**WARNUNG** Anfang DESC Feld konnte Ende CLMS uberlappen **.
PATENTANSPRÜCHE
1. Rollgestellanlage mit einer Anzahl zwischen Endwänden oder stationären Endgestellen (A, B) derart bewegbaren Rollgestellen (1-4), dass ein einziger Bedienungsgang (5) entweder zwischen einer der Endwände bzw. einem der stationären Endgestelle und dem benachbarten Rollgestell, oder zwischen zwei beliebigen Rollgestellen erstellt werden kann, wobei jedes der Rollgestelle mit einer diesem eigenen Antriebs- und Steuerausrüstung mit individuellem Schalt- und Betätigungselementen versehen ist und die Anlage einen ausserhalb des Bewegungsbereiches der Rollgestelle befindlichen und allen Rollgestellen gemeinsame Speise- und Steuerelemente enthaltenden Hauptsteuerkasten (HSK) besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der Rollgestelle enthält:
: - eine vor Ausführung einer Gestellfahrbewegung zu be tätigende Freigabetaste (F1/f1 - F,/f,), - einen wenigstens teilweise in die Fahrsteuerung integrier ten Fahrsteuertastensatz (S1 - 54) mit Schaltern (L1/Rl
L4/R4) für die Fahrtrichtungsauswahl, - eine von der örtlichen Lage des Rollgestells abhängig ge steuerte bzw.
betätigte Gestell-Lage-Kontaktanordnung (E1 - E4) mit einem ersten (Kia - K4a) und einem zwei ten (Kit - K4b) Kontaktsatz, welche Anordnungen sowohl unter sich als auch mit der Freigabetaste (F1/f1 und ferner mit mindestens einem der Schalter (L1 - L4) für die Fahrtrichtungsauswahl verbunden sind, und wobei die
Kontaktsätze durch Betätigungsglieder (8, 9) bedient wer den, deren momentane Stellung durch Ausnehmungen (7) in einem stationären Steuermittel (6) festlegbar sind;
; - dass ein ausserhalb des Bewegungsbereiches der Rollge stelle angeordnetes abfallverzögertes Relais (P3) vorhan den ist, welches eine bestimmte einstellbare Zeit über wacht, während der eine Gestell- oder Gestellgruppen bewegung nach dem Betätigen der im momentan geöff neten Bedienungsgang (5) zugänglichen Freigabetaste (F./f2) eingeleitet werden muss, und ferner zwei gegen seitig verriegelte Hilfsrelais (P1, P2) vorhanden sind, von welchen Hilfsrelais das erste (P1) in betriebsbereitem Zu stand der Anlage angezogen ist und über eine Fahrsteuer speiseleitung (14" - 14/14') es ermöglicht durch Betätigen eines bestimmten (los) der Schalter (L, - L4,
R1 - R4) in den
Fahrsteuertastensätzen (Si - S4) einen Fahrsteuerstrom kreis (y) zu schliessen und eine gewünschte Einzelgestell oder Gestellgruppenbewegung in Richtung auf den mo mentan offenen Gang (5) zu bewirken, um diesen zu schliessen und einen bestimmten neuen Gang zu öffnen, im Falle eines Unterbrachs der Einzelgestell- oder Ge stellgruppenbewegung entregt wird und das zweite Hilfs relais (P2) nach erneutem Betätigen der genannten Frei gabetaste (F2/f2) einen über die Gestell-Lage-Kontakt anordnung (E1 - E4) führenden Parallelstromkreis (a-13/ 1 3'-54) an Spannung legt, das Ganze derart,
dass
A) bei vollständigem Schliessen des alten und vollständi gem Öffnens des neuen Ganges die Antriebsmittel des vor her bewegten Einzelgestells oder der Gestellgruppe durch die Endlagebegrenzungsmittel der Anlage bei Erreichen ihrer neuen Sollstellung ausgeschaltet werden, und dass
B) bei nicht vollständigem Öffnen des neuen Ganges in folge eines Notanhaltevorganges der genannte Fahrsteuer stromkreis (y) unterbrochen wird, so dass das Einzelgestell oder die Gestellgruppe (2, 3) in einer Zwischenstellung an hält (Fig.
3) und ihre Weiterbewegung durch eine be stimmte gegenseitige Stellung der ersten (K2a, K3a) und zweiten (K2t, K3b) Kontaktsätze der Gestell-Lage-Kon taktanordnung (E2, E3) gesperrt ist, und ferner die Ge stell-Lage-Kontaktanordnung (E2, E) den genannten Par allelstromkreis (a-13/13'-S4) so schaltet, dass durch er neutes Betätigen der Freigabetaste (F2/f2) im ursprüng lich zu schliessenden Gang, bei genügender Restbreite des selben, eine Inbetriebsetzung des Einzelgestells bzw.
der
Gestellgruppe (2, 3) in einer bestimmten Fahrtrichtung ermöglicht, um die ursprünglich vorgesehene Gestellbe wegung zu beenden, und - dass eine, zu einem im Hauptsteuerkasten (HSK) unter gebrachten Abschnitt (14") der Fahrsteuerspeiseleitung (14/14') parallel geschaltete Notlaufverbindung (17) mit einem Einschaltelement (NT) vorhanden ist, welche bei ungenügender Restbreite des ursprünglich zu schliessenden
Ganges (5) durch eine zusätzliche Bedienungsperson zu betätigen ist, um die Gestellbewegung auch in der ande ren Fahrtrichtung zu bewirken.
2. Rollgestellanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Freigabetaste (F1 - F5) in min. 1 m Entfernung von der Gestellfront auf der Breitseite des Rollgestells angebracht ist.
3. Rollgestellanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das stationäre Steuermittel (6) der Betätigungsglieder (8, 9) der Gestell-Lage-Kontaktanordnungen (El - E4) eine im Bereich der Gestellverschiebefläche angeordnete Nockenanordnung ist.
4. Rollgestellanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das stationäre Steuermittel (6) der Betätigungsglieder (8, 9) der Gestell-Lage-Knntaktanordnungen (Ei - E4) eine im Bereich (6.1) der Gestellverschiebefläche und in Längsrichtung derselben in einer Nute im Boden angeordnete und seine Oberfläche nicht überragende Steuerschiene (6) ist, die an bestimmten, der Endlage jedes der Gestelle entsprechenden Stellen mit schräglaufend zur Schienenoberkante sich erstreckenden Anlaufflächen (6") vertieft angeordneten Ausnehmungen (7) versehen sind.
5. Rollengestellanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das in Notschliess-Fahrtrichtung letzte Rollgestell (4) auf der dieser Richtung entgegenliegenden Seite mit einer zweiten Freigabetaste (FJf,;) und der in dieser Fahrtrichtung vordere Kontaktsatz (K4,) mit einem zusätzlichen Schliesskontakt u versehen ist.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Rollgestellanlage mit einer Anzahl zwischen Endwänden oder stationären Endgestellen derart bewegbaren Rollgestellen, dass ein einziger Bedienungsgang entweder zwischen einer der Endwände bzw.
einem der stationären Endgestelle und dem benachbarten Rollgestell, oder zwischen zwei beliebigen Rollgestellen erstellt werden kann, wobei jedes der Rollgestelle mit einer diesem eigenen Antriebs- und Steuerausrüstung mit individuellen Schalt- und Betätigungselementen versehen ist und die Anlage einen ausserhalb des Bewegungsbereiches der Rollgestelle befindlichen und allen Rollgestellen gemeinsame Speise- und Steuerelemente enthaltenden Hauptsteuerkasten besitzt.
Sicherheitsvorschriften für Rollgestellanlagen sehen vor, dass eine Verschiebung von Gestellen zwecks Erstellens eines neuen Bedienungsganges nur dann stattfinden kann, wenn sich im momentan geöffneten Bedienungsgang keine Personen oder Sachen befinden, die durch ein Fehlmanöver Schaden erleiden oder verursachen könnten. Trotz manigfacher Sicherheitsvorkehren und Vorschriften sind immer wieder vereinzelte Unfälle bekanntgeworden, die aus Fahrlässigkeit oder Unwissenheit beim Umgang mit Rollgestellanlagen entstanden sind.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Rollgestellanlage mit einer Steuerschaltung vorzuschlagen, durch die nur eine wirklich und im weitesten Sinne für die Ausführung einer Verschiebebewegung bereite Anlage
einschaltbar bzw. betätigbar ist, und zu diesem Zweck Schaltmittel enthält, die eine Kontrolle des zu schliessenden Ganges auf Schliessbereitschaft erfordern, den Betriebszustand der Anlage (z.B. gegebenen Fahrbefehl) erkennbar machen, bei Notanhalt der Gestelle einen möglichst kurzen Anhalte- bzw.
Nachlaufweg bewirken, und auch nach einer vorzeitig abgebrochenen (unterbrochenen) Gestellfahrt diese erst fortsetzen lassen, wenn bestimmte Schaltorgane manuell betätigt worden sind.
Die erfindungsgemäse Rollgestellanlage zur Lösung dieser Aufgabe ist nach den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gekennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist nachstehend anhand der Zeichnung erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 die sich vorzugsweise in einem Hauptsteuerkasten befindenden Teile einer Steuerschaltung der erfindungsgemässen Rollgestellanlage, wobei die nicht zu diesem als Sicherheitsschaltungsabschnitt gestalteten Schaltungsteil gehörenden Schaltmittel zur Steuerung der Rollgestellanlage weggelassen sind,
Fig. 2 eine schematische Darstellung von Teilen einer Rollgestellanlage und die Schaltelemente der Steuerschaltung in der Stellung bei einer Rollgestellanlage, bei welcher momentan ein Bedienungsgang zwischen zwei bestimmten Gestellen der Anlage geöffnet ist, und
Fig. 3 eine Darstellung ähnlich derjenigen nach Fig. 2, in welcher eine zwischen den Endgestellen liegende Gruppe von Rollgestellen aus der in Fig.
2 gezeigten Stellung in eine andere Stellung gefahren werden soll, um einen andern Bedienungsgang zu öffnen, wobei die Fig. 3 im wesentlichen zur Erläuterung der Wirkungsweise der Steuerschaltung im Störungsfalle herangezogen wird.
In den Fig. 1, 2 und 3 sind gleiche Teile entweder mit gleichen Referenznummern oder solchen mit Indexzeichen versehen.
Bei der in der Zeichnung dargestellten Rollgestellanlage wird angenommen, dass in einem ersten stationären End-Gestell A ein Hauptschaltkasten HSK untergebracht ist, während am andern Ende der Gestellanlage ein ebenfalls stationäres End-Gestell B vorgesehen ist. Der Hauptsteuerkasten HSK enthält neben den in Fig. 1 gezeigten, zur eigentlichen Sicherheitsschaltung gehörenden Elementen auch die nicht gezeigten und nicht zur Erfindung gehörenden Schaltungsmittel, welche entweder allen der in der Anlage vorhandenen bewegbaren Rollgestelle gemeinsam sind, oder aus Zweckmässigkeitsgründen nicht in gestelleigenen Schaltkasten untergebracht sind. Da die Schaltungsteile gemäss Fig. 1 in einem bestimmten Zusammenhang mit den in den Fig. 2 und 3 gezeigten Schaltelementen wirksam sind, soll ihre Art und Funktionsweise erst im Zusammenhang mit den Fig. 2 und 3 beschrieben werden.
Hingewiesen sei lediglich auf den Wechselspannungs-Eingang E mit den Klemmen a, b, der von einem im Hauptsteuerkasten HSK vorhandenen (nicht gezeigten) Niederspannungsspelsetransformator (beispielsweise 220/ 48 Volt) gespeist wird, und dessen Sekundärspannung auch für die Spannungsversorgung der gezeigten Sicherheitsschaltung benützt wird.
In den Fig. 2 und 3 sind ausser den bereits genannten stationären Endgestellen A und B vier Rollgestelle 1, 2, 3 und 4 gezeigt, wobei die mit 1 und 4 bezeichneten die jeweils dem bezüglichen der stationären Gestelle A, B benachbarten Rollgestelle sind, und die mit 2 und 3 bezeichneten gegebenenfalls stellvertretend für eine wesentlich grössere Anzahl sogenannter mittlerer Gestelle vorhanden sind. Die Beschränkung auf zwei mittlere Rollgestelle erfolgt zur Vereinfachung der Erfindungserläuterung. Es versteht sich jedoch, dass anstelle der Rollgestelle 2 und 3 eine wesentlich grössere Anzahl davon vorhanden sein könnten, welche alle mit identischen (nicht gezeigten) Schalt- und Antriebsmitteln versehen sind.
Mit 5 ist ein momentan zwischen den Rollgestellen 1 und 2 geöffneter Bedienungsgang bezeichnet.
In jedem der beschreibungsgemässen Rollgestelle sind die gezeigten, der Sicherheitsschaltung zugeordneten Schaltmittel mit Betätigungsgliedern enthalten, nämlich eine sogenannte Freigabetaste F1 - F, (das Rollgestell 4 besitzt wie später erläutert, deren zwei, d.h.
