CH660159A5

CH660159A5 - ALARM INSTALLATION FOR A TURNING WING AIRPLANE.

Info

Publication number: CH660159A5
Application number: CH2762/84A
Authority: CH
Inventors: Noel S Paterson; John H Glover
Original assignee: Sundstrand Data Control
Priority date: 1983-06-10
Filing date: 1984-06-06
Publication date: 1987-03-31
Also published as: GR81645B; AU548266B2; GB2141683B; GB2141683A; SE8403093D0; FI841931A0; FI841931A; CA1240771A; BE899876A; IT1179182B; FR2553507B1; SE8403093L; AU2884284A; DE3421517A1; NL8401856A; IT8448342A0; GB8412991D0; NZ207888A; JPS608196A; FR2553507A1

Description

La présente invention concerne une installation capable de fournir au pilote de l'avion à aile tournante une alarme au cas où la distance au sol est insuffisante ou par exemple lorsqu'on veut essayer d'atterrir sans avoir sorti le train d'atterrissage. The present invention relates to an installation capable of providing the pilot of the rotary wing airplane with an alarm in the event that the distance to the ground is insufficient or, for example, when an attempt is made to land without having removed the landing gear.

On connaît déjà des installations pour fournir une alarme au pilote d'un avion concernant une distance au sol insuffisante ou l'essai d'un atterrissage sans avoir sorti le train d'atterrissage. Des exemples d'installations sont décrits dans les brevets U.S.A. Nos 3 934221, 3 934 222, 3 944 968 et 4 030 065. Installations are already known for providing an alarm to the pilot of an aircraft concerning an insufficient distance to the ground or the test of a landing without having taken out the landing gear. Examples of installations are described in U.S. Patents 3,934,221, 3,934,222, 3,944,968 and 4,030,065.

Bien que ces installations fournissent réellement l'alarme au cas où la distance au sol est insuffisante, elles sont principalement construites pour une application dans les avions de transport et ne peuvent pas être utilisées sans autre dans les avions à aile tournante dont les caractéristiques de vol et d'opération sont substantiellement différentes par rapport à celles des avions de transport, s La présente invention a donc pour but de mettre à disposition une installation d'alarme permettant d'éviter les désavantages des installations selon l'état de la technique. Although these installations actually provide the alarm in case the distance to the ground is insufficient, they are mainly built for an application in transport aircraft and cannot be used without other in rotary wing aircraft whose flight characteristics and operation are substantially different from those of transport aircraft, s The present invention therefore aims to provide an alarm installation to avoid the disadvantages of the installations according to the prior art.

Cette installation devrait donner une alarme au pilote d'un avion à aile tournante lorsque la distance au sol est insuffisante, et attirer io l'attention du pilote d'un avion à aile tournante, s'il essaie d'atterrir sans avoir baissé le train d'atterrissage, sur la distance au sol insuffisante, installation dans laquelle les critères d'alarme sont optimisés par rapport aux caractères de performance et d'opération de l'avion à aile tournante. This installation should give an alarm to the pilot of a rotary wing airplane when the distance to the ground is insufficient, and draw the attention of the pilot of a rotary wing airplane, if he tries to land without having lowered the landing gear, insufficient distance to ground, installation in which the alarm criteria are optimized in relation to the performance and operating characteristics of the rotary wing aircraft.

15 L'installation selon l'invention est définie dans la revendication indépendante 1. Des exécutions particulières font l'objet des revendications dépendantes. The installation according to the invention is defined in independent claim 1. Specific embodiments are the subject of the dependent claims.

L'installation selon l'invention surveille l'altitude au-dessus du sol et la vitesse vraie de l'avion et engendre de préférence une alarme 20 vocale, par exemple «terrain trop bas», lorsque l'altitude de l'avion au-dessus du sol est insuffisante par rapport à la vitesse vraie de l'avion. Les critères nécessaires pour produire une alarme peuvent se trouver modifiés lorsque le train d'atterrissage se trouve rentré, et une seconde alarme séparée, par exemple «train trop bas», est pro-25 duite lorsque le pilote essaie d'atterrir avec le train d'atterrissage rentré. The installation according to the invention monitors the altitude above the ground and the true speed of the airplane and preferably generates a voice alarm, for example “terrain too low”, when the altitude of the airplane at -above the ground is insufficient compared to the true speed of the plane. The criteria necessary to produce an alarm can be modified when the landing gear is retracted, and a second separate alarm, for example "train too low", is produced when the pilot tries to land with the train. landing retracted.

