CH635280A5

CH635280A5 - Dispositif de commande de freins a action anti-blocage d'un vehicule.

Info

Publication number: CH635280A5
Application number: CH744179A
Authority: CH
Inventors: Arnold A Beck; Edgar J Ruof
Original assignee: Goodyear Aerospace Corp
Priority date: 1978-08-14
Filing date: 1979-08-14
Publication date: 1983-03-31
Also published as: NO792627L; US4327948A; JPS5525699A; IT1120497B; GB2083149A; GB2027831A; BR7905143A; GB2027831B; NO155279C; FR2433455A1; GB2083149B; IT7950010A0; FR2433455B1; DE2933211A1; IL57985A; NO155279B; CA1154125A

Description

La présente invention concerne le domaine technique des dispositifs de commande à action antiblocage destinés à être utilisés dans les circuits de freinage de véhicules sur roues. Plus particulièrement, l'invention est relative à un circuit destiné à être monté entre des transducteurs de vitesse de roue coopérant avec les roues d'un aéronef et une ou des vannes commandant le freinage des roues de manière à optimiser l'efficacité du freinage. Bien que l'invention décrite ci-après se rapporte à un avion ayant deux roues freinées, les deux roues étant commandées par la même vanne, on comprendra que cette condition n'est pas indispensable et que les techniques et circuits décrits sont également applicables à des aéronefs ou autres véhicules ayant un nombre quelconque de roues freinées, lesquelles peuvent être commandées indépendamment les unes des autres.

Un grand nombre de dispositifs antiblocage ont été mis au point et utilisés. De tels dispositifs ont, en général, comporté un commutateur de prise de sol et des circuits associés pour assurer que la pression des freins est complètement relâchée lors du contact des roues avec le sol. On remarque que les dispositifs connus n'assurent pas que la pression de freinage se trouve appliquée après écoulement d'une certaine période de temps à la suite du contact avec le sol ou après que les roues ont atteint une vitesse de rotation prédéterminée (selon celle de ces deux conditions qui serait réalisée la première).

La technique antérieure des dispositifs antiblocage enseigne l'emploi de modulateurs qui sont insensibles aux petites perturbations des signaux de décélération des roues au-dessus d'un niveau de seuil de décélération prédéterminée, mais qui ne dépassent pas le niveau de seuil inhérent du modulateur. Par conséquent, les changements de la décélération des roues supérieures au seuil de décélération n'ont pas tous des effets sur le signal de sortie du modulateur. En outre, de tels signaux de décélération ont été engendrés par des détecteurs de décélération qui ne sont pas capable de fournir une réponse rapide aux changements de décélération des roues et dans lesquels le réglage du seuil et du gain est généralement d'une exécution complexe.

D'autres problèmes inhérents à la technique antérieure sont, notamment, le fait que le circuit n'a qu'un gain unique qui ne peut pas être automatiquement ajusté pour compenser la plus ou moins grande importance des blocages qui se produisent ou une diminution du coefficient de frottement de la piste pendant une longue période de temps. En outre, dans certains dispositifs connus, la décharge du condensateur du modulateur est exponentielle, ce qui entraîne un fonctionnement non linéraire du modulateur et il n'existe aucun moyen prévu pour modifier d'une manière appropriée la décharge du modulateur lorsque aucun blocage n'est détecté au cours d'une période de temps particulière.

Toutes les solutions proposées en vue d'essayer de résoudre les problèmes inhérents aux dispositifs de la technique antérieure, tels que décrits ci-dessus, ont été, en général, d'une nature complexe et d'un coût élevé et elles n'ont, par conséquent, pas pu être utilisées dans l'industrie.

L'invention a pour but d'améliorer le dispositif de commande de frein en question, tout au moins en partie, des points de vue qui res-sortent de ce qui précèdent.

Sous des formes d'exécution avantageuses, l'objet de l'invention peut notamment constituer un dispositif de commande de freins à action antiblocage d'un véhicule:

— qui comprend des moyens pour maintenir la pression de freinage relâchée lors du contact des roues avec le sol et pendant une période de temps fixe après ce contact ou jusqu'à ce que toutes les roues freinées aient accéléré à une vitesse de rotation prédéterminée,

— qui comprend un modulateur sensible à tous les changements de la décélération des roues au-dessus d'un unique seuil de décélération, indépendamment de l'amplitude, pour ajuster le niveau du modulateur et la pression de freinage en conséquence,

— qui comprend un détecteur de décélération qui fournit une réponse rapide aux changements de décélération des roues et qui permet un réglage simplifié du seuil, ne nécessite aucun réglage du gain et présente une stabilité à la température accrue par rapport aux dispositifs de la technique antérieure,

— dans lequel les détecteurs de décélération comportent un réseau d'anticipation raccordé au circuit de commande de valve pour assurer une réponse rapide du dispositif aux perturbations de la décélération,

— qui comporte un circuit fournissant plusieurs gains différents du dispositif, automatiquement réglé et commandé par l'importance du blocage ou la valeur du coefficient de frottement de la piste,

— qui comporte un circuit permettant d'obtenir un taux constant de décharge du courant du condensateur du modulateur,

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— qui comporte un circuit pour ajuster le signal de sortie du modulateur lorsque aucune amorce de blocage de l'aéronef ne se produit pendant une période de temps fixe,

— qui est d'un fonctionnement fiable, qui est très sensible au changement de la vitesse des roues de l'aéronef et qui est capable de réaliser tous les buts ci-dessus d'une manière économique.

Sans égard aux formes d'exécution subsidiaires susceptibles d'améliorer encore les performances, l'objet même de l'invention est un dispositif de commande de freins à action antiblocage qui comporte une vanne antiblocage pour commander le freinage des roues du véhicule et un transducteur pour chaque roue, ce transducteur produisant un signal de vitesse de roue indicatif de la vitesse de rotation instantanée de la roue correspondante, et il est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détection de décélération raccordés aux transducteurs et recevant de ces derniers les signaux de vitesse des roues pour présenter un signal de sortie lorsque le taux de décélération d'une roue dépasse un seuil prédéterminé, un circuit de commande de vanne raccordé entre les moyens de détection de décélération et la vanne antiblocage et fonctionnant en réponse au signal de sortie pour relâcher la pression de freinage et un modulateur raccordé entre les moyens de détection de décélération et le circuit de commande de vanne et fonctionnant en réponse au signal de sortie pour accroître la pression de freinage à un taux prédéterminé après ce relâchement, et en ce que le circuit de commande de vanne comprend un circuit de commande du gain fonctionnant en réponse aux moyens de détection de décélération et au modulateur pour régler l'effet du modulateur et des moyens de détection de décélération sur la vanne antiblocage en fonction de l'amplitude et de la fréquence d'apparition du signal de sortie.

D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple en regard des dessins annexés sur lesquels:

la fig. 1 est un schéma bloc fonctionnel du dispositif antiblocage suivant l'invention;

la fig. 2 est un schéma détaillé des détecteurs de décélération; la fig. 3 est un schéma du circuit du modulateur du dispositif de l'invention;

la fig. 4 est un schéma du circuit de commande de la vanne et du circuit de commande du gain;

la fig. 5 est un schéma du circuit à décharge lente et à rétablissement rapide;

la fig. 6 est une représentation schématique du circuit de protection à l'atterrissage et de protection contre le blocage des roues.

