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PATENTANSPRÜCHE
1. Antiblockiervorrichtung für ein Fahrzeugrad mit mindestens einem die Geschwindigkeit des Fahrzeugrades erfassenden Sensor (9), der an einem mit dem Fahrzeug fest zu verbinden bestimmten Teil (1) angeordnet ist und mit einem sich mit dem Rad mitzudrehen bestimmten Teil (2) in Wechselwirkung tritt, dadurch gekennzeichnet, dass der mit dem Fahrzeugrad fest zu verbinden bestimmte Teil ein stehender Flansch (1) einer Radlagerpatrone (3) ist, dass der mitzudrehen bestimmte Teil deren drehender Flansch (2) ist, und dass der Sensor (9) im stehenden Flansch (1) der Radlagerpatrone (3) eingebaut ist.
2. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der drehende Flansch (2) der Radlagerpatrone (3) eine Hohlwelle (8) mit Rippen (12) aufweist, die bei der Rotation der Hohlwelle (8) am Sensor (9) vorbeirotieren.
3. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (9) in einem durch einen Materialvorsprung (13) verdickten Teil des stehenden Flansches (1) angeordnet ist.
4. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (9) auf Kugeln (6, 7) oder Walzen eines Lagers gerichtet ist, mittels dessen die Hohlwelle (8) des drehenden Flansches (2) im stehenden Flansch (1) gelagert ist, so dass die am Sensor vorbeirotierenden Kugeln odei Walzen mit diesem in Wechselwirkung treten.
5. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (9) tangential zu dem unbelasteten, senkrecht verlaufenden Teil des Lagers angeordnet ist.
6. Antiblockiervorrichtungnach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (9) in einer ihn völlig umschliessenden Weise im stehenden Flansch (1) eingebaut ist.
7. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Sensor (9) bei Rotation der Hohlwelle (8) mit den umlaufenden Kugeln oder Walzen (6, 7) in Wechselwirkung befindet.
Die Erfindung betrifft eine Antiblockiervorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Es ist bekannt, Sensoren von Antiblockiereinrichtungen zu kapseln und an einer Stelle der Radaufhängung zu montieren, an der ein mit dem Rad mitdrehenderTeil am Sensorvorbeirotieren kann, und in alternierender Weise mit dem Sensor in Wechselwirkung tritt. Diese Wechselwirkung kann mechanischer, elektrischer oder magnetischer Natur, impulsförmig oder analog kontinuierlich sein.
Nachteilig bei allen bisher bekannten Arten von Sensoreinbauten oder Befestigungen ist es, dass der Einbau des Sensors und des mit ihm in Wechselwirkung stehenden, mit dem Rad mitdrehenden Teils die Fahrzeugmontage komplizieren und verteuern, und dass der Sensor in gekapselter Weise teilweise frei zugänglich an der Radaufhängung befestigt ist und auch die Kabel relativ frei hängen. In dieser Bauweise ist sowohl der Sensor als auch das Kabel starken Beanspruchungen ausgesetzt, was durch entsprechend robuste Bauweise kompensiert werden muss.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Antiblockiervorrichtung zu schaffen, welche die genannten Nachteile nicht aufweist, sowie ferner eine Einbauweise und Anordnung für den Sensor vorzuschlagen, die seine vorgefertigte und geschützte Positionierung ermöglicht, so dass die Montage vereinfacht und die Lebensdauer bei gleich robuster Ausführung des Sensors erhöht wird.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäss mit der Lehre gemäss dem Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst.
Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Antiblok kiervorrichtung ist im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine schrägbildlich dargestellte Radlagerpatrone mit Sensor mit Teilausschnitt, und
Fig. 2 die Radlagerpatrone nach Fig. 1 in Axialsicht.
Die Fig. 1 zeigt eine Radlagerpatrone 2 im Schrägriss mit einem senkrechten und einem waagrechten Schnitt. Die Radlagerpatrone 3 besteht im wesentlichen aus einem mittels der Schraubenlöcher 4 mit dem Fahrzeug zu verbindenden eckigen, stehenden Flansch 1 und einem mittels der Schraublöcher 5 am Rad zu befestigenden runden, drehenden Flansch 2. Der drehende Flansch 2 weist einen axialen Fortsatz auf, der sich in den stehenden Flansch hinein erstreckt und dort axial mittels eines Kugellagers geführt wird. Die beiden Flansche 1 und 2 sind über das Kugellager 6,7 miteinander auf Drehung verbunden. Das Kugellager selbst ist mittels eines Abdeckrings 10 einerseits und mittels einer Dichtung 15 andererseits nach aussen verschlossen.