F4 und F5), denen jeweils ein Schliesskontaktsatz fl, f2, f5, f4 und f5 zugeordnet ist, weiter ein Steuertastensatz S1, S2, S3 und S4 für Links- und Rechtsfahrt der Rollgestelle 14 mit je einem Druckknopfschalter L1 - L4 und R1 - R4 mit Kontaktsätzen, von welchen nur die im Zusammenhang mit der hier beschriebenen Sicherheitsschaltung stehenden gezeigt sind, und schliesslich noch eine Schwellenkontaktanordnung E1, E2, E5 und E4, in welcher u.a. jeweils zwei später detaillierte Kontaktsätze Kia, Ksb K4a, K4t durch nockengesteuerte Betätigungsmittel 9 geschaltet werden.
Letzteres wird durch eine innerhalb des Gestellbewegungsbereichs in einer Bodennute eingesetzte Steuerschiene 6 erreicht, in welcher Ausnehmungen 7 mit in den Gestellaufrichtungen geneigten Anlaufflächen 6' angeordnet sind, durch die je nach Stellung des bezüglichen Rollgestells Fühlerrollen 8, 8' von einer höheren Lage (obere Endstellung) in eine tiefere Lage (untere Endstellung) geführt werden.
Durch den Übergang von der höheren in die tiefere Lage (und umgekehrt) werden die Kontaktsätze Kia, Kit - K4a, Kgb in ihre jeweils andere Schaltstellung gebracht. Es versteht sich aus dem obengesagten, dass, obschon in den Fig. 2 und 3 aus Gründen der Übersichtlichkeit auseinandergezogen gezeigt, die Kontaktsätze Kia, Kit - K4aX K4b die Fühlerrollen 8, 8' und die Betätigungsmittel 9 mit dem bezüglichen Rollgestell fest verbunden sind. Ferner sei darauf aufmerksam gemacht, dass in den Schwellenkontaktanordnungen E1 - E4 nur diejenigen Kontaktsätze gezeigt sind, welche für die Sicherheitsschaltung von Bedeutung sind.
In Wirklichkeit können diese Anordnungen weitere Kontaktsätze enthalten, die z.B. in den Fahrsteuerstromkreisen der Rollgestellanlage liegen und ein ortsrichtiges Anhalten der Rollgestelle bei Verschiebebewegungen veranlassen. Die strichpunktierte, in den Fig. 2 und 3 mit 6.1 bezeichnete Linie gibt an, in welchem Grundrissbereich unterhalb der ebenfalls im Grundriss gezeigten Rollgestelle 1 - 4 die Steuerschiene 6 angeordnet sein kann. Die in den Bereichen der Rollgestelle 1 - 4 gezeigten Steuertastensätze S1 - S4 mit den Elementen R1 - R4 und L1 - L4 sind vorteilhaft in schematisch gezeigten Schaltkästen 10 auf der Zugangs- bzw. Frontseite der Anlage untergebracht, welche noch andere, zu reinen Steuerungs- und Signalzwecken dienende nicht gezeigte Schalt- und Anzeigemittel enthalten.
Die mit y bezeichneten Ausgänge der Schaltelemente R1- R4 und L1 - L4 führen in nicht gezeigter Weise zu den für die allgemeine Gestellsteuerung erforderlichen, nicht zur Erfindung gehörenden Schaltungsabschnitten der Anlagesteuerung.
Die hier beispielsweise gezeigte Sicherheitsschaltung arbeitet (in der Annahme, das gemäss Fig. 2 ein Bedienungsgang zwischen den Gestellen 1 und 2 geöffnet ist) wie folgt:
Nach dem Einschalten der Anlage durch (nicht gezeigte) Schaltmittel im Hauptsteuerkasten HSK, die im Falle von Reparaturen an der Anlage zweckmässig mit einem Vorhängeschloss oder dgl. gesichert sind, um eine unerwünschte Einschaltung der Anlage zu verhindern, liegt an den Klemmen a, b des Wechselspannungseingangs E Spannung (es kann auch eine Gleichspannungssteuerung vorgesehen sein).
Beim Einschalten der Anlage wird ein Stromkreis aktiviert, der von der Klemme a der Wechselspannungseinspeisung E im Hauptsteuerkasten HSK über die Sammelschiene SS1 und die Klemme 11 (Fig. 1) und eine damit verbundene Anschlussklemme 11' der Rollgestellanlage gemäss Fig. 2, den geschlossenen Kontaktsatz Kia, die geschlossenen Kontakte x in den Kontaktsätzen K2t, K3b, K4b und zurück zur Klemme 13' läuft, und von dort über eine (nicht gezeigte) Verbindung zu einer Klemme 13 am Hauptsteuerkasten HSK gelangt.
Dadurch wird das über die Sammelschiene SS2 mit der Speiseklemme b verbundene Relais P1 angezogen, der zugehörige Kontakt p'1 in der Starttasten-(R,L) Einspeisung 14, 14' geschlossen und der Kontakt P"5 im Kreis des Relais P2 geöffnet. Letzteres ist z.Zt. noch spannungslos, so dass der Kontakt P'2 offen bleibt.
Wenn nun die Person, welche die Anlage zwecks Bildens eines neuen Ganges zwischen zwei andern Gestellen eingeschaltet hat, festgestellt hat, dass sich in dem zu schliessenden Gang 5 (Fig. 2) weder Personen noch Gegenstände befinden und der Gang 5 somit für die Schliessbewegung frei ist, so bestätigt sie dies durch Betätigung der Freigabetaste F2 (Fig. 2). Dabei wird über den sog. Freigabestromkreis, wiederum ausgehend von der Klemme a der Wechselspannungseinspeisung E im Hauptsteuerkasten HSK, über die Freigabe Speiseklemme 11 (Fig. 1) und die damit verbundene Anschlussklemme 11' der Rollgestellanlage, den geschlossenen Kontaktsatz Kia und den nun ebenfalls geschlossenen Kontaktsatz f die Freigabe -Schiene 12 und damit die Klemme 15' an Spannung gelegt.
Die Klemme 15' ist über eine (nicht gezeigte) Verbindung mit der Klemme 15 im Hauptsteuerkasten HSK verbunden. Das nur während einer von der Art der Anlage abhängigen bestimmten einstellbaren Zeit (über wachungszeit) T einschaltende Zeitrelais P3 zieht an und schliesst seine Kontakte Pa, p'3, wodurch einesteils die Starttasten-Einspeiseklemme 14 an Spannung gelegt wird, und andernteils sich das Relais P5 über den Kontakt p'3 selbst hält, indem die Klemme 15 im Hauptsteuerkasten direkt mit der Klemme a verbunden wird.
