**ATTENTION** debut du champ DESC peut contenir fin de CLMS **.
REVENDICATIONS
1. Mécanisme de décélération d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il est disposé en une structure résitante transversalement au châssis du véhicule et comprend un stator central fixe (13) muni de bobines (14) destines à creer un champ magnetique s'opposant ala rotation de deux volants (12) situés depart et d'autre du stator, deux demi-axes indépendants disposés des deux côtés du stator et reliant chacun un volant (12) à un moyeu de roue du véhicule, et un circuit fermé de lubrification, et en ce que chaque demi-axe est constitué par un essieu (10) et un arbre (9) coaxiaux accouplés par un manchon de raccord (11),
et est relic au moyeu de roue correspondant par des pignons satellites (5) dont les axes (4) sont solidaires dudit moyeu et dont les dentures sont en prise d'une part avec l'extrémité libre cannelée de I'arbre (9) et d'autre part avec la denture interne d'une couronne fixe (6) supportee par une couronne porteuse (7) solidaire d'un manchon fixe (8) qui entour l'arbre (9), chaque volant (12) étant ports par l'extrémié libre de l'essieu (10) correspondant et les arbres (9) pouvant être découplés des essieux (10) en les retirant des manchons de raccord (11) de falcon à annuler l'effet de décélération sur l'un ou l'autre ou les deux côtés du véhicule.
2. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que le manchon de raccord (11) de chaque demi-axe est reliC à l'essieu (10) au moyen d'un goujon transversal et comporte des cannelures internes dans lesquelles viennent s'engager des cannelures de l'extrémité correspondante de l'arbre (9), cette liaison presentant un jeu de manière à pouvoir absorber des faible deviations d'alignement entre l'arbre (9) et l'essieu (10).
3. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de lubrification est agency de manière à ce que de l'huille soit entraîne par les pignosn (5) et ammenée par ceux-ci à pénétrer à l'intérieure du manchon (8) entourant l'arbre puis, en passant par un orifice (15), à se répartir dans un logement annulaire (16) d'où elle s'évacue par un passage (17) vers un évidement (18) dans lequel elle subit un effet centrifuge qui la renvoie vers les pignons (5), tandis qu'une partie de l'huile circulant dans le manchon (8) est menée à l'intérieure d'un corps de palier (20) qui sert de support à l'essieu (10).
4. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour éviter une surpression d'air qui pourrait se produire dans chaque demi-axe en raison de l'échauffement de régime, il comporte des conduits qui sont en contact avec l'air extérieur et qui suppriment de telles surpressions.
L'invention concerne un mécanisme de décélération.
Les freins classiques, connus, à tambour ou à disques, ont pour but de décélérer un véhicule pour en réduire la vitesse voire pour l'immobiliser, mais ils ne peuvent être utilises pendant longtemps ou tout au long d'une déclivité prolongée. Dans la mesure où la température augmente (à la suite du frottement), l'on peut atteindre des valeurs dans lesquelles le coefficient de frottement diminue provoquant la reduction de la capacité de freinage, le véhicule ne pouvant alors être contrôlé. De là la nécessité de doter les véhicules de mécanismes de décélération, indépendants des freins classiques, pouvant être utilisés pendant de longs parcours (ne se basant pas sur des efforts de frottement) et dont les freins classiques demeurent toujours < < froids > > afin s'être utilisés en cas d'urgence.
l'objet de l'invention est l'amélioration du fonctionnement d'un dispositif retardateur. La solution proposée à cet effet est celle décrite dans la caractéristique de la revendication 1.
Les autres avantages du mécanisme objet de l'invention pourront être dégagés de la description suivante d'un exemple d'exécution ilistré par les dessins ci-joints sur lesquels:
Fig. 1 montre une vue générale du mécanisme de décélération sur lequel le côté gauche est représenté en projection extérieure et le côté droit en coupe contenant les details des organes intérieurs,
Fig. 2 montre une coupe transversale de l'engrenage épicy- cloïdale vue dans le sens de la flèche < < Z > > de la figure 1, et
Fig. 3 montre une coupe schématique suivant la ligne III de la figure 1 au travers du stator central.
Comme le montrent ces figures, surtout la figure 1, un carter d'engrenage 1 est month sur le moyeu de roue 2 dont il est solidaire. Sur ce carter d'engrenage I est month un disque 3 rendu solidaire au moyen de goupilles et de vis de fixation.
Entre ce carter 1 et le disque 3 sont montés excentriquement plusieurs axes 4, de préférence au nombre de trois. Chacun de ces axes 4 supporte, à l'une de ses extrémités, un pignon satellite 5.
Cette disposition est telle que parallèlement à la rotation de la roue, lors de la mise en marche du véhicule, les pignons satellites 5 guides par leurs axes 4 et mis en rotation par le moyeu de roue 2 sont fords à tourner, car ils sont en contact avec la denture interne d'un couronne 6 qui ne tourne pas car elle est support par un porte-couronnes 7 solidaire d'un manchon fixe 8 grace à un cannelage. Le mouvement de rotation des pignons satellites 5 transmis à un arbre central 9 au moyen de la denture de son extrémité et racordé par un manchon de raccordement 11 strip intérieurement et solidaire d'un axe 10, entraine la rotation de ce dernier.
