CH656840A5

CH656840A5 - Roue de vehicule automobile.

Info

Publication number: CH656840A5
Application number: CH629883A
Authority: CH
Inventors: Jaroslaw Vinceslaw Maria Juhan
Original assignee: Jjd Sa
Priority date: 1983-11-24
Filing date: 1983-11-24
Publication date: 1986-07-31
Also published as: BE900633A; FR2559713A1; FR2559713B1; SU1449002A3

Description

La présente invention concerne une roue de véhicule automobile comprenant au moins deux bandages pneumatiques montés côte à côte sur des jantes correspondantes assemblées ou sur une même jante et destinée à équiper le train avant et ou le train arrière d'un véhicule routier automobile rapide, telle que décrite dans le brevet belge N° 899313.

L'emploi de plusieurs bandages pneumatiques montés en parallèle sur la même jante d'une roue de voiture, automobile ou remorquée, ou même d'une roue de bicyclette, a été proposé il y a très longtemps. Par exemple, des roues munies de plusieurs bandages pneumatiques ont été décrites dans le brevet français N° 395 286, publié le 18 février 1909, et dans le brevet français N° 433 525, publié le 9 janvier 1912.

Parmi les avantages à attendre de l'utilisation d'une pluralité de bandages pneumatiques montés sur une même jante, par rapport à celles d'un seul bandage par roue, ces brevets mentionnent une diminution de la fatigue de l'usure des pneumatiques accompagnée d'une augmentation de la charge admissible ainsi que d'une réduction du risque d'accident en cas de crevaison ou d'éclatement de pneu.

Cependant, dans la pratique, l'emploi de roues à bandages multiples pour automobile ne s'est jamais imposé et il semble même que l'idée en soit tombé dans l'oubli. Cela est peut être dû au fait que les caractéristiques des pneumatiques, de même que celles des véhicules automobiles existant à l'époque où cette idée a été émise, rendaient son application sans aucun intérêt.

Depuis cette époque, de nombreux et très importants perfectionnements ont été apportés aux pneumatiques, aussi bien qu'aux véhicules automobiles, de sorte que les caractéristiques des uns et des autres sont radicalement différentes de celles d'alors. Dans le domaine des pneumatiques pour automobiles rapides, la tendance est, à l'heure actuelle, à l'emploi de bandages à section large ayant une grande surface de contact avec le sol. De tels pneumatiques permettent d'obtenir une tenue de route remarquable ainsi qu'une très bonne adhérence sur route sèche. Par contre, ils présentent une tendance à l'augmentation du risque de perte brusque d'adhérence sur route mouillée (phénomène dit d'«aquaplaning»), par rapport aux pneus ordinaires à section plus étroite. En outre, leur coût est notablement plus élevé que celui de ces derniers.

En outre, les bandages pneumatiques à section large présentent l'inconvénient d'entraîner une notable diminution du confort de roulement résultant d'un mauvais amortissement des chocs produits par les irrégularités du revêtement routier, en raison, notamment, du fait que les flancs des pneumatiques à section large sont moins hauts et moins déformables que ceux des pneumatiques ordinaires.

D'autre part, les pneumatiques à section large, aussi bien que les pneumatiques ordinaires, ont tendance, aux vitesses élevées atteintes par les automobiles rapides, à s'échauffer jusqu'à des températures élevées, ce qui risque de provoquer la destruction brusque du pneumatique et abrège, de toute façon, sa durée de vie.

Dans le cas des véhicules de transport lourds, tels que les camions, autocars et autobus, l'utilisation de roues jumelées, portant chacune un seul pneumatique de grande dimension, montées par paire de chaque côté de l'essieu arrière, s'est généralisée. Par contre, le montage de roues jumelées sur l'essieu avant est resté réservé à des véhicules de type tout à fait particulier, tels que des véhicules tout terrain de très grand tonnage servant au transport de minerai dans les mines a ciel ouvert, dont le poids et les dimensions ne permettent pas la circulation sur route normale.

En tout état de cause, l'emploi de roues jumelées, dans lequel chaque roue ne comprend qu'un seul bandage pneumatique, se distingue radicalement de l'emploi éventuel de roues munies d'une pluralité de bandages pneumatiques, du fait que les forces s'exerçant sur chaque bandage sont complètement différentes d'un cas à l'autre, les modes de travail et les réactions des bandages n'étant par conséquent pas comparables.