Les avantages de la présente invention seront mis en évidence lorsqu'on aura étudié la description détaillée d'un exemple et le dessin dans lequel: The advantages of the present invention will be highlighted when we have studied the detailed description of an example and the drawing in which:

30 la fig. 1 est un diagramme-bloc logique de la partie de l'installation selon l'invention qui produit une alarme lorsque la distance au sol est insuffisante; 30 fig. 1 is a logic block diagram of the part of the installation according to the invention which produces an alarm when the distance to the ground is insufficient;

la fig. 2 est un graphique qui illustre la relation entre la vitesse vraie de l'avion et l'altitude au-dessus du sol nécessaire pour pro-35 duire une alarme lorsque le train d'atterrissage est rentré, et la fig. 3 est un graphique qui représente la relation entre la vitesse vraie de l'avion nécessaire pour produire une alarme lorsque le train d'atterrissage de l'avion est sorti. fig. 2 is a graph which illustrates the relationship between the true speed of the airplane and the altitude above the ground necessary to produce an alarm when the landing gear is retracted, and FIG. 3 is a graph which represents the relationship between the true speed of the airplane necessary to produce an alarm when the landing gear of the airplane is taken out.

On a reproduit dans le dessin, en particulier à la fig. 1, une réali-40 sation de la partie «distance au sol insuffisante» de l'installation d'alarme selon l'invention, généralement désignée par le signe de référence 10. L'installation 10 selon l'invention est illustrée à la fig. 1 sous forme de diagramme-bloc logique comme étant une série de portes, comparateurs, fiip-flops, etc., pour le but de l'illustration; ce-45 pendant, il est évident que la réalisation particulière de l'installation peut être autrement que celle représentée à la fig. 1, les différentes pièces pouvant être des circuits digitaux ou analogues. Les signaux utilisés dans l'installation d'alarme à décrire comprennent l'altitude radio (donc l'altitude mesurée au-dessus du sol) et la vitesse vraie so (vitesse par rapport à l'air environnant), et également un signal représentant la position du train d'atterrissage, différents signaux particuliers indiquant le mode d'opération de l'avion, par exemple tactique, non tactique ou mesures contre des mines, et différents signaux de validité. Selon le genre de l'avion dans lequel l'installation 55 d'alarme est installée, les signaux représentés à la fig. 1 peuvent être obtenus à partir d'instruments individuels tels que l'altimètre radio 12, une source 14 de signal de vitesse vraie, par exemple un ordinateur de données d'air ou un indicateur de vitesse vraie, et de différents éléments individuels tels qu'un interrupteur qui indique la posi-60 tion du train d'atterrissage, un interrupteur de mission tactique et un interrupteur de contre-mesures de mines. Dans certains avions plus récents, ces signaux peuvent également être obtenus à partir d'un bus de données digitales. We have reproduced in the drawing, in particular in FIG. 1, a realization of the “insufficient distance to the ground” part of the alarm installation according to the invention, generally designated by the reference sign 10. The installation 10 according to the invention is illustrated in FIG. . 1 in the form of a logic block diagram as being a series of doors, comparators, fiip-flops, etc., for the purpose of illustration; however, it is obvious that the particular embodiment of the installation may be other than that shown in FIG. 1, the various parts possibly being digital circuits or the like. The signals used in the alarm installation to be described include the radio altitude (therefore the altitude measured above the ground) and the true speed so (speed relative to the surrounding air), and also a signal representing the position of the landing gear, various specific signals indicating the mode of operation of the airplane, for example tactical, non-tactical or measures against mines, and various validity signals. Depending on the type of aircraft in which the alarm system 55 is installed, the signals shown in FIG. 1 can be obtained from individual instruments such as the radio altimeter 12, a source of true speed signal 14, for example an air data computer or a true speed indicator, and from various individual elements such as '' a switch that indicates the position of the landing gear, a tactical mission switch and a mine countermeasures switch. In some more recent aircraft, these signals can also be obtained from a digital data bus.

