Die Erfindung betrifft ein zweistufiges Motorfahrradgetriebes das zwei ständig im Eingriff stehende Zahnradpaare für die beiden Gänge besitzt, mit einer von der Motorwelle gebildeten Eingangswelle, die eine als Anfahrkupplung dienende Fliehkraftkupplung trägt, mit einer Zwischenwelle, auf der die einen Zahnräder der beiden Zahnradpaare angeordnet sind, und mit einer Ausgangswelle, die mit einem Rad des Motorfahrrades antriebsverbunden ist, wobei dem getriebenen Zahnrad des Zahnradpaares für den langsameren Gang eine Überholkupplung und dem treibenden Zahnrad des Zahnradpaares für den schnelleren Gang eine unter Last einrückbare Fahrkupplung zugeordnet sind.
Bei Motorfahrrädern mit derartigen Getrieben soll die als Fliehkraftkupplung ausgebildete Anfahrkupplung einerseits zur Erleichterung der Handhabung des Fahrzeuges dienen, anderseits ein hochtouriges Laufen des Antriebsmotors im Stand verhindern, wodurch eine zu starke Geräuschentwicklung des Motors unterbunden wird. Im Fahrbetrieb hilft dann die Fahrkupplung die für den Antriebsmotor besten Verhältnisse durch Einschalten des langsameren oder schnelleren Ganges zu schaffen.
Bei derartigen bisher bekanntgewordenen Motorfahrradgetrieben (Dt-PS 1 204 020) lagern nun sowohl die Anfahrkupplung als auch die Fahrkupplung für den schnelleren Gang auf der Eingangswelle und die Zahnräder der Zahnradpaare für die beiden Gänge sitzen einerseits ebenfalls auf der Eingangswelle. anderseits auf der Zwischenwelle. Da die Eingangswelle nun mit Motordrehzahl umläuft, herrscht für die Getriebezahnräder eine hohe Umfangsgeschwindigkeit, was zu unerwünschter Geräuschentwicklung und zu beträchtlichen Schwingungen führt. Ausserdem wird durch die Anordnung der beiden Kupplungen und der Zahnräder auf der Eingangswelle neben dem Kurbelgehäuse des Motors das Getriebe relativ breit. was den Einbau erschwert.
Es gibt nun auch schon ein Motorfahrradgetriebe, bei dem zwischen der Motorkurbelwelle und der Getriebeeingangswelle eine Kegelradübersetzung vorgesehen ist, doch wird dabei weder eine besondere Herabsetzung der Eingangswellendrehzahl noch insgesamt eine Geräuschverminderung erreicht. da Kegelräder bekanntlich im allgemeinen eher als zusätzliche Geräuschquelle anzusehen sind. Weiters ist bei diesem Getriebe ein Leerlauf möglich, so dass der Motor im Stand hochtourig laufen kann, was wegen der Geräuschbelästigung verhindert werden soll.
Bisher ist bei diesen Motorfahrradgetrieben neben der Anfahrkupplung auch die Fahrkupplung für den zweiten Gang eine reine Fliehkraftkupplung, wodurch zwar ein Leerlauf des Motors mit hoher Drehzahl verhindert wird, aber auch eine Anpassung der Motordrehzahl an die Fahrbedingungen nicht immer ausreichend erreicht werden kann.
Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu beseitigen und ein Motorfahrradgetriebe der eingangs geschilderten Art zu schaffen, das platzsparend baut, möglichst wenig Geräusch entwickelt und eine gute Abstimmung der Motordrehzahl an die herrschenden Fahrzustände erlaubt.
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass die beiden getriebenen Zahnräder der Zahnradpaare auf der Ausgangswelle sitzen, wobei das Zahnrad des langsameren Ganges unter Zwischenschaltung der Überholkupplung drehbar auf dem Zahnrad des schnelleren Ganges lagert, und die Zwischenwelle mit der Eingangswelle über einen Zahnriementrieb antriebsverbunden ist. dessen auf der Eingangswelle drehbar gelagertes treibendes Rad an den getriebenen Teil der Anfahrkupplung und dessen auf der Zwischenwelle drehfest gelagertes getriebenes Rad an den treibenden Teil der Fahrkupplung angeschlossen ist, deren getriebener Teil mit dem drehbar auf der Zwischenwelle gelagerten Zahnrad des Zahnradpaares für den schnelleren Gang in Drehverbindung steht.