On se référera maintenant aux dessins et en particulier à la fig. 1 sur laquelle on a désigné par la référence générale 10 un dispositif de commande de freins à action antiblocage pour aéronef. Le circuit représenté est destiné à être uitilisé sur un aéronef ayant une paire de roues freinées, à savoir une roue de droite 12 et une roue de gauche 14. Cependant, l'invention n'est pas limitée à son application à un tel aéronef, et les spécialistes de la technique sauront comment l'étendre à des applications à des aéronefs ayant plus de deux roues freinées. Quoi qu'il en soit, le mode de réalisation représenté comprend des freins hydrauliques 13,15 qui coopèrent respectivement avec la roue 12 et avec la roue 14. La pression est fournie aux freins 13,15 par une source hydraulique 17 de manière réglée par des vannes de frein de droite et de gauche 19,21, ces dernières étant commandées par le pilote au moyen de pédales 23,25. Une vanne antiblocage 28 est intercalée entre les vannes de freins 19, 21 et les freins 13,15. Sous la commande des circuits qui seront décrits ci-après, la vanne 28 règle la pression fournie à partir des vannes 19,21 aux freins 13,15 pour optimiser l'effet de freinage. La vanne antiblocage 28 peut être une vanne à deux étages jumelés, chacun des étages étant raccordé à l'un des freins respectifs 13,15 pour obtenir une commande conjointe des freins des roues. Une telle vanne et un tel agencement hydraulique sont déjà connus des spécialistes de la technique.

Des transducteurs de vitesse de roue respectifs 16,18 coopèrent avec les roues 12,14, ces transducteurs produisant, d'une manière classique, un signal de sortie alternatif proportionnel à la vitesse de rotation de la roue correspondante. Chacun des transducteurs 16,18 transmet son signal alternatif respectif à un convertisseur 20 et 22 qui lui est associé, pour engendrer un niveau de courant continu dont l'amplitude est proportionnelle à la vitesse instantanée de la roue. Un filtre peut être utilisé en combinaison avec chacun des convertisseurs 20, 22 pour supprimer pratiquement toutes les composantes de bruit des signaux de vitesse des roues. Comme il est déjà connu dans la technique, un filtre éliminateur de bande peut être inclus pour atténuer les signaux résultants des mouvements vers l'avant et vers l'arrière de la jambe de train à la fréquence propre de la jambe. Un tel filtre peut être un filtre actif du troisième ordre ayant une région d'élimination de bande déterminée particulièrement en fonction des caractéristiques des jambes de train de l'aéronef. Quoi qu'il en soit, les convertisseurs 20,22 émettent des signaux en courant continu dont l'amplitude est proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue correspondante.

Les détecteurs de décélération 24 reçoivent les signaux de sortie en courant continu des circuits 20,22. On décrira ci-après en détail le circuit 24 en se référant à la fig. 2 mais, à ce stade de la description, il suffît d'indiquer que les détecteurs de décélération déterminent le taux de variation par rapport au temps des signaux de sortie des circuits 20,22 pour déterminer le taux de décélération des roues 12,14. Fondamentalement, lorsque l'un ou l'autre de ces taux de décélération dépasse un niveau de seuil, le détecteur de décélération transmet un signal de sortie au circuit 26 de commande de vanne pour provoquer un ajustement immédiat de l'action de freinage par l'intermédiaire de l'unique vanne antiblocage 28 qui commande les deux roues 12,14.

Les détecteurs de décélération 24 transmettent également un signal de sortie indicatif de la décélération des roues à un modulateur 30 qui, d'une manière relativement classique, contribue à commander la réapplication de la pression de freinage par l'intermédiaire du circuit 26 de commande de vanne après que la pression de freinage a été relâchée à la suite de la production d'un signal de sortie par les détecteurs de décélération 24. Le modulateur 30, comme représenté de manière plus détaillée sur la fig. 3, comprend un circuit qui lui permet de répondre aux signaux de décélération des roues les plus petits émis par le circuit 24 de façon à permettre l'obtention d'une commande sensible.

Entre les détecteurs de décélération 24 et le modulateur 30 est monté un circuit à décharge constante et à rétablissement rapide désigné par la référence 32. Ce circuit, qui sera décrit en détail ci-après en se référant à la fig. 5, applique une polarisation de décharge linéaire fixe au condensateur de modulation du modulateur 30 et il fournit, en outre, des moyens pour ajuster le signal de sortie du modulateur 30 lorsque les signaux de sortie du circuit 24 indiquent qu'aucun début de blocage ne s'est produit pendant une période de temps particulière.

Un circuit 34 de protection à l'atterissage et de protection contre le blocage des roues, représenté en détail sur la fig. 6, sert à garantir un relâchement complet de la pression de freinage par l'intermédiaire du circuit 26 de commande de vanne avant le contact des roues avec le sol et à relâcher à nouveau la pression dans le cas où l'avion rebondit. Le circuit 34 garantit, en outre, qu'un relâchement complet de la pression de freinage est maintenu jusqu'à ce que les deux roues 12,14 aient accéléré jusqu'à une vitesse de rotation prédéterminée ou jusqu'à ce qu'une certaine période de temps se soit écoulée après le contact avec le sol. Le circuit 34 est, en outre, raccordé à un circuit 36 de détection de sécurité qui, comme il est courant dans la technique, sert à rendre le dispositif 10 antiblocage inopérant dans le cas où certaines pannes se produisent. Le circuit 34 de protection à l'atterrissage et de protection contre le blocage des roues annule et remplace certains des signaux de sortie du circuit 36 de détection de sécurité avant le contact avec le sol et pendant une période de temps fixe après le contact avec le sol.

Enfin, comme représenté sur la fig. 1, on doit noter que le circuit 26 de commande de vanne comprend également le circuit de commande du gain du dispositif qui est nécessaire pour obtenir dans ce

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mode de réalisation trois niveaux distincts de gain du dispositif. Un faible niveau de gain pour les forts blocages et un autre niveau de gain utilisé lorsque des dispositifs fonctionnent pendant une période de temps au cours de laquelle un faible coefficient de frottement (n) existe entre la piste et les roues 12,14.

Sur la fig. 2, à laquelle on se référera maintenant, on a représenté le circuit détaillé des détecteurs de décélération. Les signaux de vitesse des roues filtrés sont appliqués aux condensateurs de décélération 36, 38 prévus à raison de un pour chacune des deux roues freinées de l'aéronef. Ces signaux sont sous forme de tensions continues variables dont l'amplitude est proportionnelle à la vitesse instantanée de la roue correspondante. Lorsque la vitesse de la roue change, la tension aux bornes du condensateur de décélération 36 ou 38 change d'une manière correspondante et produit un courant aux bornes du condensateur qui est proportionnel à la décélération de la roue correspondante. On décrira ci-après le circuit du détecteur de décélération coopérant avec l'une des roues freinées de l'aéronef, étant entendu qu'un circuit identique coopère avec l'autre roue. Comme représenté sur la fig. 2, le circuit formé par les éléments 40 à 60 est à peu près identique au circuit formé par les éléments 62 à 82 et il fonctionne de la même manière.

