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PATENTANSPRÜCHE
1. Schleppbügel für Skilifte mit einem Längsholm und einem an dessen freiem Ende angeordneten Querholm, der aus zwei um eine Normalachse zum Längsholm unabhängig voneinander verschwenkbaren Teilen besteht, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden im wesentlichen winkelförmigen und an den Enden ihrer in Zugrichtung verlaufenden Schenkel (2a, 3a) gelagerten Teile (2, 3) des Querholms allein unter dem Einfluss der Schleppbelastung in wenigstens zwei Schwenkstellungen fixierbar sind und dass zur Fixierung die Querholmteile (2, 3) am Längsholm (1) in dessen Längsrichtung verschiebbar angelenkt sind und eine bei der Verschiebebewegung in Eingriff kommende Verrastung (7, 9, 10, 11) zwischen dem Längsholm (1) undjedem der Querholmteile (2, 3) vorgesehen ist.
2. Schleppbügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verrastung zwischen dem Längsholm (1) und jedem der Querholmteile (2, 3) mindestens eine zu der von einem den Längsholm (1) durchsetzenden Bolzen (5) gebildeten Normalachse konzentrische Kulisse (6, 8) mit darinWgeführ- tem Zapfen (10, 11) vorgesehen ist, wobei die Kulisse (6, 8) wenigstens zwei radiale Rasten (7, 9) für den Zapfeneintritt bei Schleppbelastung des betreffenden Querholmteiles (2, 3) aufweist, der in seinem etwa in Zugrichtung verlaufenden Schenkel (2a, 3a) ein Langloch (12) für den Bolzendurchtritt besitzt und unter der Kraft einer entgegen der Schleppbela stung wirkenden Feder (13) steht.
Die Erfindung betrifft einen Schleppbügel für Skilifte mit einem Längsholm und einem an dessen freiem Ende angeordneten Querholm, der aus zwei um eine Normalachse zum Längsholm unabhängig voneinander verschwenkbaren Teilen besteht.
Bei bekannten Schleppbügeln für Skilifte sind meist der Längsholm und der nach beiden Seiten ausladende Querholm zu einer starren Einheit verbunden. Daraus ergibt sich der Nachteil, dass sich der die Skifahrer im Bereich des Gesässes unterfassende Querholm, wenn Skifahrer stark unterschiedlicher Grösse gemeinsam geschleppt werden sollen, so schräg stellt, dass die Gefahr des Abrutschens wenigstens eines der beiden von demselben Schleppbügel beförderten Skifahrer besteht. Selbst wenn das Abrutschen vom Querholm vennieden wird, unterstützt dann der Querholm den einen Skifahrer an einer zu hohen bzw. den anderen Skifahrer an einer zu tiefen Körperstelle, wodurch wenigstens einer der beiden Skifahrer zu einer für das Aufwärtsgleiten auf dem Hang ungünstigen Körperhaltung gezwungen wird.
Es ist zwar bekannt (DE-PS 700 317), den Querholm zu unterteilen und die beiden Teile um eine Normalachse zum Längsholm unabhängig voneinander schwenkbar zu lagern.
Dabei ist aber nur ein Verschwenken der als Sitz ausgebildeten Querholmteile um ihre Mittelachse möglich, was keine Veränderung des Höhenabstandes der Querholmteile von der Gleitbahn ergibt. Um eine Anpassung der Querholmteile an verschiedene Körpergrössen der zu schleppenden Personen zu erreichen, ist auch schon bekannt (CH-PS 240 560), am unteren Längsholmende zwei Lagerbüchsen mit zur Längsholmachse paralleler Lagerbohrung vorzusehen und in jeder dieser Büchsen einen um 90" abgewinkelten Arm zu lagern, der einen Sitzteller trägt. Hier ist mit der Anpassung an verschiedene Körpergrössen durch Verschwenken der abgewinkelten Arme in ungünstiger Weise auch eine Veränderung des Abstandes der Sitzteller vom Längsholm, also des Abstandes von Person zu Person verbunden.