Durch den Zahnriementrieb wird nun die Drehzahl der Zwischenwelle gegenüber der der Eingangswelle beträchtlich herabgesetzt, so dass die einerseits auf der Zwischenwelle, anderseits auf der Ausgangswelle angeordneten, dauernd im Eingriff befindlichen Zahnräder ebenfalls entsprechend langsamer drehen und daher auch nur gen Geräusche und Schwingungen erregen. Der Zahnriementrieb wirkt dabei infolge seiner Elastizität zusätzlich als Dämpfungselement. Es ist kein Leerlauf des Motors mit höherer Drehzahl möglich, da bei einer bestimmten Grenzdrehzahl die Anfahrkupplung automatisch anspricht und das Fahrzeug in Bewegung setzt.
Die unter Last einrückbare Fahrkupplung für den schnelleren Gang gestattet ebenfalls keine Freilaufstellung des Getriebes, sondern sie ermöglicht lediglich ein Fahren im schnelleren oder langsameren Gang, je nachdem, ob sie eingerückt ist oder nicht. Da auf der Eingangswelle neben dem Kurbelgehäuse des Motors nur mehr die Anfahrkupplung und das treibende Rad des Zahnriementriebes Platz finden muss, die Fahrkupplung hingegen auf der Zwischenwelle und die Zahnradpaare auf der Zwischenwelle und der Ausgangswelle angeordnet sind, ist eine relativ schmale Bauweise des Motor fahrradgetriebes ermöglicht.
In vorteilhafter Weise kann auch die unter Last einrückbare Fahrkupplung für den schnelleren Gang als Lamellenkupplung ausgebildet sein, deren Lamellen mit Fliehgewichten zusammenwirken, die jeweils in einer Axialebene der Kupplung schwenkbar gelagert sind. Die Fahrkupplung wird demnach wie die Anfahrkupplung drehzahlabhängig ein- bzw.
ausgerückt und so der schnellere bzw. langsamere Gang automatisch geschaltet. Die Lamellenkupplung erlaubt dabei einen sehr weichen und ruhigen Eingriff, so dass neben einfachsten Bedienungsverhältnissen auch beste Fahreigenschaften erzielt werden. Die Lamellenkupplung bietet ausserdem den weiteren Vorteil der grösseren Reibflächen, wodurch die Anpresskraft und damit auch die Masse der Fliehgewichte geringer werden kann. Auch ist bei den in Axialebenen der Kupplung schwenkbaren Fliehgewichten die Möglichkeit gegeben, durch Wahl der Schwenkachsenlage bezüglich des Fliehgewichtsschwerpunktes und der an den Lamellen anliegenden Fliehgewichtsnasen eine entsprechende Hebelübersetzung für die Fliehkraft zu erreichen. Es kann dabei mit relativ kleinen Fliehgewichten ein genügender Kraftschluss ereicht werden.
Weiters bedarf eine derartige Lamellenkupplung mit in Axialebenen schwenkbaren Fliehgewichten keiner so genauen Bearbeitung wie eine übliche Fliehkraftkupplung mit in einer Querebene zur Drehachse schwenkenden, selbst die Reibflächen tragenden Fliehgewichten.
Weiters können zum Anwerfen des Motors über die Ausgangswelle her die Lamellen mittels einer zusätzlichen, im Ausrücksinn federbelasteten Kupplungsscheibe zusammendrückbar sein, wobei die sich an einem Anschlag abstützenden Fliehgewichte als Gegendruckkörper dienen. Wird also die Kupplungsscheibe durch entsprechende Hebel betätigt, werden die Lamellen zwischen den Fliehgewichten und der Kupplungsscheibe zusammengepresst und die Kupplung rückt unabhängig von der Drahzahl ein. Der Kraftfluss für das Anwerfen des Motors über die Getriebeausgangswelle ist geschlossen, wobei allerdings zwischen der Eingangswelle und dem treibenden Rad des Zahnriementriebes ein Freilauf vorgesehen sein muss, der die Anfahrkupplung überbrückt.