Die Klemmen 14 (Fig. 1), 14' (Fig. 2) liegen nun an Steuerspannung und eine aus den Gestellen 2 und 3 bestehende Gestellgruppe kann, um beispielsweise einen neuen Gang zwischen dem Gestell 3 und dem Gestell 4 zu bilden, durch Drücken der Taste L5 (Linksfahrt der Gruppe ab Gestell 3) nach links bewegt werden, wobei der frühere Gang 5 geschlossen wird. Beim Anlaufen der Gestellgruppe 2 - 3 verbleiben die Kontaktsätze K2a, K3a vorerst in ihren früheren Stellungen und die Kontaktsätze K2t und K3t wechseln ihre Schaltstellungen. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, wird der Stromkreis 11' - 13' dadurch in den Schwellenkontaktanordnungen E2, E5 unterbrochen.
Erreicht dagegen die Gesteilgruppe 2 - 3 auf ihrer Fahrt nach links ihr Ziel aus irgendeinem Grunde (z.B. Netzspannungsausfall, Not-Auslösung durch Sicherheitskontakte, die durch im zu schliessenden Gang befindliche Gegenstände usw.
betätigt werden) nicht, so wird die Anlage durch Ausfallen der hier nicht gezeigten Anlage- bzw. Gestellsteuer- und Antriebsmittel bzw. deren Selbsthalteschaltungen automatisch ausgeschaltet und kann erst nach Vornahme der nachfolgend beschriebenen und durch die erfindungsgemässe Sicherheitsschaltung begründeten Massnahmen wieder in Betrieb gesetzt werden. Dabei ist, z.B. nach Vorliegen einer Meldung Speisespannung vorhanden oder nach Abklärung der Stö nmgsursache von zwei grundsätzlichen Ausgangssituationen auszugehen.
1) Von den bei der unterbrochenen Gestellsbewegung entstandenen beiden Partial-Gängen ist derjenige, der hätte geschlossen werden sollen, einerseits hindernisfrei (so dass kein Not-Anhaltevorgang stattgefunden hat) und die restliche
Gangbreite ist noch breit genug, dass die von dort aus bedien bare Freigabetaste F, im vorliegenden Fall F2, noch betätigt werden kann, und
2) der Abstand zwischen den Gestellen 1 und 2 ist beim
Stillstand der Gestellgruppe 2 - 3 bereits so gering geworden, dass die sich im Abstand von ca. 1 - 5 m von der Gestellfront entfernt auf der Gestellbreitseite befindliche Freigabetaste F2 nicht mehr betätigt werden kann, oder es befindet sich ein Hindernis, z.B. ein von einem der sich nähernden Gestelle gefallener Gegenstand, im zu schliessenden Gang (Fall Notanhaltevorgang), das wegzuräumen ist, bevor die gewünschte Gestellbewegung fortgesetzt werden kann.
Im Fall 1) wird die Freigabetaste F2 durch die die Gestellanlage allein bedienende Person erneut gedrückt, wobei sich wie beschrieben über die Klemmen 11, 11' (Fig. 1, 2) die Kontakte Kia, f2, die Freigabeschiene 12, die Klemmen 15', 15, die Relais P2, P3 und die Sammelschiene SS2 ein Stromkreis schliesst. Dadurch schliessen die Kontakte p'2 und p'3, während Kontakt p2 (Anspeisung des Relais P1 ab Klemme 13) geöffnet wird. Die Klemme 13 im HSK erhält somit Spannung von a über SS1 und damit auch die Klemme 13' (Fig. 3).
Der dort gezeigte Schaltzustand lässt erkennen, dass es in diesem Störungsfall nicht möglich ist, über den normalen Betriebssteuerstromkreis: Klemmen 11, 11' und die Schwellenkontaktanordnungen E1, E2, Es eine Anspeisung des im vorliegenden Fall allein betätigbaren Kontaktsatzes S3 im Gestell 3 zu erzielen. Weil indessen die Klemmen 13, 13' (Fig. 1, 3) wie beschrieben mit der Speiseklemme a verbunden sind, die Kontakte x in K4b und x' in K3t geschlossen sind, kann im Gestell 3 durch Drücken des Druckknopfschalters L5 über y ein Fahrbefehl gegeben werden. Wie ersichtlich, könnte auch das Gestell 4 nicht verfahren werden, da die Leitung 16 spannungslos ist (Kontakt x' in K4t ist offen).
An dieser Stelle ist darauf hinzuweisen, dass die gezeigte Schwellenkontaktanordnung E1 - E4 im Störungsfall und beim Vorgehen nach dem Fall 1 nur eine Gestellbewegung von rechts nach links zulässt, auch wenn die Störung bei einer Gestellbewegung von links nach rechts aufgetreten ist. Für den Fall, dass nach Behebung der Störung wahlweise auch nach rechts sollte gefahren werden können, müssten die Kontaktsätze E1 - E4 teilweise verdoppelt werden. Es versteht sich, dass diese sicherheitsmässig wenig sinnvolle Lösung hier nicht beschrieben werden soll, um so mehr als das Vorgehen nach dem Fall 2 eine solche Bewegung zulässt.
Im Fall 2 kann gemäss den genannten Bedingungen entweder die Freigabetaste F2 nicht mehr betätigt werden, oder im zu schliessenden Restgang 5' (Fig. 2) muss zuerst ein ev.
Hindernis entfernt werden. Die hiezu nötigen Steuerungsmassnahmen sind dann durch das gleichzeitige Betätigen einer Notlauftaste NT im Hauptsteuerkasten HSK (Fig. 1) und einer beliebigen der Fahrsteuertasten R2, R5 oder L2, L3 (Fig. 3) vorzukehren. Damit diese Massnahmen nicht mehr von einer einzelnen Person ausgeführt werden können, sind die gleichzeitig zu bedienenden Schaltelemente so weit auseinanderliegend angeordnet, dass hiezu zwei Personen benötigt werden, die sich miteinander verständigen und vorzugsweise auch sehen können. Durch Drücken der NT-Taste erhalten die Klemmen 14, 14' Steuerspannung von a und durch gleichzeitiges Drücken von beispielsweise des Druckknopfschalters R5 im Gestell 2 kann dieses samt dem Gestell 3 nach rechts gesteuert werden.
Es versteht sich, dass dadurch die ganze Sicherheitsschaltung überbrückt wird, so dass es zweckmässig ist, die Notlauftaste NT durch ein Sicherheitsschloss zu sichern. Selbstverständlich bleiben dabei im normalen Betrieb wirksame Sicherheitsschaltungen, wie Anlaufschienen, Endschalter und dgl., nach wie vor wirksam, so dass durch eine über die Notlauftaste NT veranlasste Gestellbewegung bei freien (Teil)-Gängen vollständig in die eine oder die andere Endstellung erfolgen kann. Ist eine solche erreicht, so kann bei sonst einwandfreier Anlage, diese wie vor dem Störungseintritt betrieben werden.