Dazu kommt noch, dass bei der starken Belastung während des Anfahrens ein Verklemmen der abgewinkelten Arme in ihren Lagerbüchsen kaum zu vermeiden ist, so dass eine selbständige Anpassung bzw. Verstellung überhaupt kaum erwartet werden kann. Schliesslich ist ein Schleppbügel bekannt (AT-PS 238 764), der nur aus zwei winkelförmigen Bügeln besteht, die mit ihren in Schlepprichtung weisenden einen Winkelschenkeln aneinander gelenkt bzw. an einem Schleppseil befestigt sind.
In der Praxis ist damit ebenfalls keine brauchbare Höheneinstellung der quer zur Schlepprichtung verlaufenden Bügelschenkel erzielbar, weil die beiden Bügel bei der während des Anfahrens sehr hohen Zugbelastung das Bestreben haben, den gegebenenfalls vorher zwischen einander vorhandenen Winkel auf Null zu vermindern, sich also in eine Ebene zu legen, womit dann die quergestellten Bügelschenkel erst wieder den gleichen Bodenabstand haben.
Demnach liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu beiseitigen und einen Schleppbügel der eingangs geschilderten Art zu schaffen, der eine sichere Anpassung an verschiedene Körpergrössen gleichzeitig geschleppter Skifahrer gewährleistet.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass die beiden im wesentlichen winkelförmigen und an den Enden ihrer in Zugrichtung verlaufenden Schenkel gelagerten Teile des Querholmes allein unter dem Einfluss der Schleppbelastung in wenigstens zwei Schwenkstellungen fixierbar sind und dass zur Fixierung die Querholmteile am Längsholm in dessen Längsrichtung verschiebbar angelenkt sind und eine bei der Verschiebebewegung in Eingriff kommende Verrastung zwischen dem Längsholm und jedem der Querholmteile vorgesehen ist.
Jeder der beiden zu schleppenden Skifahrer hat also die Möglichkeit, bei ankommendem Schleppbügel den ihm zugeordneten Querholmteil für sich so einzurichten, dass sich die günstigste Lage zum Körper ergibt. Sobald dann vom Längsholm ein starker Zug ausgeübt wird, erfolgt durch Verschiebung und Verrastung der Querholmteile gegenüber dem Längsholm eine Fixierung der beiden vorher in die passende Stellung gebrachten Querholmteile, so dass der ganze Schleppbügel dann während der Beförderung der Skifahrer die erforderliche Starrheit erhält, die Schleppsicherheit nicht gefährdet ist und der Winkel zwischen den beiden Querholmteilen trotz der Zugbelastung beibehalten wird.
Eine besonders zweckmässige Konstruktion wird dadurch erreicht, dass zur Verrastung zwischen dem Längsholm und jedem der beiden Querholmteile mindestens eine zu der von einem den Längsholm durchsetzenden Bolzen gebildeten Normalachse konzentrische Kulisse mit darin geführtem Zapfen vorgesehen ist, wobei die Kulisse wenigstens zwei radiale Rasten für den Zapfeneintritt bei Schleppbelastung des betreffenden Querholmteiles aufweist, der in seinem etwa in Zugrichtung verlaufenden Schenkel ein Langloch für den Bolzendurchtritt besitzt und unter der Kraft einer entgegen der Schleppbelastung wirkenden Feder steht. Da der den Längsholm durchsetzende Bolzen den etwa in Zugrichtung verlaufenden Winkelschenkel jedes Querholmteiles in einem Langloch durchsetzt, sind die beiden Querholmteile dem Längsholm gegenüber in Längsrichtung relativ verschiebbar.