Nach Loslassen des entsprechenden Betätigungshebels wird die Kupplungsscheibe durch Federkraft selbsttätig wieder von den Lamellen weggedrückt, die Kupplung löst sich und die Lamellenkupplung wirkt wieder wie vorher als Fahrkupplung. Durch die Anordnung der zusätzlichen Kupplungsscheibe im Zusammenhang mit der Lamellenkupplung kann somit die Anwerf kupplung von der Eingangswelle auf die Zwischenwelle verlagert und eine Kombination zwischen der Fahr- und der An werfkupplung erzielt werden. Das bringt nicht nur den Vorteil der kompakteren und einfacheren Bauweise mit sich, sondern schafft auch für die Anwerfkupplung wegen der geringeren Drehzahl der Zwischenwelle bessere Bedingungen, wodurch die Beanspruchung der Kupplung und die Geräuschentwicklung sinkt.
Ausserdem wird eine Axialkraft auf die Kurbelwelle vermieden, die bei der Anwerfkupplung auf der Getriebeeingangswelle unweigerlich durch deren Einrücken auftreten würde.
Es kann auch als unter Last einrückbare Fahrkupplung für den schnelleren Gang eine willkürlich betätigbare Reibungskupplung dienen. Dadurch kann der Fahrer nach eigenem Ermessen die Getriebeübersetzung wählen und die Motordrehzahl besser den Fahrzuständen anpassen, als dies durch eine selbsttätig wirkende Fliehkraftkupplung möglich wäre. Trotzdem bleibt, bedingt durch den Zahnriementrieb und die Anfahrkupplung, die Motorkurbelwelle bei höherer Drehzahl immer mit dem Fahrantrieb verbunden, so dass der Motor am Stand nicht hochgedreht werden kann.
Durch diese Fahrkupplung erübrigen sich auch zusätzliche Massnahmen für das Anwerfen des Motors, wie beispielsweise eine weitere Überholkupplung, die das treibende Zahnrad des schnelleren Ganges mit dem getriebenen Rad des Zahnriementriebes verbindet, da zum Anwerfen lediglich die Fahrkupplung eingerückt werden muss, um den Kickstarter bzw. die Tretkurbel über den schnelleren Gang mit der Kurbelwelle kraftschlüssig zu verbinden, wobei die Anfahrkupplung, wie üblich, durch eine eigene Reibungskupplung überbrückt wird.
In der Zeichnung ist nun der Erfindungsgegenstand schematisch in drei Ausführungsbeispielen dargestellt, und zwar zeigen:
Fig. 1, 2 und 3 ein erfindungsgemässes Motorfahrradgetriebe im Querschnitt, wobei die Fahrkupplung für den schnelleren Gang einmal als Fliehkraftkupplung, einmal als willkürlich betätigbare Reibungskupplung und einmal als Lamellenkupplung ausgebildet ist.
Die von der Motorkurbelwelle 1 gebildete Eingangswelle 2 des Motorfahrradgetriebes trägt eine als Anfahrkupplung die nende Fliehkraftkupplung 3, deren getriebener Teil 3a an das treibende Rad 4 eines Zahnriementriebes 5 angeschlossen ist.
Das getriebene Rad 6 des Zahnriementriebes 5 sitzt drehfest auf der Zwischenwelle 7, so dass Eingangswelle und Zwi schenwelle über den Zahnriementrieb ständig antriebsverbun den sind. Weiters lagern auf der Zwischenwelle 7 einerseits und auf der Ausgangswelle 8, die ein Kettenrad 9 zum Antrieb eines nicht dargestellten Rades des Motorfahrrades trägt, an derseits die Zahnräder 10, 12, 11, 13 der zwei ständig im Ein griff stehenden Zahnradpaare 10, 11 und 12, 13 für die beiden
Gänge. Dabei ist das getriebene Zahnrad 11 des langsameren
Ganges mittels einer Überholkupplung 14 mit dem drehfest auf der Ausgangswelle 8 sitzenden getriebenen Zahnrad 13 des schnelleren Ganges gekoppelt, so dass letzteres beim Fahren im schnelleren Gang auch schneller als das Zahnrad 11 des langsameren Ganges drehen kann.