Comme déjà décrit, l'installation d'alarme selon la présente in-«5 vention produit deux alarmes différentes de distance insuffisante au sol selon deux critères différents d'alarme dépendant de la position du train d'atterrissage, à savoir s'il est rentré ou sorti. Dans l'exécution illustrée, les critères d'alarme lorsque le train d'atterrissage est As already described, the alarm installation according to the present invention produces two different alarms of insufficient distance to the ground according to two different alarm criteria depending on the position of the landing gear, namely whether it is returned or left. In the illustrated embodiment, the alarm criteria when the landing gear is

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rentré, sont définis par un comparateur «train d'atterrissage rentré» 16, tandis que les critères pour produire l'alarme lorsque le train d'atterrissage est sorti, sont définis par le comparateur «train sorti» 18. Les deux comparateurs 16 et 18 reçoivent des signaux représentant l'altitude au-dessus du sol de l'avion à partir de l'altimètre radio 12 et un signal représentant la vitesse vraie de l'avion à partir de la source de signal «vitesse vraie» 14, et produisent un signal d'initiation d'alarme lorsque la relation entre la distance au sol et la vitesse vraie est telle qu'il y a en réalité une distance insuffisante au sol. retracted, are defined by a "retracted landing gear" comparator 16, while the criteria for producing the alarm when the landing gear is extended, are defined by the "retracted landing gear" comparator 18. The two comparators 16 and 18 receive signals representing the altitude above the ground of the airplane from the radio altimeter 12 and a signal representing the true speed of the airplane from the “true speed” signal source 14, and produce an alarm initiation signal when the relationship between the distance to the ground and the true speed is such that there is actually insufficient distance to the ground.

Afin d'éviter de fausses alarmes, l'installation selon l'invention est bloquée pendant l'envol. Cette fonction de blocage est accomplie par le flip-flop d'envol 20 qui est mis en œuvre pendant l'envol et annulé pendant les autres phases du vol. Le flip-flop 20 est mis en œuvre par une porte ET 22 lorsque le train d'atterrissage est sorti et que l'avion se trouve au-dessous de 100 pieds d'altitude radio, et lorsque la vitesse de l'avion est inférieure à 40 nœuds ou l'avion se trouve au-dessous de 10 pieds comme il est indiqué par les signaux appliqués à la porte OU 24. Le flip-flop 20 est mis à zéro par une porte OU 26 lorsque l'avion est arrivé à une altitude au-dessus du sol de 200 pieds ou lorsque le signal «blocage tactique», qui indique une mission tactique, est appliqué à la porte 26. Les différents signaux représentant les différentes vitesses vraies et altitudes sont produits par un comparateur de vitesse vraie 28 et un comparateur d'altitude 30. Le comparateur de vitesse vraie 28 reçoit des signaux à partir de la source de signal de vitesse vraie 14 et compare ce signal de vitesse à un signal de référence qui représente une vitesse vraie prédéterminée, par exemple 40 nœuds, et produit un signal pour la porte 24 chaque fois que la vitesse vraie dépasse 40 nœuds. De façon similaire, le comparateur d'altitude 30 compare les signaux d'altitude reçus à partir de l'altimètre radio 12 à des signaux différents de référence interne et externe qui représente différentes altitudes, et il produit différents signaux de sortie représentant le cas si l'altitude se trouve au-dessus ou au-dessous des différentes altitudes de référence. Par exemple, le comparateur d'altitude 30 produit des signaux de sortie représentant l'avion volant au-dessous de 10 pieds, au-dessus de 10 pieds, au-dessous de 100 pieds et au-dessus de 200 pieds d'altitude radio pour les donner aux différentes portes dans le circuit logique. In order to avoid false alarms, the installation according to the invention is blocked during flight. This blocking function is accomplished by the take-off flip-flop 20 which is implemented during take-off and canceled during the other phases of the flight. The flip-flop 20 is implemented by an AND gate 22 when the landing gear is extended and the airplane is below 100 feet of radio altitude, and when the airplane speed is lower at 40 knots or the airplane is below 10 feet as indicated by the signals applied to OR gate 24. The flip-flop 20 is zeroed by an OR gate 26 when the airplane has arrived at an altitude above the ground of 200 feet or when the signal “tactical blocking”, which indicates a tactical mission, is applied to gate 26. The different signals representing the different true speeds and altitudes are produced by a true speed comparator 28 and an altitude comparator 30. The true speed comparator 28 receives signals from the true speed signal source 14 and compares this speed signal with a reference signal which represents a predetermined true speed, for example 40 nodes, and produces a signal for gate 24 each once the true speed exceeds 40 knots. Similarly, the altitude comparator 30 compares the altitude signals received from the radio altimeter 12 to different internal and external reference signals that represent different altitudes, and it produces different output signals representing the case if the altitude is above or below the different reference altitudes. For example, the altitude comparator 30 produces output signals representing the aircraft flying below 10 feet, above 10 feet, below 100 feet and above 200 feet radio altitude to give them to the different gates in the logic circuit.

