wagen W hin optimierten Räumhub BH vorzugeben, so dass die Räumlokomotive RL optimal genutzt werden kann, da in der Regel in jeder Rangieranlage nur eine Räumlokomotive vorhanden ist. 3 illustrates the application of the method according to the invention for determining an optimum clearing stroke BH for a dome-ready filling of a directional track RG with a length of 800 m. The directional track RG is part of a drainage system with target braking, which is described in detail in DE-OS 2 246 306. In such drainage systems, the wagons are braked by appropriately controlled track brakes in such a way that they reach their running destination at a predetermined speed. In order to ensure that the filling in the target area Z of the directional track RG is ready for coupling, a clearing locomotive RL is provided which, in the meantime, compresses a carriage W that has run into the directional track RG by a predetermined clearing stroke BH. Depending on the length of the directional track RG and the running behavior of the wagon fleet, it is desirable to specify a clearing stroke BH that is optimized for the expected mean running distance LW of the incoming wagons W, so that the clearing locomotive RL can be used optimally, as a rule in there is only one clearing locomotive in each shunting system.

Die Räumlokomotive RL sorgt für die Räumung des Abschnittes, der für die Laufzielbremsung voll genutzt werden kann. Unter Berücksichtigung der äusseren Bedingungen (vgl. Fig. 1 und 2) wird die zu erwartende statistische Verteilung der eingelaufenen Wagen W abgeschätzt. Dies basiert auf den gemessenen Rollwiderständen und deren Summenhäufigkeiten nach Bildung der linearen Funktion (Fig. 2). In Kenntnis dieser Funktion wird z.B. unter Berücksichtigung der Temperatur T die jeweils zu erwartende Laufweite für jeden Wagen oder für einen repräsentativen Teil des Wagenparks nach bekannter Formel abgeschätzt und deren Summenhäufigkeiten gebildet. The RL clearing locomotive clears the section that can be fully used for braking the destination. Taking into account the external conditions (cf. FIGS. 1 and 2), the expected statistical distribution of the run-in wagons W is estimated. This is based on the measured rolling resistances and their total frequencies after forming the linear function (Fig. 2). Knowing this function, e.g. taking into account the temperature T, the anticipated running distance for each wagon or for a representative part of the wagon fleet is estimated according to a known formula and their total frequencies are formed.

Durch Anwendung des erfindungsgemässen Verfahrens kann so der Einfluss der auf die Schienen und Lager der Wagen einwirkenden Aussentempe-ratur berücksichtigt werden. In entsprechender Weise könnte auch eine bei dem Wagenpark beobachtete Drift der Rollwiderstände kompensiert werden. By using the method according to the invention, the influence of the outside temperature acting on the rails and bearings of the carriages can be taken into account. A drift in the rolling resistances observed in the vehicle fleet could also be compensated in a corresponding manner.

Das Ergebnis einer solchen Abschätzung mit und ohne Einwirkung einer weiteren äusseren Bedingung (Gegenwind) ist in Fig. 4 dargestellt. Bei einer Summenhäufigkeit von 50% wird ohne Windeinfluss eine mittlere Laufweite LW von ca. 320 m abgeschätzt. Der Räumhub BH bei diesen Verhältnissen wird annähernd der mittleren zu erwartenden Laufweite LW von 320 m entsprechend bemessen, so dass für die Räumlokomotive RL ein Räumhub von (vorzugsweise höchstens) 320 m vorgeschlagen wird. Bei einem äusseren Einfluss (Gegenwind von ca. 3 m/s) verschieben sich die linearen Funktionen gemäss Fig. 2 derart, dass mittlere Laufweiten LW von nur ca. 270 m (Fig. 4) für 50% des Wagenparks zu erwarten sind. Daher sollte der Räumhub BH für die Räumlokomotive RL in diesem Fall auf (vorzugsweise höchstens) ca. 270 m bemessen werden. Das erfindungsgemässe Verfahren stellt eine einfache Funktion (Geradengleichung) zur Beschreibung der Grundgesamtheit eines Wagenparks zur Verfügung, mit der insbesondere optimale Räumhübe bestimmt werden können. The result of such an estimation with and without the action of another external condition (headwind) is shown in FIG. 4. With a total frequency of 50%, an average running distance LW of approx. 320 m is estimated without the influence of wind. The clearing stroke BH in these conditions is approximately dimensioned according to the average running distance LW to be expected of 320 m, so that a clearing stroke of (preferably at most) 320 m is proposed for the clearing locomotive RL. In the case of an external influence (headwind of approx. 3 m / s), the linear functions according to FIG. 2 shift such that average running distances LW of only approx. 270 m (FIG. 4) can be expected for 50% of the vehicle fleet. Therefore, the clearing stroke BH for the clearing locomotive RL should be dimensioned in this case to (preferably at most) approx. 270 m. The method according to the invention provides a simple function (straight line equation) for describing the population of a vehicle fleet, with which in particular optimal clearing strokes can be determined.

Claims

1. A method for predicting the running behavior of wagons (W) in a directional track (RG) - in which the rolling resistances (WR) of the individual wagons (W) are determined under known external conditions (T), characterized in that

- that the total frequencies (SH) of the rolling resistances (WR) are determined,

- That the values of the rolling resistances (WR) are logarithmized to form a linear function (H) between the rolling resistances (WR) and the total frequencies (SH), while the Gaussian probability integral (0) is applied to the assigned total frequencies (SH) ,

- That the influence of a change of at least one external condition (T) on the linear function (H ') is determined and

- That, taking into account the currently given at least one external condition (T), the statistically expected distribution of the wagons (W) on the directional track (RG) is estimated.

2. The method according to claim 1, characterized in that the influence of the temperature (T) on the course of the linear function (H) is determined.

3. The method according to claim 1, characterized

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indicates that the influence of air humidity on the course of the linear function (H) is determined.

4. Application of the method according to one of claims 1, 2 or 3 for determining an optimal clearing stroke (BH) for a dome-ready filling of a directional track (RG) of a drainage system with target braking, taking into account the statistically expected distribution taking into account the external conditions (T) the wagon (W) on the directional track (RG) is estimated, with this estimate determining an average expected running distance (LW) and the clearing stroke (BH) being approximated to the average expected running distance (LW).

5. Application according to claim 4, characterized in that the determined running distance (LW) is evaluated with a correction factor corresponding to the car loading.

6. Application according to claim 4 or 5, characterized in that the determined running distance (LW) is evaluated with a correction factor corresponding to the number of carriages (W) converging on the direction track (RG).

7. Application according to one of claims 4, 5 or 6, characterized in that the determined running distance (LW) is evaluated with a correction factor corresponding to the determined wind conditions.

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