Um nun überhaupt einen schnelleren Gang zu ermöglichen, ist zwischen dem Zahnrie mentrieb 5 und dem Zahnradpaar 12, 13 für den schnelleren
Gang eine unter Last einrückbare Fahrkupplung 15 einge schaltet, deren treibender Teil 1 5a am getriebenen Rad 6 des
Zahnriementriebes 5 befestigt ist und deren getriebener Teil
15b mit dem treibenden Zahnrad 12 des Zahnradpaares für den schnelleren Gang in Drehverbindung steht. Der Kraftfluss im ersten Gang verläuft daher von der Motorkurbelwelle 1 auf die Eingangswelle 2, von der Anfahrkupplung 3 über den
Zahnriementrieb 5 auf die Zwischenwelle 7, von dieser über das Zahnradpaar 10, 11 auf die Ausgangswelle 8 und von dieser über das Kettenrad 9 auf das Antriebsrad des Motorfahrrades.
Im zweiten Gang verläuft die Antriebsverbindung dann nicht vom Zahnriementrieb über die Zwischenwelle 7, sondern vom Zahnriementrieb 5 über die eingerückte Fahrkupplung 15 direkt auf das Zahnradpaar 12, 13 des schnelleren Ganges und von diesem wieder auf die Ausgangswelle 8. Es ist keine Leerlaufstellung des Getriebes möglich, da ab einer gewissen Grenzdrehzahl der Motorkurbelwelle 1 die Anfahrkupplung 3 anspricht und ab dieser Drehzahl das Getriebe mitläuft, sei es im ersten oder im zweiten Gang.
Gemäss Fig. 1 dient nun als Fahrkupplung 15 für den schnelleren Gang eine weitere Fliehkraftkupplung, die bei entsprechend hoher Umdrehung selbsttätig einrückt und den schnelleren Gang einschaltet.
Um in diesem Fall ein Anwerfen des Fahrmotors über die nicht dargestellte Anwerfwelle, die Anwerfzwischenwelle 16, das Zahnradpaar 12, 13 für den schnelleren Gang, den Zahnriementrieb 5 und die Eingangswelle 2 bewerkstelligen. zu können, muss einerseits eine weitere Übe tolkupplung 17 vor handen sein, die das treibende Zahnrad für den schnelleren Gang 12 mit dem getriebenen Rad 6 des Zahnriementriebes 5 verbindet, und anderseits die Anfahrkupplung 3 überbrückt werden, wozu die mittels der Anwerfnocke 18 betätigbare An werfkupplung 19, eine Reibungskupplung, dient.
Nach dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist nun als unter Last einrückbare Fahrkupplung für den schnelleren Gang eine willkürlich betätigbare Reibungskupplung mit Kupplungsscheibe 20, Kupplungsfeder 21 und Ausrücker 22 vorgesehen.
Damit kann der Fahrer den schnelleren Gang ein- bzw. ausschalten, wozu er lediglich die Entkupplungswelle 23 zu verdrehen braucht, wodurch einmal die Reibungskupplung eingerückt und der schnellere Gang eingeschaltet, das andere Mal die Reibungskupplung ausgerückt und der langsamere Gang eingeschaltet wird. Damit ist es nicht nur möglich, die Motordrehzahl den Fahrverhältnissen besser anzupassen, sondern es wird auch die zusätzliche Überholkupplung für den Anwerfvorgang eingespart, da zum Anwerfen des Motors nur die Kupplung eingerückt werden muss, um den Kraftfluss von der Anwerfwelle über die Anwerfzwischenwelle 16, die Ausgangswelle 8, das Zahnradpaar 13, 12 für den schnelleren Gang, die Reibungskupplung 15, den Zahnriementrieb 5, die von der Anwerfkupplung 19 überbrückte Anfahrkupplung 3. die Eingangswelle 2 zur Motorkurbelwelle hin zu schliessen.