Dadurch können die Zapfen aus der zugehörigen Kulisse in die eine oder andere Rast eintreten bzw. wieder aus der Rast in die Kulisse zurückgleiten, wobei das Eintreten der Zapfen in die Rasten durch die Schleppbelastung erfolgt, wogegen die Feder immer das Bestreben hat, die Stellung der Zapfen innerhalb der Kulisse, also die Schwenkbeweglichkeit der Querholmteile herbeizuführen. Der die Normalachse bildende, den Längsholm durchsetzende Bolzen ist durch die Kulissen-Zapfenanordnung von Querkräften praktisch entlastet, kann aber als Federwiderlager dienen und vor allem auch dazu herangezogen werden, mit Hilfe von Endscheiben, die aus dem Längsholm und den anliegenden, etwa in Zugrichtungen ver
laufenden Winkelschenkeln der Querholmteile bestehende Konstruktion zusammenzuhalten.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt. Es zeigen
Fig. 1 einen Schleppbügel in Transportstellung mit in verschiedener Höhe eingestellten Querholmteilen in Seitenansicht,
Fig. 2 eine zugehörige Vorderansicht,
Fig. 3 den unteren Teil des Längsholmes und den davon abgenommenen und um 1 80c gewendeten oberen Teil des etwa in Zugrichtung verlaufenden Winkelschenkels eines der beiden Querholmteile in Ansicht in grösserem Massstab und
Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3 bei mit den Querholmteilen zusammengebauten Längsholm.
Der erfindungsgemässe Schleppbügel für Skilifte besteht aus einem Längsholm 1 und einem an dessen freiem Ende angeordneten, aus zwei Teilen 2, 3 zusammengesetzten Querholm. Die beiden Querholmteile 2, 3 besitzen im wesentlichen Winkelform und sind mit ihren etwa in Zugrichtung verlaufenden Winkelschenkeln 2a, 3a am Längsholm 1 unabhängig voneinander verschwenkbar gelagert. Aus den Fig. 1 und 2 ist ersichtlich, dass die die Skifahrer unterfassenden Winkelschenkel der Querholmteile 2, 3 zur Anpassung an verschiedene Körpergrössen zweier gemeinsam geschleppter Skifahrer verschiedene Höhenlagen über der Fahrbahn einnehmen können.
Der Längsholm 1 endet unten in einer Verbreiterung 4, die von einem eine Normalachse zur Schleppstange 1 bildenden Bolzen 5 durchsetzt wird. An beiden Seiten des Längsholmes 1 ist oberhalb des Bolzens 5 eine zu diesem konzentrische Kulisse 6 ausgespart, die zwei radiale Rasten 7 aufweist. Am freien Ende des etwa in Zugrichtung verlaufende Winkelschenkels 2a, 3a der beiden Querholmteile 2. 3 ist unterhalb des Bolzens 5 ebenfalls eine zu letzterem konzentrische Kulisse 8 mit Rasten 9 vorgesehen. In die Kulissen 6 greifen Zapfen 10 ein, die in den Winkelschenkeln 2a, 3a festsitzen. wogegen die Verbreiterung 4 der Schleppstange 1 feste Zapfen 11 trägt, die in den Kulissen 8 gleiten.
Die beiden Winkelschenkel 2a, 3a weisen für den Durchtritt des Bolzens 5 ein Langloch 12 auf, so dass sie relativ zur Verbreiterung 4 des Längsholmes 1 verschiebbar sind und die Zapfen 10, 11 aus den Kulissen 6, 8 in die Rasten 7, 9 eintreten bzw. diese verlassen können. Die Rasten 7, 9 sind so ausgebildet bzw. angeordnet.
dass der Zapfeneintritt bei entsprechender Verschwenkung der Querholmteile 2, 3 dann erfolgt, wenn die Querholmteile 2, 3 durch Schleppzug belastet werden.
In den Oberteilen der Winkelschenkel 2a, 3a sind Druckfedern 13 eingespannt, die sich oben an einem dem betreffenden Winkelschenkel 2a, 3a zugehörigen Teil und unten am Bolzen 5 abstützen. Diese Federn 13 haben daher das Bestreben, die Querholmteile 2, 3 bzw. deren Winkelschenkel 2a, 3a etwa in Richtung des Längsholmes 1 aufwärts zu drücken, also die Zapfen 10, 11 in den Kulissen 6, 8 zu halten, um die begrenzte Verschwenkbarkeit gegenüber dem Längsholm 1 ohne Beeinträchtigung durch die Rasten 7, 9 zu ermöglichen.
Der Bolzen 5 trägt zwei Endscheiben 14, mit denen die Teile 1, 2, 3 quer zur Längsholmrichtung zusammengehalten werden.