Der als Hohlwelle 8 ausgebildete axiale Fortsatz des drehenden Flansches 2 weist auf seinem Umfang zwei Führungsrillen für die Kugeln 6 und 7 auf. Zwischen diesen Rillen ist die Hohlwelle wieder verdickt und weist axial verlaufende Rillen 12 auf, welche auf der Aussenseite der Hohlwelle 8 verlaufen. Auf der Innenseite der Hohlwelle sind ebenfalls Rillen 11 angeordnet, welche der Drehsicherung des Flansches 2 gegenüber der Radachse dienen. Ein Antiblockiersensor 9 ist in einem durch einen Materialvorsprung 13 verdickten Teil des stehenden Flansches 1 versenkt so angeordnet, dass die Aussenrillen 12 der Hohlwelle 8 bei Rotation des Flansches 2 am Fühler 16 des Sensors vorbeirotieren.
Die vorbeirotierenden Rippen 12 erzeugen im Sensor 9 Impulse, deren Frequenz der Drehzahl des Rades proportional ist. In einer nicht dargestellten elektronischen Rechen- und Steuereinrichtung wird diese Frequenz differenziert und daraus ein Signal für die zeitliche Änderung der Raddrehzahl gewonnen.
In der Fig. 2 ist dieselbe Radlagerpatrone in Axialsicht dargestellt, wobei gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind wie in Fig. 1.
Im Innern des eckigen Flansches 1 ist die Hohlwelle 8 angeordnet, welche Innenrillen 11 zur Aufnahme derRadachse und Aussenrillen 12 zur Wechselwirkung mit dem Sensor 9 trägt.
Das Tastverhältnis der Aussenrillen 12 kann variieren und muss dem Sensor bzw. dessen Auflösung angepasst sein. Die Anzahl der Rillen 12 über den ganzen Umfang der Hohlwelle 8 kann auch in bestimmten vom Sensor abhängigen Grenzen variieren, wobei die Maximalzahl von der Empfindlichkeit des Sensors und die Minimalzahl von der gewünschten messbaren Mindestgeschwindigkeit der Raddrehung abhängt.
Die Anordnung des Sensors 9 in dem durch den Materialvorsprung 13 verdickten Teil des stehenden Flansches 1 ist beispielsweise gewählt und keinesfalls einschränkend anzusehen.
Ebensogut könnte der Sensor tangential zu den Rillen der Kugeln 6 oder 7 angeordnet sein, wobei jede vorbeilaufende Kugel einen Impuls erzeugt. Der Lage und Orientierung des Sensors in bezug auf die rotierenden Teile in der Radlagerpatrone sind keine Grenzen gesetzt, soweit sie nicht den mechanischen Ablauf der Rotation stören, insbesondere kann der Sensor in einem Bereich der Kugelbahn stehen, in welchem er von den vorbeilaufenden Kugeln direkt angeregt wird.
Anstelle der dargestellten Radlagerpatrone ist auch eine Ausführung mit z. B. feststehendem inneren und umlaufenden äusseren Lagerteil oder für eine Radlagerpatrone, ohne Einbaumöglichkeit einer Antriebsachse, vorgesehen.
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PATENT CLAIMS
1. An anti-lock device for a vehicle wheel with at least one sensor (9) which detects the speed of the vehicle wheel and which is arranged on a specific part (1) to be fixedly connected to the vehicle and in interaction with a part (2) which is to be rotated with the wheel occurs, characterized in that the part to be fixedly connected to the vehicle wheel is a standing flange (1) of a wheel bearing cartridge (3), that the part to be rotated is the rotating flange (2), and that the sensor (9) is standing Flange (1) of the wheel bearing cartridge (3) is installed.
2. Anti-lock device according to claim 1, characterized in that the rotating flange (2) of the wheel bearing cartridge (3) has a hollow shaft (8) with ribs (12) which rotate past the sensor (9) during the rotation of the hollow shaft (8).
3. Anti-lock device according to claim 1 or 2, characterized in that the sensor (9) is arranged in a part of the standing flange (1) thickened by a material projection (13).
4. Anti-lock device according to claim 1 or 3, characterized in that the sensor (9) is directed to balls (6, 7) or rollers of a bearing, by means of which the hollow shaft (8) of the rotating flange (2) in the standing flange (1 ) is mounted so that the balls or rollers rotating past the sensor interact with it.