Wie in Fig. 3 dargestellt, kann die Fahrkupplung 15 auch als Lamellenkupplung ausgebildet sein. Die Lamellen 24 wir ken dabei mit Fliehgewichten 25 zusammen, die in einer Axialebene der Kupplung 15 um die Drehachsen 26 schwenkbar gelagert sind. Als Rückzugfeder für die Fliehgewichte 25 ist eine Ringfeder 27 vorgesehen. Bei entsprechender Drehzahl der Zwischenwelle 7 werden nun die Fliehgewichte 25 nach aussen verschwenkt und drücken mit Nasen 28 die Lamellen 24 zusammen, wodurch die Fahrkupplung 15 einrückt und den schnelleren Gang schaltet. Durch die besondere Anordnung der Fliehgewichte 25 bzw. durch die Lage der Drehachse 26 bezüglich der Nase 28 und des Fliehgewichtschwerpunktes wird die Fliehkraft nach dem Hebelgesetz übersetzt und eine verstärkte Anpresskraft erzielt.
Um die Lamellenkupplung nicht nur als Fahrkupplung, sondern auch als An werfkupplung ausnützen zu können, ist weiters eine zusätzliche Kupplungsscheibe 29 vorgesehen, die durch eine Feder 30 im Ausrücksinn belastet ist. Mit Hilfe dieser Kupplungsscheibe 29 können die Lamellen 24 unabhängig von der Drehzahl der Zwischenwelle zusammengedrückt und die Lamellenkupplung eingerückt werden, wobei sich die Lamellen an den Nasen 28 der Fliehgewichte 25 abstützen, die dazu ihrerseits an einem Anschlag 31 anliegen, der vom getriebenen Kupplungsteil 15b gebildet wird.
Bei so eingerückter Fahrkupplung 15 kann nun der Motor angeworfen werden, wozu noch zwi schen Eingangswelle 2 und treibendem Rad 4 des Zahnriementriebes 5 ein Freilauf 32 eingeschaltet ist, der die Anfahrkupplung 3 überbrückt und den Kraftfluss vom Zahnrad 12 über die auch als Anwerfkupplung dienende Fahrkupplung
15, den Zahnriementrieb 5 zur Eingangswelle 2 und Kurbelwelle 1 schliesst. Zur Betätigung der Kupplungsscheibe 29 und damit zum Einrücken der Lamellenkupplung ist ein Betätigungstopf 33 vorgesehen, der mit einem entsprechenden Betätigungshebel 34 zusammenwirkt und die Kupplungsscheibe 29 gegen die Feder 30 an die Lamellen 24 drücken kann. Dazu liegt der Betätigungstopf 33 mit Schultern auf der Kupplungsscheibe 29 auf, und abgewinkelte, durch Schlitze der Kupplungsscheibe hindurchgreifende Fortsätze des Betätigungstopfes fassen die Feder 30.
Die Feder 30 bringt nach Loslassen des Betätigungshebels 34 die Kupplungsscheibe 29 und den Betätigungstopf 33 wieder in ihre Ausgangsposition und rückt damit die Kupplung aus.
Selbstverständlich könnte das erfindungsgemässe Motor fahrradgetriebe auch mit einer automatischen Fliehkraft-An werfkupplung ausgerüstet sein, die dann auf der Eingangswelle sitzen würde. Die Fliehgewichte müssten dann von der Drehzahl des treibenden Zahnrades des Zahnriementriebes abhängig wirken und die Fahrkupplung müsste über einen auf der Zwischenwelle vorgesehenen Freilauf überbrückbar sein.
Durch die Untersetzung der Motorkurbelwellendrehzahl über den Zahnriementrieb auf eine relativ langsamere Drehzahl der Zwischenwelle und der Anordnung der ständig im Eingriff stehenden Zahnradpaare für die Getriebegänge auf der Zwischenwelle und der Ausgangswelle. wodurch die Umfangsgeschwindigkeiten der einzelnen Zahnräder ebenfalls stark herabgesetzt sind, zeichnet sich das erfindungsgemässe Motorfahrradgetriebe durch seine Geräuscharmut, seine beträchtliche Schwingungsfreiheit und seine, in Kurbelwellenlängsrichtung gesehen, schmale Bauweise aus.