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PATENT CLAIMS
1.Tow bar for ski lifts with a longitudinal spar and a transverse spar arranged at its free end, which consists of two parts which can be pivoted independently of one another about a normal axis to the longitudinal spar, characterized in that the two essentially angular legs and at the ends of their legs extending in the pulling direction ( 2a, 3a) mounted parts (2, 3) of the crossbar can be fixed in at least two pivot positions only under the influence of the drag load and that for fixing the crossbar parts (2, 3) are articulated on the longitudinal beam (1) in the longitudinal direction thereof and one at the sliding movement engaging latching (7, 9, 10, 11) between the longitudinal spar (1) and each of the cross member parts (2, 3) is provided.
2. Towbar according to claim 1, characterized in that for latching between the longitudinal spar (1) and each of the transverse spar parts (2, 3) at least one to the normal axis formed by a longitudinal spar (1) bolt (5) concentric link (6 , 8) with a pin (10, 11) guided therein, the link (6, 8) having at least two radial catches (7, 9) for the pin entry when the relevant crossbar part (2, 3) is loaded by a towing load its approximately in the direction of the leg (2a, 3a) has an elongated hole (12) for the bolt passage and is under the force of a counteracting against the Schleppbela spring (13).
The invention relates to a tow bar for ski lifts with a longitudinal spar and a transverse spar arranged at its free end, which consists of two parts which can be pivoted independently of one another about a normal axis to the longitudinal spar.
In known towbars for ski lifts, the longitudinal spar and the transverse spar protruding to both sides are usually connected to form a rigid unit. This results in the disadvantage that the transverse spar which underlines the skiers in the area of the buttocks, when skiers of very different sizes are to be towed together, is so inclined that there is a risk of slipping off at least one of the two skiers carried by the same tow bar. Even if the slide from the crossbar is avoided, the crossbar then supports one skier at a too high part of the body or the other skier at a too low part of the body, whereby at least one of the two skiers is forced into a posture that is unfavorable for sliding up the slope.
It is known (DE-PS 700 317) to subdivide the cross bar and to mount the two parts pivotably about a normal axis to the longitudinal bar independently of one another.
However, only a pivoting of the cross member parts designed as a seat about its central axis is possible, which does not result in a change in the height distance of the cross member parts from the slideway. In order to adapt the crossbar parts to different body sizes of the people to be towed, it is already known (CH-PS 240 560) to provide two bearing bushes with a bearing bore parallel to the longitudinal beam axis at the lower longitudinal spar end and an arm angled by 90 "in each of these bushings Here, the adaptation to different body sizes by pivoting the angled arms in an unfavorable manner also involves changing the distance of the seat plates from the longitudinal spar, that is to say the distance from person to person.
In addition, with the heavy load during start-up, jamming of the angled arms in their bearing bushes can hardly be avoided, so that an independent adjustment or adjustment can hardly be expected. Finally, a tow bar is known (AT-PS 238 764), which consists of only two angular brackets, which are articulated to one another with their angled legs pointing in the towing direction or fastened to a tow rope.
In practice, this also means that no usable height adjustment of the stirrup legs extending transversely to the towing direction can be achieved, because the two stirrups, in the case of the very high tensile load during the start-up, endeavor to reduce the angle, which may have previously existed between them, to zero, i.e. in one plane to lay, with which the transverse stirrup legs only have the same ground clearance again.
The invention is therefore based on the object of eliminating these deficiencies and creating a drag bar of the type described at the outset, which ensures safe adaptation to different body sizes of skiers towed at the same time.
The invention achieves the stated object in that the two essentially angular parts of the transverse spar, which are mounted at the ends of their legs in the direction of pull, can be fixed in at least two pivot positions solely under the influence of the drag load, and in that the transverse spar parts are fixed to the longitudinal spar in its longitudinal direction for fixing are articulated and an interlocking engagement between the longitudinal spar and each of the transverse spar parts is provided during the displacement movement.
Each of the two skiers to be towed thus has the option of arranging the crossbar part assigned to him when the towbar arrives in such a way that the most favorable position to the body results. As soon as a strong pull is then exerted by the longitudinal spar, the two transverse spar parts, which were previously brought into the appropriate position, are fixed by moving and locking the transverse spar parts relative to the longitudinal spar, so that the entire tow bar then receives the required rigidity during transport of the skiers, the towing security is not at risk and the angle between the two crossbar parts is maintained despite the tensile load.