5. Anti-lock device according to claim 4, characterized in that the sensor (9) is arranged tangentially to the unloaded, vertical part of the bearing.
6. Anti-lock device according to claim 1, characterized in that the sensor (9) in a completely enclosing manner in the standing flange (1) is installed.
7. Anti-lock device according to claim 4, characterized in that the sensor (9) is in interaction with the rotating balls or rollers (6, 7) when the hollow shaft (8) rotates.
The invention relates to an anti-lock device according to the preamble of claim 1. It is known to encapsulate sensors from anti-lock devices and to mount them at a point on the wheel suspension at which a part rotating with the wheel can rotate past the sensor, and alternately in interaction with the sensor occurs. This interaction can be mechanical, electrical or magnetic in nature, pulsed or analog continuous.
A disadvantage of all previously known types of sensor installations or fastenings is that the installation of the sensor and the part which interacts with it and rotates with the wheel complicates and increases the cost of vehicle assembly, and that the sensor is partially freely accessible in an encapsulated manner on the wheel suspension is attached and the cables hang relatively freely. In this design, both the sensor and the cable are exposed to heavy loads, which must be compensated for by a correspondingly robust design.
It is an object of the invention to provide an anti-lock device which does not have the disadvantages mentioned, and also to propose an installation and arrangement for the sensor which enables its prefabricated and protected positioning, so that the assembly is simplified and the service life is the same robust design Sensor is increased.
This object is achieved according to the invention with the teaching according to the characterizing part of claim 1.
An embodiment of the antiblocking device according to the invention is explained in more detail below with reference to the drawing. Show it
Fig. 1 is a skewed wheel bearing cartridge with sensor with partial section, and
Fig. 2 shows the wheel bearing cartridge of FIG. 1 in an axial view.
Fig. 1 shows a wheel bearing cartridge 2 in an oblique view with a vertical and a horizontal section. The wheel bearing cartridge 3 consists essentially of an angular, standing flange 1 to be connected to the vehicle by means of the screw holes 4 and a round, rotating flange 2 to be fastened to the wheel by means of the screw holes 5. The rotating flange 2 has an axial extension which extends extends into the standing flange and is guided axially there by means of a ball bearing. The two flanges 1 and 2 are connected to each other for rotation via the ball bearing 6,7. The ball bearing itself is closed to the outside by means of a cover ring 10 on the one hand and by means of a seal 15 on the other hand.
The axial extension of the rotating flange 2, designed as a hollow shaft 8, has two guide grooves for the balls 6 and 7 on its circumference. The hollow shaft is thickened again between these grooves and has axially extending grooves 12 which run on the outside of the hollow shaft 8. Grooves 11 are also arranged on the inside of the hollow shaft and serve to secure the rotation of the flange 2 with respect to the wheel axis. An anti-lock sensor 9 is sunk in a part of the standing flange 1 that is thickened by a material projection 13 such that the outer grooves 12 of the hollow shaft 8 rotate past the sensor 16 of the sensor when the flange 2 rotates.
The rotating ribs 12 generate 9 pulses in the sensor, the frequency of which is proportional to the speed of the wheel. This frequency is differentiated in an electronic computing and control device, not shown, and a signal for the change in the wheel speed over time is obtained therefrom.
The same wheel bearing cartridge is shown in an axial view in FIG. 2, the same parts being provided with the same reference numerals as in FIG. 1.
In the interior of the angular flange 1 there is arranged the hollow shaft 8, which has inner grooves 11 for receiving the wheel axle and outer grooves 12 for interaction with the sensor 9.
The pulse duty factor of the outer grooves 12 can vary and must be adapted to the sensor or its resolution. The number of grooves 12 over the entire circumference of the hollow shaft 8 can also vary within certain limits dependent on the sensor, the maximum number depending on the sensitivity of the sensor and the minimum number on the desired measurable minimum speed of the wheel rotation.
The arrangement of the sensor 9 in the part of the standing flange 1 which is thickened by the material projection 13 has been chosen, for example, and should in no way be viewed as restrictive.
The sensor could just as well be arranged tangentially to the grooves of the balls 6 or 7, with each passing ball generating a pulse. There are no limits to the position and orientation of the sensor in relation to the rotating parts in the wheel bearing cartridge, provided that they do not interfere with the mechanical sequence of the rotation, in particular the sensor can be located in an area of the ball track in which it is directly excited by the passing balls becomes.
Instead of the wheel bearing cartridge shown is also a version with z. B. fixed inner and circumferential outer bearing part or for a wheel bearing cartridge, without the possibility of installing a drive axle.