The invention relates to a two-stage motorbike transmission which has two constantly engaged gear pairs for the two gears, with an input shaft formed by the motor shaft which carries a centrifugal clutch serving as a starting clutch, with an intermediate shaft on which one of the gears of the two gear pairs are arranged, and with an output shaft which is drivingly connected to a wheel of the motorized bicycle, the driven gear of the gear pair for the slower gear being assigned an overrunning clutch and the driving gear of the gear pair for the faster gear being assigned a drive clutch that can be engaged under load.
In motorcycles with such gears, the centrifugal clutch designed as a centrifugal clutch is intended on the one hand to facilitate the handling of the vehicle and on the other hand to prevent the drive motor from running at high speed when the vehicle is stationary, thereby preventing the motor from being too noisy. When driving, the driving clutch then helps to create the best conditions for the drive motor by engaging the slower or faster gear.
In such previously known motorcycle transmissions (German version 1 204 020), both the starting clutch and the driving clutch for the faster gear are now on the input shaft and the gears of the gear pairs for the two gears are also on the one hand on the input shaft. on the other hand on the intermediate shaft. Since the input shaft now rotates at the engine speed, there is a high peripheral speed for the gear wheels, which leads to undesirable noise and considerable vibrations. In addition, the arrangement of the two clutches and the gears on the input shaft next to the crankcase of the engine makes the transmission relatively wide. which complicates the installation.
There is now also a motorcycle transmission in which a bevel gear ratio is provided between the engine crankshaft and the transmission input shaft, but neither a particular reduction in the input shaft speed nor an overall reduction in noise is achieved. since bevel gears are generally known to be viewed as an additional source of noise. Furthermore, an idling is possible with this transmission, so that the engine can run at high speed when stationary, which should be prevented because of the noise nuisance.
So far, in addition to the starting clutch, the drive clutch for second gear has also been a pure centrifugal clutch in these motorbike transmissions, which prevents the engine from idling at high speed, but also cannot always adequately adapt the engine speed to the driving conditions.
The invention is therefore based on the object of eliminating these shortcomings and of creating a motorized bicycle transmission of the type described above, which is space-saving, generates as little noise as possible and allows the engine speed to be matched to the prevailing driving conditions.
The invention solves this problem in that the two driven gearwheels of the gearwheel pairs sit on the output shaft, the gearwheel of the slower gear being rotatably supported on the gearwheel of the faster gear with the interposition of the overrunning clutch, and the intermediate shaft being drive-connected to the input shaft via a toothed belt drive. whose driving wheel rotatably mounted on the input shaft is connected to the driven part of the starting clutch and its driven wheel rotatably mounted on the intermediate shaft is connected to the driving part of the driving clutch, whose driven part is connected to the gear wheel of the gear pair rotatably mounted on the intermediate shaft for the faster gear Rotary connection is.
Due to the toothed belt drive, the speed of the intermediate shaft is now considerably reduced compared to that of the input shaft, so that the permanently engaged gears on the one hand on the intermediate shaft and on the other hand on the output shaft also turn correspondingly slower and therefore only excite noises and vibrations. The toothed belt drive also acts as a damping element due to its elasticity. It is not possible to idle the engine at a higher speed, since at a certain limit speed the starting clutch automatically responds and sets the vehicle in motion.
The driving clutch for the faster gear, which can be engaged under load, also does not allow the transmission to be freewheeling, but only enables driving in the faster or slower gear, depending on whether it is engaged or not. Since only the starting clutch and the driving wheel of the toothed belt drive have to be located on the input shaft next to the crankcase of the engine, while the drive clutch is arranged on the intermediate shaft and the gear pairs on the intermediate shaft and the output shaft, a relatively narrow design of the motorized bicycle transmission is made possible .
Advantageously, the drive clutch for the faster gear, which can be engaged under load, can also be designed as a multi-disc clutch, the discs of which interact with flyweights which are each pivotably mounted in an axial plane of the clutch. Like the starting clutch, the drive clutch is engaged or disengaged depending on the speed.
is disengaged and the faster or slower gear is automatically selected. The multi-disc clutch allows a very soft and smooth engagement, so that in addition to the simplest operating conditions, the best driving characteristics are achieved. The multi-disc clutch also offers the further advantage of larger friction surfaces, which means that the contact pressure and thus also the mass of the flyweights can be reduced. The centrifugal weights pivotable in the axial planes of the clutch also offer the possibility of achieving a corresponding leverage for the centrifugal force by selecting the pivot axis position with respect to the centrifugal weight center and the centrifugal weight lugs resting on the slats. A sufficient frictional connection can be achieved with relatively small flyweights.