Da sich nur Störungen gemäss Fall 1 mit der beschriebenen Sicherheitsschaltung durch eine Einzelperson beheben lassen und solche nach dem Fall 2 als Notsituation zu betrachten sind, in welcher eine weitere Person zugezogen werden muss, ergeben sich bei der Anwendung der vorliegenden Erfindung folgende Vorteile:
1) Ein beliebiges und im Notfall unerwünschtes Bewegen der Gestelle unmittelbar nach einer Störung ist nicht möglich, weil sich durch die Bedingung, dass die vor Beginn der letzten Fahrt gedrückte Freigabetaste erneut gedrückt werden muss, ein Zwang zur Kontrolle des zu schliessenden Ganges durch die Bedienungsperson ergibt.
Anhand der Fig. 3 ergibt sich klar, dass von den für mögliche Bedienung freien Tasten F2, F4 nur durch die Taste F2 (Kontakt f2) der Stromkreis: Klemm 11/11', 15/15' (jeweils Fig. 1, Fig. 3) zur Erregung des Relais P, geschlossen werden kann, da eine Rückwärts > -Anspeisung über 13/13', x in K4t und f4 (F4) auf 15'/15 infolge des offenen Kontaktes x' in K4t nicht möglich ist.
2) Ein anderer Gang als der vor der gestörten Fahrt zu öffnen beabsichtigte lässt sich ebenfalls nicht öffnen - was weiterhin zwei nur teilweise geöffnete Gänge zur Folge hätte, auch wenn der ursprünglich zu schliessende dann auch tatsächlich geschlossen würde - weil nur bei Speisung über die Klemmen 14/14' (jeweils Fig. 1, Fig. 3) eine Links- oder Rechtsfahrt möglich ist. Dies geht aber für das Gestell 1 (nur Rechtsfahrt) nicht, weil u.a. über 11/11' keine Spannung an 13/13' oder 15'/15 gelegt werden kann; ebenfalls nicht für das Gestell 3 (nur Linksfahrt), weil Fa (f3) nicht betätigt werden kann und u.a. 11/11' nicht mit 13'/13 verbindbar ist, um P1 zu erregen; und auch nicht für das Gestell 4 (nur Linksfahrt), bei dem zwar allenfalls F4 (f4) betätigt werden könnte, aber 15'/15 u.a. spannungslos bleibt.
Keines der Gestelle 1, 3 und 4 kann somit bewegt werden. Auch Gestell 2 kann weder nach rechts (zusammen mit Gestell 3) noch nach links (allein) gefahren werden, obschon allenfalls F2 (f2) betätigt werden kann. Somit ist die y-Anspeisung über 11/11' oder 14/14' in So sowohl über L2 als auch über R2 nicht möglich.
Möglich ist dagegen, nach dem Drücken von F2 (f2) das Relais Pa während der Zeit T anziehen zu lassen, wodurch p3 in der Fahrsteuerleitung 14 (HSK) schliesst. Gleichzeitig zieht auch das Relais P2 (Fig. 1) an, so dass über die nun geschlossenen Kontakte p'3 und p' die Verbindung 13/13' a-Potential erhält. Drückt man nun auch die Linksfahrtaste L3 in S3, so erhält die y-Leitung von L3 a-Potential und die Antriebssteuerung im Gestell 3 bewirkt, dass dieses, zusammen mit dem Gestell 2 nach links fährt. Nach rechts fahren wäre, wie oben bereits erläutert, nicht möglich gewesen, weil die Speisung des Steuertastensatzes S, initial über 13/13' und nicht über 14/14' erfolgen musste.
Wie bereits beschrieben, ist sowohl die Anzahl der in den Fig. 2 und 3 gezeigten verschiebbaren Gestelle einer Rollgestellanlage willkürlich mit vier gewählt worden. Mehr oder weniger solcher Gestelle können vorhanden sein. Ebenso ist die gezeigte Anzahl der gleichzeitig miteinander vorschobenen Gestelle mit zwei willkürlich gewählt worden. Es kann stattdessen sowohl ein Einzelgestell als auch eine Gruppe aus mehr als zwei Gestellen miteinander verschoben werden, wenn letzteres durch die Art der Anlage möglich ist.
Die Lage der Ausnehmungen 7 in der Steuerschiene 6 bezüglich einer der beiden Endstellungen der Rollgestelle 1 - 4 und ihre Breite bezüglich des Abstandes zwischen den beiden Fühlerrollen einer Schwellenkontaktanordnung Ei - E4 muss so sein, dass in der möglichen Gestellage links die Rolle 8 von Kia, K2a, K3a, K4n hoch ist (Fig. 2, 3), während die Rolle 8 von Kit > , Kit, K3h, K4b tief ist, um die entsprechenden Verbindungen zwischen den Klemmen 11' und 13' bzw.
den Kontakten f, - f, und den Steuertastensätzen S1 - S4 herzustellen. Wenn die mögliche Gestellage rechts ist, liegen die Rollen 8 von Kia - K4a tief und die Rollen 8 von Kit K" hoch . Die Breite ist so zu wählen, dass beim Verlassen der Endstellungen der Gestelle 1 - 4 beide Rollen 8 eines Schwellenkontaktes E auf tief gehen, wie bezüglich der Schwellenkontakte E2 und E3 in Fig. 3 gezeigt ist, um die gewünschte Anfahrsperre nach einem Störungseintritt zu erhalten.
Das Gleiche gilt für Anlagen mit n Gestellen, wobei jeweils die Fühlerrollen 8 der Schwellenkontakte von E1 bzw. Kla - Kna hoch und K1, > - Knt tief , oder umgekehrt Kia - Kna tief und Kit - Knt hoch stehen, je nachdem sich das bezügliche Gestell in seiner linken oder rechten Endstellung befindet. Bei Störungen beim Verfahren von Einzelgestellen oder von Gestellgruppen befinden sich jeweils beide Rollen 8 jedes der sich zwischen den genannten Endlagen befindlichen Gestelle in Tieflage.