Cet axe 10 comprend sur son extrémité libre une bride sur laquelle est fixé le volant ou plateau d'induction constituant le rotor 12 du frein électrique, qui comprend une partie fixe ou stator 13 ou sont montées plusieurs bobines 14 réparties concentriquement et distribuées è équidistance les unes des autres comme indiqué dans la figure 3.
Lorsque le système inducteur est excite par le courant électrique, les volants 12 en rotation coupent les lignes de force du champ magnétique où il se crée un courant parasite ou courants de Foucault, qui est à I'origine d'une force résultante qui s'oppose au mouvement de rotation propre des volants ou plateaux 12.
La valeur de freinage depend évidemment de la vitesse de rotation des volants 12. En effet, plus forte est la rotation, plus importante est la coupure des lignes de force, et partant, plus grande sera la force resultants s'opposant au mouvement de rotation des volants. Chaque action de freinage est transmise de façon indépendante aux roues par l'intermédiaire de l'axe et de I'arbe correspondant, selon le processus inverse de transmission du mouvement des plateaux 12.
Tous les éléments que l'on vient de décrire requièrent une lubrification efficace pour obtenir un fonctionnement correct et éviter une usure prématurée pouvant provoquer des dégâts.
C'cst pourquoi l'on a prévu pour ces éléments un circuit ferme de lubrification d'huile.
Comme représenté schématiquement dans la figure 1, le circuit fermé est constitué par une série de conduits ou passages 15, 16, 17 et 18 communiquant entre eux et situés respectivement sur le manchon 8, le support 19 et le moyeu de roue 2 afin de faciliter le passage ou la circulation d'huile entre les emplacement des éléments mécaniques fixes et mobiles.
Le mouvement circulatoire de l'huilc se produit lorsque le véhicule est en marche, c'est-à-dire qu'à ce mement-là l'huile est conduite par les pignons du carter d'engrenages 1 qui l'obligcnt à pénétrer à l'intérieur du manchon 8, puis à passer par l'orifice 15 et à se répartir dans le logement annulaire 16 d'où elle ressort par le passage 17 dans le conduit 18 par l'intermédiaire duquel elle subit un effect centrifuge qui la renvoie vers le carter d'engremanges d'où elle recommence son cycle.
Une partie de l'huile circulant dans le manchon 8 est
envoyée à l'intérieur du corps de palier 20 servant de support à l'axe porte-volant 10 où elle est conduite, comme indiqué par les flitches, par l'intermédiaire des passages 21, 22 et 23.
Afin d'éviter une surpression d'air susceptible de se produire dans le circuit en cours de fonctionnement à la suite de l'échauffement éventuel de l'arbre, un ensemble de ventilation est prévu constité par des conduits 24, 25 et 26 situés sur la partie supérieure du corps de support 19 dont ils constituent la sortie.
Le mécanisme de décélération décrit est particulièrement adapté pour être monté sur une remorque entaînée. Ce mécanisme peut évidemment subir certaines modification jugées nécessaires sans s'éloigner pour autant du cadre de la protection revendiquée.
** ATTENTION ** start of the DESC field may contain end of CLMS **.
CLAIMS
1. Deceleration mechanism of a vehicle, characterized in that it is arranged in a resistant structure transversely to the chassis of the vehicle and comprises a fixed central stator (13) provided with coils (14) intended to create a magnetic field s' opposing the rotation of two flywheels (12) located at the start and the other of the stator, two independent half-axes arranged on both sides of the stator and each connecting a flywheel (12) to a wheel hub of the vehicle, and a closed circuit of lubrication, and in that each half-axis consists of an axle (10) and a shaft (9) coaxial coupled by a coupling sleeve (11),
and is connected to the corresponding wheel hub by planet gears (5) whose axes (4) are integral with said hub and whose teeth are engaged on the one hand with the free grooved end of the shaft (9) and on the other hand with the internal toothing of a fixed crown (6) supported by a carrier crown (7) integral with a fixed sleeve (8) which surrounds the shaft (9), each flywheel (12) being carried by the free end of the corresponding axle (10) and the shafts (9) which can be decoupled from the axles (10) by removing them from the falcon connector sleeves (11) to cancel the deceleration effect on one or the other or both sides of the vehicle.
2. Mechanism according to claim 1, characterized in that the connecting sleeve (11) of each half-axis is connected to the axle (10) by means of a transverse stud and has internal grooves in which come s' engaging grooves in the corresponding end of the shaft (9), this connection presenting a clearance so as to be able to absorb small deviations in alignment between the shaft (9) and the axle (10).