Le condensateur 36 est raccordé à un transistor 40 fonctionnant en diode. L'émetteur du transistor 40 est connecté à une source de tension V2, tandis que sa base et son collecteur sont polarisés par une tension VI qui leur est appliquée par l'intermédiaire d'une résistance 44. Les tensions VI et V2 sont des niveaux de tension continue fournis par des sources de tension asservies de telle sorte que la dérive de tension est réduite au minimum et que toute dérive de tension de l'une des sources se produit également dans l'autre. Par conséquent, la tension VI étant une tension positive plus élevée que la tension V2, l'écart entre les tensions VI et V2 reste constant. Par conséquent, lorsque aucun signal de vitesse de roue n'est appliqué au condensateur de décélération 36, un courant fixe est fourni par la source VI, par l'intermédiaire de la résistance 44 et du transistor 40, au niveau de tension V2.

Un second transistor 42, fonctionnant en diode, est raccordé entre les sources de tension VI et V2 au moyen d'une résistance 46. II est préférable que les transistors 40,42 soient identiques, et soient formés sur la même microplaquette de circuit intégré de sorte qu'ils présentent des caractéristiques électriques identiques. Comme il apparaîtra clairement ci-après, cela est important pour assurer la stabilité en température et une très grande sensibilité des détecteurs de décélération 24 aux plus petites variations de vitesse des roues. Quoi qu'il en soit, le transistor 42 fixe la tension à la jonction de sa base et de son collecteur à une chute de tension de diode au-dessus du niveau V2. Les résistances 48, 50, 52 assurent alors la fonction de réseau diviseur de tension pour établir un niveau de seuil sur l'entrée positive de l'amplificateur opérationnel 58. De préférence, les résistances 48, 50,52 sont des résistances de précision. L'entrée négative de l'amplificateur 58 est raccordée au condensateur de décélération 36 par l'intermédiaire de résistances 54,56.

Au cours du fonctionnement, lorsque la roue coopérant avec le circuit qui vient d'être décrit accélère, le courant croissant résultant est court-circuité au niveau de référence V2 au moyen du transistor 40 et, par conséquent, l'amplificateur 58 reste insensible à cet accroissement. Cependant, lorsque la roue correspondante commence à décélérer, le courant circule à partir du circuit base — collecteur du transistor 40 vers le condensateur 36. Il se produit une baisse de tension résultante à l'entrée négative de l'amplificateur opérationnel 58, lequel, lorsque la polarisation correcte est appliquée à son entrée positive par le diviseur de tension formé par les résistances 48, 50, 52, produit un signal de sortie qui indique que le taux de décélération a dépassé le niveau de seuil.

Les signaux de sortie des amplificateurs opérationnels 58,80 sont appliqués, par l'intermédiaire de diodes d'isolement 84,86, au transistor d'entrée 128 du circuit de commande de vanne. Les diodes 85, 86 forment un circuit OU de telle sorte que le signal de l'un ou l'autre des détecteurs de décélération est transmis au même circuit de commande de vanne. Dans le cas (non représenté) d'une commande individuelle des roues, le dispositif comporterait un circuit de commande de vanne et un modulateur séparés pour chaque détecteur de décélération. Comme on peut le voir sur la fig. 4, la base du transistor d'entrée 128 reçoit ce signal de sortie tandis que l'émetteur de ce transistor 128 réinjecte un signal aux résistances de réaction respectives 60, 82. Ainsi, les circuits de réaction des amplificateurs 58, 80 partent d'un point commun et comportent une même diode de sorte que les deux amplificateurs ont le même gain et, étant donné que le circuit base — émetteur du transistor n'est pas un élément résistif, ce dernier ne joue aucun rôle dans la détermination de ce gain. Une diode Zener est connectée comme représenté pour limiter les excursions du signal de sortie à tension positive des amplificateurs 58, 80.

On comprendra ainsi que, du fait que les tensions d'alimentation VI et V2 sont obtenues à partir d'une source de tension commune, du fait que les tensions VI et V2 se suivent mutuellement et du fait que les transistors 40 et 42 ont des caractéristiques électriques pratiquement identiques, le circuit 10 comporte des détecteurs de décélération qui assurent une meilleure commande de la constante de temps de seuil, une meilleure stabilité à la température et qui permettent un réglage plus souple du seuil que les dispositifs déjà connus dans la technique. En outre, aucun réglage du gain des amplificateurs n'est nécessaire.

Le modulateur 30 a été représenté de manière détaillée sur la fig. 3. On peut voir que ce modulateur comporte un transistor PNP 90 raccordé à un transistor NPN 92 qui le commande. Une résistance 94 est raccordée entre le collecteur du transistor 92 et l'émetteur du transistor 90 de telle sorte que la conduction du transistor 92 provoque une chute de tension aux bornes de la résistance 94 pour commuter le transistor 90 à l'état conducteur. Le transistor 92 est commandé par la charge du condensateur de modulation 96, cette charge étant fournie par une pompe à diodes.

Lorsqu'un signal d'entrée est appliqué au condensateur 102, le condensateur 96 est chargé par l'intermédiaire d'une résistance 106 et d'une diode 98. La relation entre l'importance de la charge appliquée au condensateur 96 et l'amplitude appliqué au condensateur 102 dépend du rapport entre les capacités des condensateurs. Quoi qu'il en soit, cette charge commute le transistor 92 à l'état conducteur et le transistor 90 est, à son tour, rendu conducteur pour conduire le courant entre le circuit de commande de vanne et la masse, par l'intermédiaire de la diode 104 et de la résistance 110. Une partie du courant traversant le transistor 90 recharge le condensateur 102 par l'intermédiaire de la diode 100 et de la résistance 108 et a pour effet de porter le niveau de tension du côté droit du condensateur 102 au voisinage du niveau de tension du condensateur 96. Il apparaîtra clairement aux spécialistes de la technique que la diode 104 compense la chute de tension de la jonction base — émetteur du transistor 92 et de la diode 100 et assure, en outre, la compensation en température de ces dispositifs.

On a trouvé que, au cours du fonctionnement, la diode 98 empêche les petites excursions du signal d'entrée appliqué au condensateur 102 de provoquer la commutation à l'état conducteur du transistor f-92. Par conséquent, les signaux d'entrée appliqués au condensateur 102 étant les signaux des détecteurs de décélération 24 indiquant des conditions de blocage de très petits blocages ou de simples amorces de blocage ne provoquent pas une modification de l'action de freinage par l'intermédiaire du modulateur. Aussi a-t-on réalisé un réseau de compensation de telle sorte que les petits signaux des détecteurs de décélération provoquent l'exécution d'une modification de l'effort de freinage par l'intermédiaire du modulateur. Un tel circuit comporte un amplificateur opérationnel 112 qui reçoit sur une entrée les signaux des détecteurs de décélération 24 qui lui sont appliqués par l'intermédiaire d'une résistance d'entrée 110. Comme déjà décrit en se référant aux détecteurs de décélération 24, le signal d'entrée est transmis par l'intermédiaire de la partie base — émetteur du transistor 128 du circuit de commande de vanne représenté sur la fig. 4. Un circuit de réaction est raccordé à l'entrée négative de l'amplificateur 112, ce circuit comportant des diodes 116,118 et une résistance 120,