Le système est bloqué par le signal de blocage principal qui bloque une paire de portes 32 et 34 lorsqu'un instrument tombe en panne. En plus, les portes 32 et 34 sont bloquées pendant des opérations tactiques par le signal de blocage tactique et lorsque l'avion se trouve au-dessous de 10 pieds d'altitude radio par l'absence du signal de déblocage «10 pieds». La porte 32 est débloquée par un signal «train d'atterrissage rentré» lorsque le train d'atterrissage de l'avion est rentré, afin de soumettre le système au contrôle par le comparateur «train rentré» 16. La porte ET 34 est ouverte par le signal «train sorti» pour placer le système sous le contrôle du comparateur d'alarme «train sorti» 18 lorsque le train est sorti. En plus, la porte 32 est bloquée par une porte OU 36 à différentes conditions de vol, comprenant des contre-mesures de mines et de manœuvres tactiques, et lorsque le pilote désire supprimer l'alarme «train rentré». La fonction blocage est produite par le signal de blocage «contre-mesure de mines», le signal d'annulation «train rentré» et le signal de blocage tactique. The system is blocked by the main blocking signal which blocks a pair of doors 32 and 34 when an instrument fails. In addition, the doors 32 and 34 are blocked during tactical operations by the tactical blocking signal and when the aircraft is below 10 feet of radio altitude by the absence of the unlocking signal "10 feet". The door 32 is unlocked by a “landing gear retracted” signal when the landing gear of the airplane is retracted, in order to submit the system to control by the “retracted landing gear” comparator 16. The AND gate 34 is open by the “train out” signal to place the system under the control of the “train out” alarm comparator 18 when the train is out. In addition, door 32 is blocked by an OR gate 36 at different flight conditions, including mine and tactical maneuver countermeasures, and when the pilot wishes to suppress the “retracted train” alarm. The blocking function is produced by the blocking signal "mine countermeasure", the cancellation signal "retracted train" and the tactical blocking signal.

Lorsque l'avion vole avec le train d'atterrissage rentré, qu'il n'est pas en train de prendre l'envol, et que les autres conditions de déblocage sont remplies, la porte ET 32 se trouve contrôlée par le comparateur d'alarme «train rentré» 16 qui produit le signal d'initiation d'alarme et l'applique via la porte 32 au premier générateur de voix 38 et à une porte ET 40 chaque fois que les critères qui indiquent une distance au sol insuffisante sont dépassés. Aussi longtemps que la vitesse vraie de l'avion se trouve au-dessous d'une vitesse prédéterminée, par exemple 120 nœuds, la porte ET 40 est bloquée, et le signal d'initiation d'alarme ne peut pas être appliqué au deuxième générateur d'alarme 41. Le premier générateur d'alarme 38 répond au signal d'initiation d'alarme reçu par la porte ET 32 et produit un signal vocal, par exemple «train trop bas», et il applique ce signal à When the airplane flies with the landing gear retracted, it is not taking off, and the other unlocking conditions are fulfilled, the AND gate 32 is checked by the comparator of “retracted train” alarm 16 which produces the alarm initiation signal and applies it via gate 32 to the first voice generator 38 and to an AND gate 40 each time the criteria which indicate an insufficient distance to the ground are exceeded . As long as the true speed of the aircraft is below a predetermined speed, for example 120 knots, the AND gate 40 is blocked, and the alarm initiation signal cannot be applied to the second generator 41. The first alarm generator 38 responds to the alarm initiation signal received by the AND gate 32 and produces a voice signal, for example “train too low”, and it applies this signal to