A particularly expedient construction is achieved in that for locking between the longitudinal spar and each of the two transverse spar parts at least one link concentric to the normal axis formed by a bolt passing through the longitudinal spar is provided with a pin guided therein, the link at least two radial detents for the pin entry in the case of a towing load on the transverse bar part in question, which has an elongated hole for the bolt passage in its leg, which extends approximately in the pulling direction, and is under the force of a spring acting against the towing load. Since the bolt passing through the longitudinal spar passes through the angular leg of each transverse spar part which extends approximately in the direction of pull, the two transverse spar parts are relatively displaceable in the longitudinal direction relative to the longitudinal spar.
As a result, the pins can enter one or the other rest from the associated backdrop or slide back again from the rest into the backdrop, the entry of the pins into the notches being effected by the drag load, whereas the spring always strives to maintain the position of the Pin within the backdrop, so to bring about the pivoting mobility of the crossbar parts. The bolt forming the normal axis and penetrating the longitudinal spar is practically relieved of transverse forces by the link pin arrangement, but can serve as a spring abutment and, above all, can also be used with the help of end disks, which ver from the longitudinal spar and the adjacent ones, for example in the direction of pull
to keep the running angle legs of the cross beam parts together.
In the drawing, the subject of the invention is shown schematically in one embodiment. Show it
1 is a side view of a drag bar in the transport position with crossbar parts set at different heights,
2 is an associated front view,
Fig. 3 shows the lower part of the longitudinal spar and the removed and turned by 1 80c upper part of the approximately extending in the direction of the angle leg of one of the two crossbar parts in a larger scale and
Fig. 4 is a section along the line IV-IV of Fig. 3 with the longitudinal spar assembled with the cross member.
The towing bracket for ski lifts according to the invention consists of a longitudinal bar 1 and a transverse bar arranged at its free end and composed of two parts 2, 3. The two cross beam parts 2, 3 have an essentially angular shape and are mounted on the longitudinal spar 1 independently of one another with their angular legs 2a, 3a running approximately in the direction of pull. It can be seen from FIGS. 1 and 2 that the angled legs of the crossbar parts 2, 3, which embrace the skiers, can assume different heights above the roadway to adapt to different body sizes of two skiers towed together.
The longitudinal beam 1 ends at the bottom in a widening 4, which is penetrated by a bolt 5 forming a normal axis to the tow bar 1. On both sides of the longitudinal spar 1, a link 6, which is concentric with this and has two radial notches 7, is recessed above the bolt 5. At the free end of the angled limb 2a, 3a of the two crossbar parts 2, 3 running approximately in the pulling direction, a link 8, which is concentric with the latter and has notches 9, is also provided below the bolt 5. In the scenes 6 engage pins 10, which are stuck in the angle legs 2a, 3a. whereas the widening 4 of the tow bar 1 carries fixed pins 11 that slide in the scenes 8.
The two angle legs 2a, 3a have an elongated hole 12 for the passage of the bolt 5, so that they can be displaced relative to the widening 4 of the longitudinal spar 1 and the pins 10, 11 enter the catches 7, 9 from the scenes 6, 8 or can leave them. The catches 7, 9 are designed or arranged in this way.
that the pin entry occurs when the crossbar parts 2, 3 are pivoted accordingly when the crossbar parts 2, 3 are loaded by a towing train.
Compression springs 13 are clamped in the upper parts of the angle legs 2a, 3a, which are supported at the top on a part associated with the angle leg 2a, 3a concerned and at the bottom on the bolt 5. These springs 13 therefore endeavor to push the crossbar parts 2, 3 or their angle legs 2a, 3a upward approximately in the direction of the longitudinal spar 1, that is to say to hold the pins 10, 11 in the links 6, 8 in order to counter the limited pivotability to enable the longitudinal spar 1 without being affected by the catches 7, 9.
The bolt 5 carries two end disks 14 with which the parts 1, 2, 3 are held together transversely to the longitudinal beam direction.