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toutes trois montées en parallèle entre elles et raccordées à une résistance 122 pour compléter le réseau de réaction. Comme les spécialistes de la technique le savent, lorsqu'un signal est appliqué par les détecteurs de décélération à l'entrée positive de l'amplificateur opérationnel 112, l'entrée négative de l'amplificateur est portée au même niveau. Si le signal appliqué à l'entrée positive est un signal positif, la tension de sortie de l'amplificateur 112 est supérieure d'une chute de tension de diode à la tension de l'entrée négative, du fait de la présence de la diode 118. De même, si le signal appliqué à l'entrée positive de l'amplificateur 112 est un signal négatif, la tension de sortie de l'amplificateur 112 est inférieure d'une chute de tension de diode à ce niveau de signal, du fait de la présence de la diode 116. Par conséquent, le signal qui est finalement appliqué au condensateur de la pompe à diodes est équivalent au signal des détecteurs de décélération appliqué à l'amplificateur 112 et compensé d'une chute de tension de diode. Par conséquent, il a été tenu compte au préalable de la chute de tension de la diode 98, et même les plus petits signaux des détecteurs de décélération agissent sur le modulateur. La diode Zener 121 est raccordée à l'entrée positive de l'amplificateur 112 pour limiter la valeur du signal de décélération appliqué au modulateur 30 afin d'empêcher une surcharge du modulateur lorsque l'aéronef roule sur une piste rapiécée.

La résistance 123, raccordée au réseau de réaction de l'amplificateur opérationnel 112, est connectée à la masse par l'intermédiaire d'un condensateur 126. Les éléments 124,126 fournissent le trajet de courant nécessaire pour l'obtention de la chute de tension de diode de la diode 118 et, en outre, ils assurent, par l'intermédiaire de l'amplificateur 112, une plus grande amplification de la composante alternative du signal de sortie des détecteurs de décélération. En outre, la résistance 120 montée en parallèle avec les diodes 116,118 sert à réduire le flux de courant traversant les diodes. Cette disposition est prise du fait que le courant qui traverse la diode 118 est différent de celui qui traverse la diode 98 et, par conséquent, grâce à la résistance 120 qui est traversée par une partie du courant de réaction, les caractéristiques de transmission de la diode 118 sont davantage rapprochées de celles de la diode 98. La diode 116 permet au condensateur 126 de se décharger et d'être ainsi prêt à accepter une charge lors du cycle de blocage suivant.

Lors du fonctionnement, on a trouvé que l'utilisation du circuit modulateur 30 a pour effet une atténuation de la caractéristique de dédoublement qui existe dans de nombreux dispositifs de freinage. Cela est dû au fait que chaque relâchement de la pression de freinage, si petit que soit le signal des détecteurs de décélération qui en est la cause, agit sur le modulateur.

Les spécialistes de la technique comprendront que le modulateur 30, tout en étant plus sensible que ceux déjà connus, fonctionne pour remplir un objectif classique. Le condensateur 96 du modulateur est chargé par les signaux de sortie des détecteurs de décélération 24 qui indiquent qu'au moins l'une des roues appariées décélère à un taux qui dépasse le seuil prédéterminé. Tandis que les signaux de sortie des détecteurs de décélération 24 relâchent la pression de freinage lors de leur application au circuit 26 de commande de vanne, la charge résultante du condensateur 96 produit un signal de tension pour maintenir la pression de freinage voisine du niveau de blocage après disparition du signal de sortie des détecteurs de décélération 24. La pression de freinage s'accroît alors progressivement à mesure que le condensateur 96 se décharge par l'intermédiaire du circuit 164 à décharge constante représenté sur la fig. 5. La pression de freinage s'accrois-sant, un point est à nouveau atteint auquel la décélération de l'une des roues ou des deux dépasse le niveau de seuil et les détecteurs de décélération produisent un signal de sortie, et le cycle que l'on vient de décrire se répète. Naturellement, la période de réapplication de la pression de freinage est commandée par la charge du condensateur 96, laquelle, à son tour, est directement fonction de l'importance du blocage ou de l'excès du taux de décélération au-dessus du niveau de seuil. On comprendra mieux ce fonctionnement à la lecture de la description ci-après faite en se référant aux fig. 4 et 5.

La fig. 4 représente de manière détaillée le circuit de commande de vanne et de commande du gain du dispositif de l'invention désigné par la référence 26. Comme on peut le voir, un transistor 128 et connecté à la sortie des détecteurs 24 de décélération précédemment décrits qui le commandent. Comme mentionné ci-dessus, le réseau de réaction et, par conséquent, la commande du gain des amplificateurs 58,80 des détecteurs de décélération sont commandés par la diode du transistor 128.

Le collecteur du transistor 128 est connecté au point de sommation 130 qui fournit un signal d'entrée à l'étage de commande de courant qui comprend les résistances 132,134 et les transistors 136,138. Un tel étage de commande de courant, sous la commande des signaux d'entrée appliqués au point de sommation 130, fonctionne d'une manière classique, bien connue dans la technique et on ne le décrira donc pas de manière détaillée. On notera qu'une diode de dissipation 140 est raccordée entre la masse et la bobine d'un électroaimant d'actionnement de la vanne qui est commandée par l'émetteur du transistor 138. Cette diode sert à shunter utilement la bobine de la vanne d'antiblocage pour dissiper tous les courants qui y sont induits du fait des caractéristiques inductives de cette bobine.

Le collecteur du transistor 128 est connecté à la source de courant continu principale V de l'aéronef par l'intermédiaire de la résistance 144 et du transistor 146 qui est monté en diode. Une résistance 148 et une diode électroluminescente 150 sont montées en parallèle avec la résistance 144 à des fins qui seront décrites ci-après, la diode électroluminescente 150 ayant une chute de tension de diode caractéristique à peu près double de celle d'une diode de type courant et fournissant un niveau de seuil de tension stable en température.

On peut voir que les détecteurs de décélération 24 fournissent un signal d'entrée au point 130 de sommation de courant par l'intermédiaire du transistor 128. Le point de sommation 130 reçoit également un signal d'entrée du condensateur 96 du modulateur par l'intermédiaire des transistors 90,92. Un troisième signal est appliqué au point de sommation 130 par une résistance de polarisation 142 raccordée à la masse. Un quatrième signal est également appliqué au point de sommation par le circuit de protection contre le blocage des roues, par l'intermédiaire d'une résistance 264 (fig. 6).