** WARNING ** beginning of DESC field could overlap end of CLMS **.
PATENT CLAIMS
1. trolley system with a number between end walls or stationary end frames (A, B) such movable racks (1-4) that a single operating aisle (5) either between one of the end walls or one of the stationary end frames and the adjacent trolley, or between Any two roller racks can be created, each of the roller racks being provided with its own drive and control equipment with individual switching and actuating elements, and the system has a main control box (HSK) located outside the range of motion of the roller racks and containing all the roller racks common feed and control elements (HSK) , characterized in that each of the trolleys contains:
: - a release button (F1 / f1 - F, / f,) to be operated before executing a rack travel movement, - an at least partially integrated drive control button set (S1 - 54) with switches (L1 / Rl
L4 / R4) for the selection of the direction of travel, - a ge controlled or depending on the local position of the trolley
actuated rack-position contact arrangement (E1 - E4) with a first (Kia - K4a) and a second (Kit - K4b) contact set, which arrangements both among themselves and with the release button (F1 / f1 and further with at least one of the Switches (L1 - L4) for the direction selection are connected, and the
Contact sets operated by actuators (8, 9) who whose current position can be determined by recesses (7) in a stationary control means (6);
; - That there is a drop-delay relay (P3) located outside the range of motion of the roll frame, which monitors a certain adjustable time during which a rack or rack group movement after pressing the release button accessible in the currently open operating aisle (5) ( F./f2) must be initiated, and there are also two mutually interlocked auxiliary relays (P1, P2), of which auxiliary relay the first (P1) is ready for operation of the system and via a drive control feed line (14 "- 14 / 14 ') it makes it possible to operate the switches (L, - L4,
R1 - R4) in the
Driving control key sets (Si - S4) to close a driving control circuit (y) and to effect a desired single rack or rack group movement in the direction of the currently open gear (5) in order to close it and open a specific new gear in the event of an interruption the single rack or rack group movement is de-energized and the second auxiliary relay (P2) after pressing the release button (F2 / f2) again, a parallel circuit (a-13/1) leading via the rack-position contact arrangement (E1 - E4) 3'-54) of tension, the whole thing so
that
A) when the old and fully closed according to the opening of the new aisle is closed, the drive means of the previously moved single frame or the frame group are switched off by the end position limiting means of the system when their new desired position is reached, and that
B) if the new gear is not fully opened as a result of an emergency stopping process, the travel control circuit (y) is interrupted, so that the single frame or the frame group (2, 3) stops in an intermediate position (Fig.
3) and their further movement by a certain mutual position of the first (K2a, K3a) and second (K2t, K3b) contact sets of the rack-position contact arrangement (E2, E3) is blocked, and furthermore the rack-contact arrangement (E2, E) switches the above-mentioned parallel circuit (a-13 / 13'-S4) in such a way that pressing the release button (F2 / f2) again in the originally closed gear, with sufficient remaining width of the same, means that the Single frame or
the
Rack group (2, 3) in a certain direction of travel enables to end the originally intended rack movement, and - that one, connected in parallel to a section (14 ") of the travel control feed line (14/14 ') housed in the main control box (HSK) Emergency running connection (17) with a switch-on element (NT) is present, which if the remaining width of the originally to be closed is insufficient
Ganges (5) is to be actuated by an additional operator in order to bring about the frame movement in the other direction of travel.
2. trolley system according to claim 1, characterized in that the release button (F1 - F5) in min. 1 m from the front of the frame on the broad side of the trolley.
3. trolley system according to claim 1, characterized in that the stationary control means (6) of the actuators (8, 9) of the frame-position contact arrangements (E1 - E4) is a cam arrangement arranged in the region of the frame displacement surface.
4. trolley system according to claim 3, characterized in that the stationary control means (6) of the actuators (8, 9) of the rack-location-contact arrangements (Ei - E4) one in the area (6.1) of the rack sliding surface and in the longitudinal direction thereof in a groove is arranged in the floor and does not protrude its surface control rail (6), which are provided at certain, the end position of each of the frames with slanting to the rail upper edge contact surfaces (6 ") recessed recesses (7).
5. Roller frame system according to claim 1, characterized in that the last roller frame in the emergency closing direction (4) on the opposite side with this direction with a second release button (FJf ,;) and the front contact set in this direction (K4,) with an additional Closing contact u is provided.
The invention relates to a trolley system with a number of trolleys which can be moved between end walls or stationary end frames such that a single operating aisle either between one of the end walls or
one of the stationary end frames and the neighboring roller frame, or between any two roller frames, each of the roller frames being provided with its own drive and control equipment with individual switching and actuating elements and the system being located outside the range of motion of the frame and all Mainframe containing trolleys has common feed and control elements.
Safety regulations for roller rack systems stipulate that racks can only be moved to create a new service aisle if there are no people or things in the currently open service aisle that could be damaged or cause damage as a result of incorrect maneuvers. Despite various safety precautions and regulations, isolated accidents have repeatedly become known, which have arisen from negligence or ignorance when handling trolley systems.
The object of the present invention is to propose a trolley system with a control circuit, by means of which only a system which is really and in the broadest sense ready for the execution of a displacement movement
can be switched on or actuated, and for this purpose contains switching means that require a check of the gear to be locked for readiness for locking, make the operating state of the system (e.g. given driving command) recognizable, in the event of an emergency stop of the frames the shortest possible stopping or
Cause overtravel, and even after a prematurely interrupted (interrupted) rack travel, do not let it continue until certain switching elements have been actuated manually.
The trolley system according to the invention for solving this problem is characterized according to the features of claim 1.
An embodiment of the subject matter of the invention is explained below with reference to the drawing. In it show:
1 shows the parts of a control circuit of the trolley system according to the invention, which are preferably located in a main control box, the switching means for controlling the trolley system not belonging to this circuit part designed as a safety circuit section being omitted,
Fig. 2 is a schematic representation of parts of a trolley system and the switching elements of the control circuit in the position in a trolley system, in which an operating aisle between two specific frames of the system is currently open, and
FIG. 3 shows a representation similar to that according to FIG. 2, in which a group of roller frames lying between the end frames from the one shown in FIG.
2 shown position is to be moved to another position to open another operating aisle, Fig. 3 is used essentially to explain the operation of the control circuit in the event of a fault.
1, 2 and 3, the same parts are provided with either the same reference numbers or those with index characters.
In the trolley system shown in the drawing, it is assumed that a main switch box HSK is accommodated in a first stationary end frame A, while a likewise stationary end frame B is provided at the other end of the frame system. The main control box HSK contains, in addition to the elements shown in FIG. 1, which belong to the actual safety circuit, also the circuit means, not shown and not part of the invention, which are either common to all the movable roller racks present in the system, or are not accommodated in the rack's own control box for reasons of convenience . Since the circuit parts according to FIG. 1 are effective in a certain connection with the switching elements shown in FIGS. 2 and 3, their type and mode of operation will only be described in connection with FIGS. 2 and 3.