un transducteur 44 qui peut être un haut-parleur, un casque d'écouteur ou similaire pour donner une alarme sonore au pilote. Bien que la fig. 1 montre que le signal provenant du générateur 38 est appliqué directement au transducteur 44. il peut également être appliqué indirectement, par exemple via le système d'intercommunication de l'avion. a transducer 44 which may be a loudspeaker, a headset or the like to give an audible alarm to the pilot. Although fig. 1 shows that the signal from the generator 38 is applied directly to the transducer 44. it can also be applied indirectly, for example via the aircraft intercom system.

Lorsque la vraie vitesse de l'avion dépasse une vitesse prédéterminée, par exemple 120 nœuds, ce qui indique que l'avion est en vol de croisière plutôt qu'en opération d'atterrissage, la porte ET 40 est mise en action par le signal «vitesse > 120 nœuds». Cela permet que le signal d'initiation d'alarme provenant de la porte ET 32 soit appliqué au générateur d'alarme «terrain trop bas» 42 pour produire l'alarme «terrain trop bas» et l'appliquer au transducteur 44. Le générateur 42 bloque également le générateur 38 lorsque l'alarme «terrain trop bas» est en train d'être produite, afin d'éviter une confusion au pilote. Lorsque la vitesse vraie de l'avion est donc inférieure à 120 nœuds, ce qui indique un atterrissage, toutes les alarmes qui sont produites sont des alarmes «train trop bas». A une vitesse vraie dépassant 120 nœuds, ce qui indique le vol de croisière de l'avion, toutes les alarmes produites sont «terrain trop bas». When the true speed of the aircraft exceeds a predetermined speed, for example 120 knots, which indicates that the aircraft is in cruising flight rather than in landing operation, the AND gate 40 is actuated by the signal "Speed> 120 knots". This allows the alarm initiation signal from the AND gate 32 to be applied to the "ground too low" alarm generator 42 to produce the "ground too low" alarm and apply it to the transducer 44. The generator 42 also blocks the generator 38 when the “terrain too low” alarm is being produced, in order to avoid confusion for the pilot. When the true airplane speed is therefore less than 120 knots, which indicates a landing, all the alarms that are produced are "train too low" alarms. At a true speed exceeding 120 knots, which indicates the aircraft's cruising flight, all the alarms produced are "terrain too low".

Lorsque le train d'atterrissage est sorti, la porte ET 32 est bloquée, et la porte ET 34 est débloquée, ce qui place le générateur d'alarme «terrain trop bas» 42 sous la commande du comparateur d'alarme «train sorti» 18 via la porte ET 34. Par conséquent, les critères d'alarme seront déterminés par le comparateur d'alarme «train sorti» 18, et chaque alarme produite sera une alarme «terrain trop bas». When the landing gear is extended, the AND gate 32 is blocked, and the AND gate 34 is unlocked, which places the “ground too low” alarm generator 42 under the control of the “gear extended” alarm comparator 18 via the AND gate 34. Consequently, the alarm criteria will be determined by the “train out” alarm comparator 18, and each alarm produced will be a “field too low” alarm.