Lorsqu'un petit blocage ou une amorce de dérapage se produit,le circuit de détection de décélération applique une tension d'une faible valeur correspondante à la base du transistor 128. Si cette tension produit une tension d'émetteur du transistor 128 inférieure à deux chutes de tension de diode au-dessus de la tension V2, la résistance 152 détermine le courant de collecteur du transistor 128 et, par conséquent, le signal des détecteurs de décélération appliqué au point de sommation 130. L'étage de commande de courant 132 à 138 commande d'une manière correspondante la vanne 28 antiblocage pour relâcher la pression de freinage. Si un dérapage plus important se produit et si la tension d'émetteur du transistor 128 est supérieure de deux chutes de tension de diode ou davantage à la tension V2, les diodes 154,156 sont conductrices et mettent la résistance 158 en parallèle avec la résistance 152. Cette résistance d'émetteur réduite appelle une plus grande quantité de courant à travers le transistor 128, ce qui provoque l'application d'un signal d'entrée plus grand au point de sommation 130 de sorte que l'étage de commande 132 à 138 fournit plus de courant de façon à ouvrir encore davantage la vanne antiblocage. Ainsi, le circuit d'émetteur du transistor 128 permet d'obtenir deux niveaux de gain du dispositif, un gain inférieur déterminé par la résistance 152 et un gain plus élevé déterminé par le shum tage de la résistance 152 par la résistance 158. Dans le mode de fonctionnement normal, dans lequel seules des amorces de blocage se produisent, le gain du dispositif est déterminé par la résistance 152. Cependant, si les roues rencontrent une surface mouillée sur la piste qui provoque une baisse du coefficient de frottement (|i) entre les roues freinées et la piste, il peut en résulter un blocage d'une grandeur suffisante pour mettre la résistance 158 en parallèle avec la résistance 152 et accroître ainsi considérablement le gain du dispositif.

On notera également qu'un réseau d'anticipation qui comprend la résistance 160 et le condensateur 162 est également inclus dans le

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circuit d'émetteur du transistor 128. Lorsqu'un changement brutal du coefficient de frottement (n) de la piste se produit, le changement résultant du signal du transistor 128 produit un courant aux bornes du condensateur 162, un signal correspondant étant appliqué au point de sommation 130 pour provoquer un changement instantané du courant de commande de la vanne appliqué par l'étage de commande 132 à 138 afin de relâcher immédiatement la pression de freinage.

Comme mentionné ci-dessus, un autre signal d'entrée appliqué au point de sommation 130 est le signal des transistors 90,92 du modulateur 30, lequel est, à son tour, commandé par le condensateur 96 du modulateur. Lorsque le coefficient de frottement de la piste est réduit pendant une certaine période de temps, par exemple lorsque la piste est mouillée, le condensateur 96 du modulateur accumule une charge à partir des signaux de sortie répétés des détecteurs de décélération 24, charge qui rend conducteurs les transistors 90,92 de sorte qu'une quantité de plus en plus grande de courant de la source de tension V est appelée, par l'intermédiaire de la résistance 144, de la diode 146 et du point sommateur 130. Lorsque le courant appelé par l'intermédiaire de la résistance 144 est suffisant pour que la tension engendrée soit égale à la chute de tension caractéristique de la diode électroluminescente 150, le courant circule par l'intermédiaire de la diode 150 et de la résistance 148, en parallèle avec la résistance 144. Ainsi, il se produit un changement de tension réduit au point de sommatioin 130 pour un accroissement continu de courant avec un changement résultant du gain en courant de l'étage de commande 132 à 138.

On comprendra que, lorsque la résistance 148 shunte la résistance 144, il se produit une réduction du gain du dispositif, déterminé par le modulateur qui se produit aux moments où le coefficient de frottement de la piste est faible, ce qui provoque l'accroissement de la tension du modulateur. Une telle réduction du gain est souhaitable pour que le modulateur continue de commander le fonctionnement du dispositif sans permettre à la pression de freinage d'osciller d'une manière telle que le dispositif fonctionne comme un dispositif tout ou rien.

On peut ainsi constater que le circuit 26 de commande de vanne et de commande du gain du dispositif permet d'avoir au moins trois gains ou modes de fonctionnement distincts du dispositif. Pour les amorces de blocage, le gain est relativement faible. Pour les blocages plus importants, le gain est accru afin d'assurer un relâchement plus important de la pression de freinage tandis que, pour les périodes prolongées à coefficient de frottement réduit, le gain est à nouveau réduit. Les spécialistes de la technique reconnaîtront aisément que ces divers gains peuvent être superposés les uns aux autres, le faible gain du modulateur étant ajouté au gain élevé des détecteurs de décélération pour appliquer un signal de commande approprié à l'étage 132 à 138 de commande de vanne.

Sur la fig. 5 à laquelle on se référera maintenant, on peut voir que le bloc de circuits 32 comporte à la fois un circuit 164 à décharge constante et un circuit 166 à rétablissement rapide. Comme représenté surla fig. 1, dans le dispositif de l'invention, les circuits 164,166 sont interconnectés avec le modulateur 30 et avec les détecteurs de décélération 24. Le circuit 164 à décharge constante comprend des éléments 168 à 178 et il assure une décharge à courant constant du condensateur 96 du modulateur. En d'autres termes, le circuit 164 assure une réapplication commandée de la pression après un relâchement. A cette fin, le collecteur du transistor 168 est connecté au condensateur 96, tandis que le circuit d'émetteur du transistor, comportant les résistances 170,172, est connecté à la masse. Naturellement, une résistance unique pourrait être utilisée dans le circuit d'émetteur mais il est envisagé qu'une des résistances 170,172 soit une résistance d'étalonnage. La base du transistor 168 est raccordée à un réseau diviseur de tension raccordé entre la source de tension V3 et la masse. Ce réseau diviseur de tension comprend des résistances 174,176 et un transistor 178 monté en diode. Le transistor 178 est prévu pour assurer la compensation en température de la jonction base — émetteur du transistor 168. Quoi qu'il en soit, une tension d'un niveau fixe est appliquée à la base du transistor 168, cette tension, dans la mesure où

elle agit sur le transistor 168, étant insensible aux changements de température. Le circuit 164 tire avantage du fait que le flux de courant s'écoulant par le collecteur d'un transistor est en grande partie indépendant de la tension aux bornes de ce transistor. Ce courant est déterminé par les résistances 170,172 et la tension de base est déterminée par le réseau diviseur de tension 174 à 178. Ainsi, un courant constant, fourni par le condensateur du modulateur, circule par la branche collecteur — émetteur du transistor 168.

Si aucune amorce de blocage ne se produit pendant une courte période de temps prédéterminée, ce qui indique que le coefficient de frottement de la piste s'est accru, l'on doit permettre à la pression de freinage de s'accroître rapidement jusqu'au niveau de blocage. Il est, par conséquent, souhaitable de réduire la tension du modulateur lorsque aucun blocage n'a été constaté pendant une période de temps particulière. A cette fin, il est prévu un circuit 166 de rétablissement rapide raccordé au condensateur 96 du modulateur. Ce circuit est commandé par un signal d'entrée des détecteurs de décélération 24 appliqué à un circuit amplificateur opérationnel 180 qui assure une amplification du signal. Lorsqu'un blocage est détecté, l'amplificateur 180 émet un signal de sortie qui est transmis par la diode 182 au circuit RC 184,186. A chaque signal de sortie'des détecteurs de décélération 24, une certaine charge est appliquée au condensateur 186 et, par conséquent, à l'entrée positive de l'amplificateur 188, par l'intermédiaire de la résistance d'entrée 190. Ce signal diminue progressivement en l'absence de signaux de décélération ultérieurs, en se déchargeant dans la résistance 184. L'entrée négative de l'amplificateur 188 est raccordée par l'intermédiaire de la résistance d'entrée 192 à un diviseur de tension comprenant des résistances 194,196 et 198, l'une des résistances 196,198 étant, de préférence, une résistance d'étalonnage. Quoi qu'il en soit, une tension de polarisation fixe est appliquée à l'entrée négative de l'amplificateur 188. Cette tension de seuil est réglée de telle sorte que, lorsqu'un blocage ou des blocages d'une fréquence et/ou d'une amplitude suffisantes se produisent, la charge du condensateur 186 est suffisante pour que l'amplificateur 188 qui fonctionne en comparateur produise un signal de sortie positif. Lorsqu'un tel signal de sortie positif est produit, une diode 200 est polarisée en sens inverse et le signal de sortie de l'amplificateur 188 passe par une diode d'isolement 202 et une résistance 204. Si, cependant, aucun blocage ou signal de décélération ne s'est produit pendant une période de temps suffisante pour permettre au condensateur 186 de se décharger dans la résistance 184 jusqu'à un point où la tension appliquée à l'entrée positive de l'amplificateur 188 est inférieure à celle appliquée à son entrée négative, la diode 200 est alors polarisée dans le sens direct et un trajet de décharge rapide du condensateur 96 du modulateur est établi à travers la diode 200 et la résistance 204. La tension du modulateur diminue ainsi rapidement pour placer l'effort de freinage à un point où des blocages se produisent à nouveau.