L'invention a pour but de fournir une roue du type susmentionné, dans laquelle les frottements entre les bandages contigus sont efficacement réduits, tout en préservant les qualités de ce type de roue.

A cet effet, la roue de véhicule selon l'invention comporte au moins un anneau de séparation plat, en un matériau flexible de dureté supérieure à celle du matériau formant les flancs des bandages pneumatiques, l'épaisseur de cet anneau étant plus petite que la largeur des bandages et le diamètre extérieur de l'anneau étant approximativement égal au diamètre des bandages à l'endroit de leur plus grande largeur sous charge, l'écartement entre deux bandages pneumatiques contigus étant tel que, dans les limites de pression de gonflage normal des pneumatiques, les flancs des bandages placés en regard l'un de l'autre sont séparés par un intervalle sur toute leur surface lorsque la roue est à l'état déchargé, alors qu'ils s'appuient l'un sur l'autre, par l'intermédiaire de l'anneau de séparation, sur une partie de leur surface lorsque la roue est sous charge.

De préférence, la partie de surface par laquelle les flancs de bandages contigus s'appuient l'un sur l'autre lorsque la roue est sous charge s'étend sur un arc de circonférence de la roue au plus égal à 90 degrés.

L'anneau de séparation peut être soit disposé coaxialement entre deux bandages contigus, en étant, par exemple, monté librement sur une partie de support de la jante ou des jantes assemblées, soit être solidaire du flanc ou incorporé dans le flanc d'au moins un des bandages pneumatiques.

Les avantages de l'invention apparaîtront plus clairement grâce à la description suivante, donnée à titre d'exemple non limitatif, d'une forme d'exécution particulière d'une roue de véhicule automobile, en se référant au dessin annexé, dans lequel:

La figure 1 est une vue en coupe diamétrale de la présente roue.

La figure 2 est une vue latérale partielle d'un anneau de séparation tel qu'il est utilisé dans l'exemple de la figure 1, et la figure 3 est une vue latérale partielle, en coupe selon la ligne médiane, d'une roue analogue à celle de la figure 1, dans laquelle l'anneau de séparation est incorporé dans le flanc d'un pneu.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

3

656 840

La roue 1 est représentée à la figure 1 dans la configuration qu'elle prend lorsqu'elle est montée sur un véhicule automobile (non représenté) dont le poids repose entièrement sur ses roues, les pneumatiques étant gonflés dans leurs limites de pression de gonflage normal. 5

Dans la forme d'exécution de la figure 1, la jante de la roue 1 est constituée par une pièce support 2, solidaire du voile 3 de la roue, et par deux profils ou cercles de montage 4a et 4b, assemblés sur la pièce support 2. Ces profils 4a et 4b portent chacun un pneumatique respectif 5a et 5b. 10

Entre les deux pneumatiques est disposé, selon la figure 1, un anneau de séparation 10 tel que représenté partiellement, en plan, à la figure 2. Cet anneau est réalisé en un matériau flexible, d'une dureté supérieure à celle du matériau formant les flancs des pneuma- 15 tiques, par exemple en une matière plastique, et il présente une faible épaisseur, de l'ordre de 1 à 2 millimètres. Le bord intérieur de cet anneau est muni d'entailles 11 qui permettent la mise en place de l'anneau entre les deux pneus, en passant par-dessus l'un des profils 4a ou 4b, de façon qu'il soit supporté par la pièce 2. tout en restant 20 libre dans le sens de sa circonférence.

Les pneumatiques 5a et 5b sont légèrement déformés, par écrasement, dans les parties inférieures de leur circonférence, sur lesquelles s'exercent les forces résultant de l'application du poids du véhicule sur les roues, de sorte que leur largeur dans cette partie de circonfé- 25 rence est plus grande que leur largeur dans la partie supérieure.

Ainsi, les flancs des pneumatiques 5a et 5b s'appuient l'un sur l'autre, par l'intermédiaire de l'anneau de séparation 10, par une partie de leur surface indiquée par le chiffre de référence 6, dans la partie inférieure de leur circonférence, alors qu'ils sont séparés par 30 un espacement 7 dans leur partie supérieure. La limite entre la partie où les flancs des pneumatiques 5a et 5b sont en contact avec l'anneau de séparation et celle où ils sont séparés est indiquée par le chiffre de référence 8, étant entendu que l'emplacement exact de cette limite peut varier selon les caractéristiques et la pression de 35 gonflement des pneumatiques, le poids total du véhicule et les conditions dynamiques (notamment les accélérations) instantanées.