Dans l'exécution illustrée, le comparateur d'alarme «train rentré» 16 et le comparateur d'alarme «train sorti» 18 ont été représentés comme deux comparateurs séparés; cependant, les deux fonctions peuvent être réunies dans un comparateur de signaux dont les critères d'alarme sont modifiés selon que le train d'atterrissage est rentré ou sorti. De façon similaire, le générateur d'alarme «train trop bas» 38 et le générateur d'alarme «terrain trop bas» 42 sont représentés comme étant deux générateurs d'alarme séparés, mais un seul générateur d'alarme susceptible de produire deux alarmes distinctes peut également être utilisé. In the illustrated embodiment, the “retracted train” alarm comparator 16 and the “retracted train” alarm comparator 18 have been shown as two separate comparators; however, the two functions can be combined in a signal comparator whose alarm criteria are modified depending on whether the landing gear is retracted or extended. Similarly, the “train too low” alarm generator 38 and the “ground too low” alarm generator 42 are shown as being two separate alarm generators, but a single alarm generator capable of producing two alarms separate can also be used.

Des relations entre l'altitude radio et la vitesse vraie, nécessaires pour produire une alarme, sont illustrées par les surfaces hachurées à la fig. 2. Au-dessous d'une vitesse vraie d'environ 150 nœuds, l'alarme «train trop bas» est générée et, à une vitesse vraie dépassant environ 120 nœuds, l'alarme «sol trop bas» est produite. Au-dessous d'une vitesse vraie d'environ 40 nœuds, l'alarme «train trop bas» est produite lorsque l'altitude au-dessus du sol de l'avion tombe au-dessous d'environ 150 pieds. L'altitude nécessaire pour produire l'alarme diminue de façon linéaire avec la vraie vitesse au-dessous d'environ 40 nœuds jusqu'à ce qu'une vitesse vraie d'environ 120 nœuds soit atteinte, point auquel l'alarme «train trop bas» est produite à une altitude d'environ 75 pieds au-dessus du sol. La présente forme particulière de la courbe vise à mettre à un maximum le temps d'alarme lorsque le pilote fait l'atterrissage, et de mettre à un minimum les fausses alarmes lorsque des manœuvres à basse altitude sont exécutées, car de telles manœuvres sont généralement exécutées à des vitesses vraies qui dépassent environ 40 nœuds. Au-dessus d'une vitesse vraie d'environ 120 nœuds, l'alarme «sol trop bas» est produite chaque fois que l'altitude radio tombe au-dessous d'environ 75 pieds indépendamment de la vitesse vraie, à condition que la vitesse vraie dépasse environ 120 nœuds. La relation entre l'altitude radio et la vitesse vraie nécessaire pour produire une alarme dans l'opération avec train d'atterrissage sorti est représentée par la partie hachurée du graphique selon la fig. 3. Puisque le train d'atterrissage est déjà sorti, aucune alarme «train trop bas» n'est produite, et la seule alarme générée est l'alarme «sol trop bas». Relations between radio altitude and true speed, necessary to produce an alarm, are illustrated by the hatched areas in fig. 2. Below a true speed of approximately 150 knots, the “train too low” alarm is generated and, at a true speed exceeding approximately 120 knots, the “ground too low” alarm is generated. Below a true speed of approximately 40 knots, the “train too low” alarm is generated when the aircraft's altitude above the ground drops below approximately 150 feet. The altitude required to generate the alarm decreases linearly with the true speed below approximately 40 knots until a true speed of approximately 120 knots is reached, at which point the alarm “trains too much”. low ”is produced at an altitude of approximately 75 feet above the ground. The present particular shape of the curve aims to minimize the alarm time when the pilot makes the landing, and to minimize false alarms when maneuvers at low altitude are executed, because such maneuvers are generally performed at true speeds that exceed approximately 40 knots. Above a true speed of approximately 120 knots, the “ground too low” alarm is generated each time the radio altitude drops below approximately 75 feet regardless of the true speed, provided that the true speed exceeds approximately 120 knots. The relation between the radio altitude and the true speed necessary to produce an alarm in the operation with the landing gear extended is represented by the hatched part of the graph according to fig. 3. Since the landing gear is already extended, no “train too low” alarm is produced, and the only alarm generated is the “ground too low” alarm.