Il est nécessaire de limiter l'amplitude du signal de sortie du circuit amplificateur 180 et, par conséquent, la valeur de la charge qui peut être placée sur le condensateur 186. Ce résultat est obtenu au moyen de la résistance 205 et de la diode 206 connectées à la sortie de l'amplificateur 208. Comme on peut le voir, la tension appliquée à l'entrée positive de l'amplificateur 208 est fixée à un niveau déterminé par le réseau diviseur de tension 210,212 raccordé entre les sources de tension V2, V3. Il y a ainsi un signal de sortie fixe de l'amplificateur 208 qui est réinjecté à son entrée négative par l'intermédiaire d'une résistance 214, établissant un niveau de tension que le signal de sortie du circuit amplificateur 180 ne peut dépasser. Cette tension est la même valeur au-delà de laquelle le condensateur 186 ne peut pas se charger. Par conséquent, en l'absence de signaux de sortie des détecteurs de décélération 24, la durée maximale avant l'application du circuit de rétablissement rapide au condensateur 96 du modulateur est fixée par le taux de décharge du réseau RC 184,186 et par le diviseur de tension 194,196.

Dans les dispositions antiblocage, il est extrêmement souhaitable que les roues de l'aéronef tournent librement au moment de leur contact avec le sol et que les roues puissent tourner librement pendant une période de temps fixe ou atteindre une vitesse de rotation prédé5

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terminée avant que l'application de la pression de freinage ou le fonctionnement du dispositif d'antiblocage soit possible. Il est en outre extrêmement souhaitable que, si l'avion se soulève au-dessus de la piste après le contact avec le sol, par exemple lorsqu'il rebondit, une décharge de la pression de freinage soit effectuée de façon qu'une condition de roues bloquées n'existe pas lorsque les roues reprennent contact avec la piste.

Les avantages ci-dessus décrits sont obtenus au moyen du circuit désigné par la référence 34 sur la fig. 6. Comme on peut le voir, ce circuit de protection à l'atterrissage et de protection contre le blocage des roues comporte un commutateur de prise de sol 216 raccordé à l'entrée positive d'un amplificateur opérationnel 218. Le commutateur de prise de sol 216 fonctionne d'une manière classique pour commuter son contact électrique selon que l'aéronef est en vol ou roule sur la piste. Comme représenté, une résistance 220 peut raccorder la source de tension V4 à l'entrée positive d'un amplificateur opérationnel 218 par l'intermédiaire d'une résistance 230, lorsque l'avion est en vol. Un commutateur 216 connecte l'entrée positive à la masse par l'intermédiaire de contacts 224 lors du contact des roues avec le sol et pendant les périodes au cours desquelles l'avion est à terre.

L'entrée négative de l'amplificateur 218 est raccordée à la source de tension V2 par l'intermédiaire d'une résistance d'entrée 226. On voit ainsi que l'amplificateur 218 fonctionne en comparateur, son signal de sortie étant à un haut niveau lorsque la tension appliquée à son entrée positive dépasse celle appliquée à son entrée négative et à un bas niveau dans le cas contraire. Par conséquent, la tension appliquée à l'entrée négative étant la tension V2, le signal de sortie de l'amplificateur 218 est directement fonction de la tension appliquée à son entrée positive. Un condensateur 228 est connecté à l'entrée positive et peut être chargé, lorsque le commutateur de prise de sol 216 est dans la position en vol, par l'intermédiaire d'une résistance 230 montée en parallèle avec une résistance 232 et une diode 234. La décharge du condensateur 228, lorsque le commutateur de prise de sol 216 est dans la position à terre, s'effectue seulement par l'intermédiaire de la résistance 230. Par conséquent, le taux de charge du condensateur 228 est supérieur à son taux de décharge à des fins qui apparaîtront clairement ci-après.

L'amplificateur opérationnel 218 est raccordé à une résistance de sortie 236 et a son niveau de tension de sortie bloqué par une diode Zener 238. Par conséquent, lorsque le signal appliqué à l'entrée positive de l'amplificateur 218 est plus grand que celui appliqué à son entrée négative, la tension de sortie entre les résistances 236,240 est fixée par la valeur de seuil de la diode Zener 238. Cette valeur établit, par l'intermédiaire du diviseur de tension formé par des résistances 240,242,244 et 246, un niveau de tension d'annulation des effets de la vitesse, sur la base du transistor 248. Un condensateur 250 est prévu pour recevoir une charge de la sortie de l'amplificateur et l'emmagasiner pour maintenir le signal après un changement d'état du signal de sortie de l'amplificateur. On peut voir également que le condensateur 250 est aussi chargé par des signaux d'entrée provenant des circuits 20,22 convertisseurs de vitesse des roues de droite et de gauche, dont les signaux lui sont appliqués par l'intermédiaire de diodes 252,254. Les signaux des circuits convertisseurs 20, 22 agissent également sur la tension d'émetteur du transistor 248 par l'intermédiaire de diodes 256,258, l'émetteur du transistor 248 étant raccordé par une résistance 266 à la source de tension V4.

Il apparaîtra immédiatement aux spécialistes de la technique que le transistor 248 commande la conduction du transistor 260 lequel commande, à son tour, le transistor 262. Ce dernier transistor est connecté au point de sommation 130 du circuit de commande de vanne, par l'intermédiaire de la résistance 264.

Au cours du fonctionnement, avant l'atterrissage, le condensateur 228 est chargé à la tension V4 de sorte que l'amplificateur 218 produit un signal de sortie à un haut niveau. Ce signal de sortie à haut niveau, bloqué par la diode Zener 238 et réduit par le réseau diviseur de tension 240 à 246, met le transistor 248 à l'état non conducteur. Par conséquent le transistor 260 est rendu non conducteur, tandis que le transistor 262 est rendu conducteur, provoquant ainsi l'apparition d'un courant à partir du point de sommation 130 et un relâchement complet de la pression de freinage. Par conséquent, lors du contact avec le sol, les roues 12,14 de l'avion tournent librement.