All that needs to be pointed out is the AC input E with the terminals a, b, which is fed by a low-voltage voltage transformer (not shown) (e.g. 220/48 volts) in the main control box HSK, and whose secondary voltage is also used to supply the safety circuit shown .
2 and 3, in addition to the already mentioned stationary end frames A and B, four roller frames 1, 2, 3 and 4 are shown, the ones labeled 1 and 4 being the respective roller frames adjacent to the stationary frames A, B, and which are designated by 2 and 3, if applicable, are available to represent a significantly larger number of so-called middle frames. The restriction to two middle roller racks is used to simplify the explanation of the invention. It goes without saying, however, that instead of the roller frames 2 and 3 there could be a much larger number of them, all of which are provided with identical switching and drive means (not shown).
5 denotes an operating aisle currently open between the roller racks 1 and 2.
Each of the roller racks according to the description contains the switching means with actuating elements shown, which are assigned to the safety circuit, namely a so-called release button F1-F, (the roller frame 4 has, as explained later, two, i.e.
F4 and F5), each of which is assigned a make contact set fl, f2, f5, f4 and f5, a control button set S1, S2, S3 and S4 for left and right travel of the roller frames 14, each with a push-button switch L1 - L4 and R1 - R4 with contact sets, of which only those in connection with the safety circuit described here are shown, and finally a threshold contact arrangement E1, E2, E5 and E4, in which, inter alia two contact blocks Kia, Ksb K4a, K4t, which are detailed later, are switched by cam-controlled actuating means 9.
The latter is achieved by a control rail 6 inserted within the frame movement range in a floor groove, in which recesses 7 are arranged with contact surfaces 6 'inclined in the frame erections, by means of which, depending on the position of the relevant roller frame, sensor rollers 8, 8' from a higher position (upper end position ) to a lower position (lower end position).
Through the transition from the higher to the lower position (and vice versa), the contact sets Kia, Kit - K4a, Kgb are brought into their respective other switching positions. It is understood from the above that, although shown in FIGS. 2 and 3 for the sake of clarity, the contact sets Kia, Kit - K4aX K4b, the sensor rollers 8, 8 'and the actuating means 9 are firmly connected to the relevant roller frame. It should also be pointed out that only those contact sets which are important for the safety circuit are shown in the threshold contact arrangements E1-E4.
In reality, these arrangements can contain further contact sets, e.g. lie in the travel control circuits of the trolley system and cause the trolley to stop correctly when moving. The dash-dotted line, designated 6.1 in FIGS. 2 and 3, indicates in which floor plan area the control rail 6 can be arranged below the roller frames 1-4 also shown in the floor plan. The control key sets S1 - S4 with the elements R1 - R4 and L1 - L4 shown in the areas of the roller racks 1 - 4 are advantageously accommodated in schematically shown switch boxes 10 on the access or front side of the system, which also contain other, purely control and contain switching and display means, not shown, for signaling purposes.
The outputs of the switching elements R1-R4 and L1-L4 denoted by y lead, in a manner not shown, to the circuit sections of the system control which are required for the general rack control and are not part of the invention.
The safety circuit shown here, for example, works (assuming that an operating aisle between frames 1 and 2 is open according to FIG. 2) as follows:
After switching on the system by switching means (not shown) in the main control box HSK, which are appropriately secured with a padlock or the like in the event of repairs to the system, in order to prevent undesired switching on of the system, is at the terminals a, b of the AC voltage input E voltage (a DC voltage control can also be provided).
When the system is switched on, a circuit is activated which connects the closed contact set from the terminal a of the AC power supply E in the main control box HSK via the busbar SS1 and the terminal 11 (FIG. 1) and an associated terminal 11 'of the trolley system according to FIG. 2 Kia, the closed contacts x in the contact sets K2t, K3b, K4b and back to the terminal 13 ', and from there via a connection (not shown) to a terminal 13 on the main control box HSK.
As a result, the relay P1 connected to the supply terminal b via the busbar SS2 is attracted, the associated contact p'1 in the start button (R, L) feed 14, 14 'is closed and the contact P "5 in the circuit of the relay P2 is opened. The latter is currently de-energized so that contact P'2 remains open.
If the person who has switched on the system to form a new aisle between two other racks has determined that there are no people or objects in the aisle 5 to be closed (FIG. 2) and the aisle 5 is thus free for the closing movement is, it confirms this by pressing the release button F2 (Fig. 2). In this case, the so-called release circuit, again starting from terminal a of the AC voltage feed E in the main control box HSK, via the enable supply terminal 11 (FIG. 1) and the associated terminal 11 'of the trolley system, the closed contact set Kia and the now also closed Contact set f the release rail 12 and thus the terminal 15 'is energized.
Terminal 15 'is connected via a connection (not shown) to terminal 15 in the main control box HSK. The time relay P3, which only switches on for a certain adjustable time (via monitoring time) depending on the type of system, picks up and closes its contacts Pa, p'3, as a result of which the start button feed terminal 14 is energized and the relay is turned on P5 holds itself via contact p'3 by connecting terminal 15 in the main control box directly to terminal a.
The terminals 14 (Fig. 1), 14 '(Fig. 2) are now connected to control voltage and a frame group consisting of frames 2 and 3 can be pressed, for example, to form a new gear between frame 3 and frame 4 the button L5 (left-hand drive of the group from frame 3) can be moved to the left, the previous gear 5 being closed. When frame group 2-3 starts up, contact sets K2a, K3a initially remain in their previous positions and contact sets K2t and K3t change their switching positions. As can be seen from Fig. 3, the circuit 11 '- 13' is thereby interrupted in the threshold contact arrangements E2, E5.
If, on the other hand, Geseilgruppe 2 - 3 reaches their destination for some reason on their journey to the left (e.g. mains voltage failure, emergency triggering by safety contacts, objects in the aisle to be closed, etc.)
are not actuated), the system is automatically switched off by failure of the system or rack control and drive means not shown here or their self-holding circuits and can only be put back into operation after the measures described below and based on the safety circuit according to the invention have been carried out. Here, e.g. after the presence of a message supply voltage available or after clarifying the cause of the fault, two basic starting situations are to be assumed.
1) Of the two partial aisles created during the interrupted rack movement, the one that should have been closed is on the one hand unobstructed (so that no emergency stopping process has taken place) and the rest
The aisle width is still wide enough that the release button F, in the present case F2, which can be operated from there, can still be actuated, and
2) the distance between frames 1 and 2 is at
Standstill of frame group 2 - 3 has already become so low that the release button F2, which is located at a distance of approx. 1 - 5 m from the frame front, can no longer be pressed, or there is an obstacle, e.g. an object that has fallen from one of the approaching racks, in the aisle to be closed (in the case of an emergency stop process), which must be cleared away before the desired rack movement can be continued.