Au-dessus d'une vitesse vraie d'environ 120 nœuds, une descente au-dessous d'une altitude radio d'environ 100 pieds provoque l'alarme. Cette altitude est légèrement plus élevée que l'altitude nécessaire pour générer l'alarme dans le cas d'un train d'atterrissage Above a true speed of approximately 120 knots, a descent below a radio altitude of approximately 100 feet causes the alarm. This altitude is slightly higher than the altitude necessary to generate the alarm in the case of a landing gear.

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rentré, car les hélicoptères ont généralement leur train d'atterrissage sorti lorsqu'ils exécutent des manœuvres à basse altitude. Au-dessous d'une vitesse vraie d'environ 120 nœuds, l'altitude à laquelle l'alarme se produit diminue de façon linéaire jusqu'à ce que l'altitude d'alarme se trouve réduite à 10 pieds à une vitesse vraie de 5 58 nœuds. Au-dessous d'une vitesse vraie de 58 nœuds, aucune alarme n'est produite afin de permettre l'exécution des manœuvres à retracted, because helicopters generally have their landing gear extended when they perform maneuvers at low altitude. Below a true speed of approximately 120 knots, the altitude at which the alarm occurs decreases linearly until the alarm altitude is reduced to 10 feet at a true speed of 5 58 knots. Below a true speed of 58 knots, no alarm is produced to allow the execution of maneuvers at

basse altitude et à faible vitesse sans produire de fausses alarmes. Les alarmes sont également bloquées au-dessous d'une altitude radio de 10 pieds indépendamment si le train est rentré ou sorti afin d'éviter de fausses alarmes provoquées par des signaux d'altitude radio erronés à basses altitudes. low altitude and low speed without producing false alarms. Alarms are also blocked below a radio altitude of 10 feet regardless of whether the train is in or out to avoid false alarms caused by erroneous radio altitude signals at low altitudes.

On peut apporter diverses modifications et variations à la présente invention à la lumière de la description ci-dessus. Various modifications and variations can be made to the present invention in light of the above description.

2 feuilles dessins 2 sheets of drawings

Claims

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1. Installation of a ground proximity alarm to draw the attention of the pilot of a rotary wing airplane to an insufficient distance on the ground, comprising means for receiving a signal representing the true speed of the airplane, and means for receiving a signal representing the altitude of the airplane above the ground, characterized by means (32) responding to the means (14; 12) receiving the said two signals, in order to generate an alarm when the altitude of the airplane above the ground is insufficient with respect to the true speed, these alarm generating means comprising members (44) for giving the alarm at a first altitude and a first true speed, and for giving this alarm to a second lower altitude and at a higher true speed.

2. Installation according to claim 1, characterized in that it comprises means (28) for giving a first alarm when the plane is flying below a determined true speed, and a second separate alarm when the plane is flying above this determined true speed.

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3. Installation according to claim 1, characterized in that it comprises means for giving this alarm at an altitude of 150 feet above the ground when the true speed of the aircraft is less than 40 knots, and for giving this alarm at an altitude of

75 feet when the airplane's true speed exceeds 120 knots.

4. Installation according to claim 3, characterized in that said means are arranged so that the altitude necessary to generate an alarm decreases linearly between a true speed of 40 knots and a true speed of 120 knots.

5. Installation according to claim 4, characterized in that it comprises means for preventing the generation of an alarm at altitudes above the ground less than 10 feet.

6. Installation according to claim 4, characterized in that the means for generating the alarm comprise members for giving a first alarm when the plane is flying at true speeds less than 120 knots, and for giving a second separate alarm when the aircraft flies at true speeds exceeding 120 knots.

7. Installation according to claim 1, characterized in that it further comprises means (20) for blocking the generation of an alarm when the aircraft takes off.

8. Installation according to claim 1, for an airplane with retractable landing gear, characterized in that it comprises means (16, 18) for receiving a signal representing the position of the landing gear of the airplane, the means for producing the alarm being capable of responding to the signal of the position of the landing gear to modify the altitudes at which the alarm is produced so that the altitude above the ground at which the alarm is produced s 'increases with true speed.

9. Installation according to claim I, characterized in that it comprises members for giving an alarm if the altitude of the aircraft on the ground falls below 100 feet when the true speed of the aircraft exceeds 120 knots.