Lors du contact avec le sol, le contact mobile du commutateur de prise de sol 216 est placé sur le contact 224 raccordé à la masse et le condensateur 228 commence à se décharger par l'intermédiaire de la résistance 230. Lorsque le niveau de tension appliqué à l'entrée positive de l'amplificateur tombe au-dessous de la tention V2 appliquée à l'entrée négative, le signal de sortie de l'amplificateur 218 tombe à un bas niveau. Le condensateur 228 et la résistance 230 sont choisis tels qu'un intervalle de temps d'environ 2 s est nécessaire pour une telle diminution. Par conséquent, le signal de sortie de l'amplificateur 218 reste à un haut niveau pendant un intervalle de 2 s après la prise de contact, ce qui garantit que les roues ont la possibilité d'entrer en rotation.

Il apparaîtra clairement que le transistor 248 commande, dans la mesure de l'activité du circuit 34, l'application ou le relâchement de la pression de freinage. Les signaux de vitesse des roues de droite et de gauche des circuits convertisseurs associés sont appliqués au transistor 248 en tant que signaux de commande. Ces signaux sont appliqués, par l'intermédiaire des diodes 252,254 et du diviseur de tension formé par les résistances 242,244,246, à la base du transistor 248. Les signaux de vitesse de roues sont également appliqués à l'émetteur du transistor PNP 248 par l'intermédiaire des diodes 256, 258. Ces signaux de vitesse de roues modifient la polarisation appliquée à l'émetteur du transistor 248 par le courant de la source V4 qui s'écoule dans les résistances 266,268. On peut voir que, lorsque les signaux de vitesse de roues appliqués aux diodes 256,258 augmentent, la polarisation appliquée à l'émetteur du transistor 248 s'accroît d'une manière correspondante. Naturellement, étant donné que les signaux de vitesse de roues sont appliqués en parallèle, comme représenté, le signal de vitesse de roue le plus faible, qui correspond à la roue qui tourne le plus lentement, commande cette polarisation. Lorsque la roue qui tourne le plus lentement a atteint une vitesse prédéterminée, la polarisation d'émetteur du transistor 248 devient suffisante pour rendre ce transistor conducteur, ce qui rend le transistor 260 conducteur et le transistor 262 non conducteur. Il en résulte que le signal de relâchement complet de la pression de freinage cesse d'être appliqué au point de sommation 130 du circuit de commande de vanne. On comprendra ainsi que le retard de 2 s déterminé par le circuit RC 228,230 peut être supprimé si les deux roues 12,14 ont accéléré à une vitesse de rotation prédéterminée pendant cet intervalle de 2 s. Même si les deux roues n'ont pas atteint cette vitesse pendant le retard, il est évident qu'au moins une certaine accélération en rotation s'est produite avant que la commande du circuit de freinage soit assurée par le modulateur.

Dans le cas où l'aéronef rebondit après avoir touché la piste, des dispositions sont prises pour assurer une réponse rapide à un tel rebondissement afin de garantir que la pression de freinage est relâchée lorsque les roues reprennent contact avec la piste. On admet, par exemple, que l'aéronef s'est posé et que le transistor 262 a été mis à l'état non conducteur delà manière décrite ci-dessus. Si l'aéronef quitte la piste de telle sorte que le contact mobile du commutateur de prise de sol 216 est commuté sur le contact fixe 222, on voit que le condensateur 228 se recharge rapidement par l'intermédiaire des éléments 230,232,234, sa vitesse de charge étant bien plus rapide que sa vitesse de décharge. Au cours du rebondissement, lorsque les roues quittent le sol alors que la pression de freinage est appliquée, les roues se bloquent effectivement de sorte que les signaux des convertisseurs 20,22 de vitesse des roues droite et gauche disparaissent effectivement. Par conséquent, la polarisation de l'émetteur du transistor 248 est considérablement accrue, ce qui rend le transistor 262 conducteur et produit un signal de relâchement de la pression. Lorsque l'avion reprend contact avec la piste, le commutateur de prise de sol commute à nouveau et le circuit fonctionne de la manière décrite ci-dessus et, comme on le comprendra, aucune pression de freinage n'est appliquée lorsque les roues reprennent contact avec la piste. On notera brièvement que, bien que le retard pour permettre l'accéléra5

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tion en rotation des roues soit essentiellement déterminé par la constante de temps du circuit RC 228,230, cette constante de temps ne commande que la commutation du signal de sortie de l'amplificateur 218. Une fois que cette commutation s'est produite, le condensateur 250 commence à se décharger et, à mesure qu'il se décharge, il modi- 5 fie le signal de seuil d'annulation des effets de la vitesse des roues appliqué à la base du transistor 248. Cette polarisation diminuant et la polarisation d'émetteur s'accroissant avec l'accroissement de la vitesse des roues, le moment est rapidement atteint où le transistor 262 est rendu conducteur et où la pression de freinage peut être appli- 10 quée.

Dans la description qui précède du mode de réalisation préféré de l'invention, on a mentionné un certain nombre de tensions appliquées aux circuits du dispositif 10. On comprendra que toutes ces tensions peuvent être fournies par la source de tension continue prin-.cipale de l'aéronef, désignée par la référence V. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, on a V = 28 V; VI = 6,9 V; V2 = 4,5 V ; V3 = 6,2 V; V4 = 18 V.

Ainsi, on peut constater que les buts de l'invention ont été atteints par l'agencement représenté sur les dessins annexés et décrit de manière détaillée dans la description qui précède du mode de réalisation préféré de l'invention. Bien que l'invention ait été décrite en se référant à son utilisation dans un circuit de freinage d'aéronef, et plus particulièrement dans un circuit de freinage d'avion ayant deux roues freinées appariées, il et bien entendu que l'invention est également applicable à d'autres véhicules sur roues comportant un nombre quelconque de roues freinées fonctionnant à l'unisson ou indépendamment les unes des autres.