In case 1), the release button F2 is pressed again by the person operating the rack system alone, the contacts Kia, f2, the release rail 12, the terminals 15 'being as described via the terminals 11, 11' (FIGS. 1, 2). , 15, the relays P2, P3 and the busbar SS2 closes a circuit. This closes contacts p'2 and p'3, while contact p2 (supply of relay P1 from terminal 13) is opened. The terminal 13 in the HSK thus receives voltage from a via SS1 and thus also the terminal 13 '(Fig. 3).
The switching state shown there indicates that it is not possible in this case of malfunction to achieve a feed of the contact set S3 in frame 3, which can be actuated alone, via the normal operating control circuit: terminals 11, 11 'and the threshold contact arrangements E1, E2, Es. Since, however, the terminals 13, 13 '(Fig. 1, 3) are connected to the supply terminal a as described, the contacts x in K4b and x' in K3t are closed, a movement command can be made in the frame 3 by pressing the push-button switch L5 via y are given. As can be seen, the frame 4 could not be moved either, since the line 16 is without voltage (contact x 'in K4t is open).
At this point, it should be pointed out that the threshold contact arrangement E1-E4 shown only permits frame movement from right to left in the event of a fault and when proceeding according to case 1, even if the fault occurred during a frame movement from left to right. In the event that it should be possible to drive to the right after eliminating the fault, the contact sets E1 - E4 would have to be partially doubled. It goes without saying that this solution, which is not sensible in terms of safety, should not be described here, the more so as the procedure according to case 2 permits such a movement.
In case 2, according to the conditions mentioned, either the release button F2 can no longer be actuated, or in the remaining gear 5 '(Fig. 2) to be closed, a ev.
Obstacle to be removed. The control measures required for this are then to be carried out by simultaneously pressing an emergency run button NT in the main control box HSK (FIG. 1) and any of the drive control buttons R2, R5 or L2, L3 (FIG. 3). So that these measures can no longer be carried out by a single person, the switching elements to be operated at the same time are arranged so far apart that two people are needed for this, who can communicate with one another and preferably also see. By pressing the NT key, the terminals 14, 14 'receive control voltage from a and by simultaneously pressing, for example, the push-button switch R5 in frame 2, this can be controlled together with frame 3 to the right.
It goes without saying that the entire safety circuit is thereby bridged, so that it is expedient to secure the emergency run button NT by means of a safety lock. Of course, effective safety circuits, such as run-up rails, limit switches and the like, remain effective during normal operation, so that a frame movement initiated via the emergency running button NT can completely move to one or the other end position with free (partial) gears. If this is achieved, the system can be operated as before the fault occurred if the system is otherwise faultless.
Since only faults according to case 1 can be remedied by an individual using the safety circuit described and those according to case 2 are to be regarded as an emergency situation in which another person must be involved, the following advantages result when using the present invention:
1) Any movement of the frames immediately after a fault, which is undesirable in an emergency, is not possible because the condition that the release button pressed before the start of the last journey must be pressed again means that the operator has to check the aisle to be closed results.
3 clearly shows that of the buttons F2, F4 which are free for possible operation, only the button F2 (contact f2) the circuit: terminals 11/11 ', 15/15' (in each case Fig. 1, Fig. 3) can be closed to energize relay P, since a reverse> supply via 13/13 ', x in K4t and f4 (F4) to 15' / 15 is not possible due to the open contact x 'in K4t.
2) A different aisle than the one intended to open before the disrupted journey cannot be opened either - which would still result in two only partially open aisles, even if the one that was originally to be closed would actually be closed - because only when the terminals are powered 14/14 '(each Fig. 1, Fig. 3) a left or right drive is possible. However, this is not possible for rack 1 (right-hand drive only) because, among other things, no voltage can be applied to 13/13 'or 15' / 15 over 11/11 '; also not for rack 3 (left-hand drive only) because Fa (f3) cannot be operated and, among other things, 11/11 'cannot be connected to 13' / 13 to excite P1; and also not for frame 4 (left-hand drive only), which could possibly be used to actuate F4 (f4), but 15 '/ 15 and others. remains without tension.
None of the frames 1, 3 and 4 can thus be moved. Frame 2 can neither be moved to the right (together with frame 3) nor to the left (alone), although at most F2 (f2) can be actuated. This means that the y feed via 11/11 'or 14/14' in So is not possible either via L2 or via R2.
On the other hand, it is possible to let the relay Pa pick up during the time T after pressing F2 (f2), as a result of which p3 closes in the travel control line 14 (HSK). At the same time, the relay P2 (FIG. 1) also picks up, so that the connection 13/13 'receives a potential via the now closed contacts p'3 and p'. If you now press the left-hand drive button L3 in S3, the y line of L3 receives a potential and the drive control in frame 3 causes it to move to the left together with frame 2. Driving to the right, as already explained above, would not have been possible because the control key set S had to be supplied initially via 13/13 'and not via 14/14'.
As already described, both the number of displaceable frames of a trolley system shown in FIGS. 2 and 3 have been arbitrarily chosen to be four. There may be more or fewer such racks. Likewise, the number of frames simultaneously pushed forward with two was chosen arbitrarily. Instead, both a single frame and a group of more than two frames can be moved together, if the latter is possible due to the type of system.
The position of the recesses 7 in the control rail 6 with respect to one of the two end positions of the roller frames 1-4 and their width with respect to the distance between the two sensor rollers of a threshold contact arrangement Ei-E4 must be such that the roller 8 from Kia, K2a, K3a, K4n is high (Fig. 2, 3), while the roller 8 of Kit>, Kit, K3h, K4b is deep to make the appropriate connections between terminals 11 'and 13' and
the contacts f, - f, and the control key sets S1 - S4. If the possible rack position is on the right, the rollers 8 from Kia-K4a are deep and the rollers 8 from Kit K "are high. The width is to be selected so that when leaving the end positions of the frames 1-4 both rollers 8 of a threshold contact E are on go deep, as shown with respect to the threshold contacts E2 and E3 in Fig. 3, in order to obtain the desired starting lock after a malfunction.
The same applies to systems with n frames, whereby the sensor rollers 8 of the threshold contacts of E1 or Kla - Kna up and K1,> - Knt down, or vice versa, Kia - Kna down and Kit - Knt up, depending on the relevant Frame is in its left or right end position. In the event of malfunctions in the movement of individual frames or of frame groups, both rollers 8 of each of the frames located between the end positions mentioned are in the low position.