Dans tous les cas, l'appui des flancs des pneumatiques se fait dans la partie voisine de la surface de contact de ces pneumatiques avec la route, de sorte que les pneumatiques travaillent ensemble dans cette partie de circonférence, ce qui permet d'obtenir simultanément un amortissement optimal des chocs résultant des irrégularités du revêtement routier ainsi qu'une amélioration considérable de la tenue de route et de l'adhérence sur route glissante.

La présence de l'anneau de séparation permet d'éviter tout échauffement des pneus lors du contact, en réduisant les frottements, tout en maintenant la qualité de la coopération entre les deux pneus vis-à-vis des efforts latéraux et radiaux. De plus, le contact devient plus silencieux, et la sécurité du pneu double se trouve encore accrue du fait que des frottements excessifs en cas de chute de pression dans l'un des deux pneus sont évités.

L'anneau de séparation peut être avantageusement intégré directement dans le flanc des pneus par vulcanisation. Dans ce cas, la largeur de l'anneau sera légèrement supérieure à celle de la zone de contact entre les pneus. La figure 3 montre, après coupe selon un plan médian de la roue de la figure 1, le flanc latéral du pneu 5b par exemple, monté sur le profil 4b fixé sur le support 2, ce flanc comportant un anneau de séparation 12 incorporé dans le bandage à la hauteur de la surface de contact. Bien entendu, les deux pneus peuvent être munis de tels anneaux, qui viennent alors en contact l'un avec l'autre.

L'utilisation d'un anneau de séparation, et plus particulièrement la forme d'exécution susmentionnée, selon laquelle l'anneau est incorporé dans le pneu, permet notamment l'utilisation de pneus multiples en tant que roues avant et roues arrière de véhicules lourds, alors que pour ces véhicules, le contact entre les flancs des bandages pneumatiques devait, dans la technique antérieure, être impérativement évité, car il provoque un échauffement important des pneumatiques qui peut entraîner leur détérioration à brève échéance. Montées comme roues avant, les présentes roues jumelées ou multiples procurent sur les véhicules lourds les avantages connus. Le montage sur les essieux arrière de tels véhicules permet d'éviter également que des pierres ou autres objets se coincent entre les pneus et soient ensuite projetés en arrière de façon dangereuse.

R

2 feuilles dessins

Claims

656840

1. Roue de véhicule automobile comprenant au moins deux bandages pneumatiques, montés côte à côte sur des jantes correspondantes assemblées, ou sur une même jante, caractérisée en ce qu'elle comporte au moins un anneau de séparation plat, en un matériau flexible de dureté supérieure à celle du matériau formant les flancs des bandages pneumatiques, l'épaisseur de cet anneau étant plus petite que la largeur des bandages et le diamètre extérieur de l'anneau étant approximativement égal au diamètre des bandages à l'endroit de leur plus grande largeur sous charge, et l'écartement entre deux bandages pneumatiques contigus (5a, 5b) étant tel que, dans les limites de pression de gonflage normal des pneumatiques, les flancs des bandages placés en regard l'un de l'autre sont séparés par un intervalle sur toute leur surface lorsque la roue est à l'état déchargé, alors qu'ils s'appuient l'un sur l'autre, par l'intermédiaire de l'anneau de séparation, sur une partie de leur surface lorsque la roue est sous charge.

2. Roue selon la revendication 1, caractérisée en ce que la partie de surface par laquelle les flancs de bandages contigus s'appuient l'un sur l'autre lorsque la roue est sous charge s'étend sur un arc de circonférence de la roue au plus égal à 90 degrés.

2

REVENDICATIONS

3. Roue selon l'une des revendications 1 et 2. caractérisée en ce que l'anneau de séparation (10) est disposé coaxialement entre deux bandages contigus.

4. Roue selon la revendication 3, caractérisée en ce que l'anneau de séparation (10) est monté librement sur une partie de support (2) de la jante ou des jantes assemblées.

5. Roue selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce l'anneau de séparation (12) est solidaire du flanc ou incorporé dans le flanc d'au moins un des bandages pneumatiques.