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Claims

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REVENDICATIONS

1. Dispositif de commande de freins à action antiblocage d'un véhicule comportant une vanne antiblocage pour commander le freinage des roues du véhicule par application d'une pression de freinage et un transducteur pour chaque roue, ce transducteur produisant un signal de vitesse de roue indicatif de la vitesse de rotation instantanée de la roue correspondante, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens de détection de décélération raccordés aux transducteurs et recevant de ces derniers les signaux de vitesse de roues pour présenter un signal de sortie lorsque le taux de décélération d'une roue dépasse un seuil prédéterminé; un circuit de commande de vanne raccordé entre les moyens de détection de décélération et la vanne antiblocage et fonctionnant en réponse au signal de sortie pour relâcher la pression de freinage, et un modulateur raccordé entre les moyens de détection de décélération et le circuit de commande de vanne et fonctionnant en réponse au signal de sortie pour accroître la pression de freinage à un taux prédéterminé après le relâchement, et en ce que le circuit de commande de vanne comprend un circuit de commande du gain fonctionnant en réponse aux moyens de détection de décélération et au modulateur pour régler l'effet du modulateur et des moyens de détection de décélération sur la vanne antiblocage en fonction de l'amplitude et de la fréquence d'apparition du signal de sortie.
2. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de commande du gain comprend une résistance modifiable raccordée à la sortie des moyens de détection de décélération.
3. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 2, caractérisé en ce que la résistance modifiable comprend des première et seconde résistances connectées en parallèle, la seconde résistance étant montée en série avec au moins un dispositif conducteur de courant qui ne conduit le courant que lorsqu'une tension prédéterminée lui est appliquée.
4. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif conducteur de courant est une diode.
5. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 3, caractérisé en ce que le circuit de commande du gain comporte, en outre, un condensateur monté en parallèle avec les première et seconde résistances.
6. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de commande du gain comprend une résistance modifiable connectée à la sortie du modulateur.
7. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 6, caractérisé en ce que la résistance modifiable comprend des première et seconde résistances connectées en parallèle, la seconde résistance étant montée en série avec au moins un dispositif conducteur de courant qui ne conduit le courant que lorsqu'une tension prédéterminée lui est appliquée.
8. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de détection de décélération comprennent, pour chaque roue, un condensateur recevant les signaux de vitesse de roue et produisant un signal de décélération correspondant au taux de décélération de la roue correspondante, un amplificateur raccordé au condensateur et recevant le signal de décélération, et un circuit à seuil raccordé à l'amplificateur et raccordé au condensateur pour établir un seuil prédéterminé, l'amplificateur produisant un signal de sortie lorsque le signal de décélération dépasse le seuil.
9. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le circuit de seuil est raccordé entre des premier et second niveaux de tension et à une première an-trée de l'amplificateur, le condensateur étant raccordé à une seconde entrée de l'amplificateur, et en ce qu'il comporte, en outre, un premier circuit interposé entre le condensateur et ladite seconde entrée et raccordé entre les premier et second niveaux de tension pour appliquer une différence de tension stable entre les première et seconde entrées.
10. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le circuit de seuil comprend un diviseur de tension et un second circuit raccordé entre les premier et second niveaux de tension et connecté au diviseur de tension pour appliquer un niveau de tension prédéterminé au diviseur de tension, chacun des premier et second circuits comportant un dispositif à semi-conducteurs, ces dispositifs à semi-conducteurs étant identiques, de telle sorte qüe les changements de la différence de tension suivent ceux de la tension de seuil.
11. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 10, caractérisé en ce que les dispositifs à semiconducteurs sont des diodes et en ce que les premier et second niveaux de tension sont fournis par des première et seconde sources de tension interconnectées entre elles.
12. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 9, caractérisé en ce que la sortie de l'amplificateur comprend un circuit de réaction, le circuit de réaction comportant un transistor raccordé entre ladite sortie et l'une des entrées de l'amplificateur.
13. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 12, caractérisé en ce que le transistor du circuit de réaction est, en outre, raccordé au circuit de commande du gain.
14. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le modulateur comporte un condensateur de charge, un dispositif à semi-conducteur raccordé entre le condensateur de charge et les moyens de détection de décélération, le dispositif a semi-conducteurs ayant une chute de tension caractéristique, et des moyens de compensation raccordés entre le dispositif à semi-conducteurs et les moyens de détection de décélération pour recevoir le signal de sortie et modifier son amplititude de ladite chute de tension caractéristique.
15. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif à semiconducteurs comprend une première diode et en ce que les moyens de compensation comprennent un amplificateur ayant une seconde diode raccordée entre une de ses entrées et sa sortie.
16. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 15, caractérisé en ce que les moyens de compensation comprennent, en outre, un condensateur raccordé à la sortie de l'amplificateur et une troisième diode montée en parallèle avec la seconde diode, mais polarisée en sens inverse par rapport à cette dernière.
17. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le modulateur comprend un condensateur de charge raccordé aux moyens de détection de décélération et recevant ledit signal de sortie de ces derniers, et en ce qu'il comprend, en outre, des moyens de décharge raccordés au condensateur de charge pour assurer une décharge à courant fixe du condensateur de charge.
18. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 17, caractérisé en ce que les moyens de décharge comprennent un transistor ayant un courant d'émetteur fixe prédéterminé.
19. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le modulateur comprend un condensateur de charge raccordé aux moyens de détection de décélération et recevant ledit signal de sortie de ces derniers, et en ce qu'il comprend, en outre, un circuit raccordé entre le condensateur de charge et les moyens de détection de décélération pour décharger le condensateur lorsque aucun signal de sortie n'est émis par les moyens de détection de décélération pendant une période de temps donnée.
20. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 19, caractérisé en ce que le circuit raccordé entre le condensateur de charge et les moyens de détection de décélération comprend un circuit de charge raccordé aux moyens de détec-

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tion de décélération, recevant le signal de sortie et se chargeant à partir de ce signal, un circuit de décharge connecté au circuit de charge et établissant un trajet de décharge pour ladite charge et tendant à réduire constamment cette charge, et un circuit comparateur connecté au circuit de charge et au condensateur de charge pour comparer ladite charge à un niveau de tension prédéterminé et pour établir un trajet de décharge pour le condensateur de charge lorsque ladite charge dépasse le niveau de tension prédéterminé.
21. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 20, caractérisé en ce que le circuit raccordé entre le condensateur de charge et les moyens de détection de décélération comprend, en outre, un circuit limiteur raccordé au circuit de charge et limitant la charge emmagasinée par le circuit de charge.
22. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 21, caractérisé en ce que le circuit de charge comprend un premier amplificateur raccordé entre les moyens de détection de décélération et un condensateur et en ce que le circuit de décharge comprend une résistance montée en parallèle avec ledit condensateur.
23. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 22, caractérisé en ce que le circuit limiteur comprend un second amplificateur recevant une tension d'entrée fixe et dont la sortie est raccordée, par l'intermédiaire d'une diode, à la sortie du premier amplificateur et dudit condensateur.
24. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 1 d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, un circuit raccordé entre le circuit de commande de vanne et les transducteurs pour relâcher la pression de freinage lorsque l'aéronef est en vol et pour permettre à la pression de freinage d'être appliquée après écoulement d'une période de temps fixe après l'atterrissage de l'aéronef ou après que chacune des roues a dépassé une vitesse de rotation prédéterminée.
25. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 24, caractérisé en ce que le circuit raccordé entre le circuit de commande de vanne et les transducteurs comporte un circuit de charge et de décharge raccordé entre un commutateur de prise de sol et un comparateur, ce circuit se chargeant pour emmagasiner une charge électrique lorsque le commutateur de prise de sol indique que l'aéronef est en vol et se déchargeant de cette charge électrique lorsque l'aéronef est au sol et en ce que le comparateur est agencé pour produire un signal de sortie lorsque ladite charge électrique est inférieure à un niveau prédéterminé.
26. Dispositif de commande de freins à action antiblocage suivant la revendication 25, caractérisé en ce que le circuit raccordé entre le circuit de commande de vanne et les transducteurs comporte, en outre, un circuit de déclenchement raccordé au circuit de commande de vanne et recevant des signaux d'entrée des transducteurs et de la sortie du comparateur, ce circuit de déclenchement appliquant un signal au circuit de commande de vanne pour relâcher la pression de freinage en l'absence du signal de sortie du comparateur et lorsque les signaux d'entrée reçus des transducteurs indiquent qu'une roue tourne à une vitesse inférieure à une vitesse de rotation prédéterminée.