3. Mechanism according to claim 1, characterized in that the lubrication circuit is agency so that the oil is driven by the pinions (5) and caused by them to penetrate inside the sleeve ( 8) surrounding the tree then, passing through an orifice (15), to be distributed in an annular housing (16) from which it is evacuated by a passage (17) towards a recess (18) in which it undergoes a centrifugal effect which returns it to the pinions (5), while a part of the oil circulating in the sleeve (8) is led inside a bearing body (20) which serves as a support for the axle (10).
4. Mechanism according to claim 1, characterized in that to avoid an overpressure of air which could occur in each half-axis due to the heating of regime, it comprises conduits which are in contact with the outside air and which suppress such overpressures.
The invention relates to a deceleration mechanism.
The conventional, known, drum or disc brakes are intended to decelerate a vehicle in order to reduce its speed or even to immobilize it, but they cannot be used for a long time or throughout a prolonged incline. As the temperature increases (as a result of friction), values can be reached in which the coefficient of friction decreases causing the reduction of the braking capacity, the vehicle then being unable to be controlled. Hence the need to provide vehicles with deceleration mechanisms, independent of conventional brakes, which can be used for long journeys (not based on friction forces) and whose conventional brakes always remain <<cold>> in order '' be used in an emergency.
the object of the invention is to improve the operation of a delay device. The solution proposed for this purpose is that described in the characteristic of claim 1.
The other advantages of the mechanism that is the subject of the invention can be seen from the following description of an exemplary embodiment illustrated by the attached drawings in which:
Fig. 1 shows a general view of the deceleration mechanism on which the left side is shown in external projection and the right side in section containing the details of the internal organs,
Fig. 2 shows a cross section of the epicyclic gear seen in the direction of the arrow <<Z>> in FIG. 1, and
Fig. 3 shows a schematic section along line III of Figure 1 through the central stator.
As these figures show, especially Figure 1, a gear case 1 is month on the wheel hub 2 which it is integral with. On this gear case I is month a disc 3 made integral by means of pins and fixing screws.
Between this casing 1 and the disc 3 are eccentrically mounted several axes 4, preferably three in number. Each of these axes 4 supports, at one of its ends, a satellite pinion 5.
This arrangement is such that parallel to the rotation of the wheel, when the vehicle is started, the planet gears 5 guided by their axes 4 and rotated by the wheel hub 2 are forced to rotate, because they are in contact with the internal toothing of a crown 6 which does not rotate because it is supported by a crown holder 7 secured to a fixed sleeve 8 by means of a groove. The rotation movement of the planet gears 5 transmitted to a central shaft 9 by means of the toothing of its end and connected by a connecting sleeve 11 strip internally and integral with an axis 10, causes the rotation of the latter.
This axis 10 comprises on its free end a flange on which is fixed the flywheel or induction plate constituting the rotor 12 of the electric brake, which comprises a fixed part or stator 13 or are mounted several coils 14 distributed concentrically and distributed equidistantly from each other as shown in Figure 3.
When the inductor system is excited by the electric current, the rotating flywheels 12 cut the lines of force of the magnetic field where a parasitic current or eddy current is created, which is the source of a resulting force which s opposes the proper rotational movement of the flywheels or plates 12.
The braking value obviously depends on the speed of rotation of the flywheels 12. Indeed, the stronger the rotation, the more important is the cutting of the lines of force, and therefore, the greater will be the resulting force opposing the rotational movement ruffles. Each braking action is transmitted independently to the wheels via the axis and the corresponding shaft, according to the reverse process of transmission of the movement of the plates 12.
All the elements just described require effective lubrication to obtain correct operation and avoid premature wear which can cause damage.
This is why a firm oil lubrication circuit has been provided for these elements.
As shown schematically in Figure 1, the closed circuit consists of a series of conduits or passages 15, 16, 17 and 18 communicating with each other and located respectively on the sleeve 8, the support 19 and the wheel hub 2 in order to facilitate the passage or circulation of oil between the locations of the fixed and mobile mechanical elements.
The circulatory movement of the oil occurs when the vehicle is running, that is to say that at this time the oil is driven by the pinions of the gear case 1 which oblige it to penetrate inside the sleeve 8, then to pass through the orifice 15 and to be distributed in the annular housing 16 from which it emerges through the passage 17 in the conduit 18 through which it undergoes a centrifugal effect which returns to the gear case from where it starts its cycle again.
Part of the oil circulating in the sleeve 8 is
sent inside the bearing body 20 serving as support for the flywheel axle 10 where it is driven, as indicated by the flitches, via the passages 21, 22 and 23.
In order to avoid an overpressure of air likely to occur in the circuit during operation as a result of the possible heating of the shaft, a ventilation assembly is provided consisting of ducts 24, 25 and 26 located on the upper part of the support body 19 from which they constitute the outlet.
The deceleration mechanism described is particularly suitable for being mounted on a powered trailer. This mechanism can obviously undergo certain modifications deemed necessary without departing from the scope of the protection claimed.