Furthermore, such a multi-disc clutch with centrifugal weights pivotable in axial planes does not require as precise machining as a conventional centrifugal clutch with centrifugal weights pivoting in a transverse plane to the axis of rotation and even bearing the friction surfaces.
Furthermore, to start the engine via the output shaft, the lamellae can be compressed by means of an additional clutch disc spring-loaded in the disengaging direction, the centrifugal weights supported on a stop serving as counter-pressure bodies. If the clutch disc is actuated by the appropriate lever, the lamellas between the flyweights and the clutch disc are pressed together and the clutch engages regardless of the number of wires. The power flow for starting the engine via the transmission output shaft is closed, although a freewheel must be provided between the input shaft and the driving wheel of the toothed belt drive, which bridges the starting clutch.
After releasing the corresponding actuating lever, the clutch disc is automatically pushed away from the plates by spring force, the clutch is released and the multi-plate clutch works again as before as a driving clutch. By arranging the additional clutch disc in connection with the multi-plate clutch, the starter clutch can be shifted from the input shaft to the intermediate shaft and a combination between the travel clutch and the starter clutch can be achieved. This not only has the advantage of a more compact and simpler design, but also creates better conditions for the starter clutch due to the lower speed of the intermediate shaft, which reduces the stress on the clutch and the development of noise.
In addition, an axial force on the crankshaft is avoided, which would inevitably occur in the case of the starter clutch on the transmission input shaft due to its engagement.
An arbitrarily actuated friction clutch can also serve as a driving clutch that can be engaged under load for the faster gear. As a result, the driver can choose the gear ratio at his own discretion and adapt the engine speed better to the driving conditions than would be possible with an automatically acting centrifugal clutch. Nevertheless, due to the toothed belt drive and the starting clutch, the engine crankshaft always remains connected to the drive at higher speeds so that the engine cannot be revved up when the vehicle is stationary.
This drive clutch also eliminates the need for additional measures to start the engine, such as another overrunning clutch that connects the driving gear of the faster gear with the driven wheel of the toothed belt drive, since the drive clutch only needs to be engaged to start the kick starter or to connect the crank with the crankshaft via the faster gear, with the starting clutch, as usual, being bridged by its own friction clutch.
In the drawing, the subject matter of the invention is now shown schematically in three exemplary embodiments, namely show:
1, 2 and 3 a motorized bicycle transmission according to the invention in cross section, the driving clutch for the faster gear being designed once as a centrifugal clutch, once as an arbitrarily actuatable friction clutch and once as a multi-plate clutch.
The input shaft 2 of the motorized bicycle transmission formed by the engine crankshaft 1 carries a centrifugal clutch 3, the driven part 3 of which is connected to the driving wheel 4 of a toothed belt drive 5 as a starting clutch.
The driven wheel 6 of the toothed belt drive 5 sits non-rotatably on the intermediate shaft 7, so that the input shaft and intermediate shaft are constantly connected via the toothed belt drive. Furthermore, store on the intermediate shaft 7 on the one hand and on the output shaft 8, which carries a sprocket 9 for driving a wheel of the motorcycle, not shown, on the other hand, the gears 10, 12, 11, 13 of the two constantly in a grip standing gear pairs 10, 11 and 12, 13 for the two
Corridors. The driven gear 11 is the slower one
1st gear is coupled by means of an overrunning clutch 14 to the driven gear 13 of the faster gear, which is seated non-rotatably on the output shaft 8, so that the latter can also rotate faster than the gear 11 of the slower gear when driving in the faster gear.
In order to enable a faster gear at all, between the Zahnrie mentrieb 5 and the gear pair 12, 13 for the faster
Gear is a clutch 15 that can be engaged under load, the driving part 1 5a of the driven wheel 6 of the
Toothed belt drive 5 is attached and its driven part
15b is in rotary connection with the driving gear 12 of the gear pair for the faster gear. The power flow in first gear therefore runs from the engine crankshaft 1 to the input shaft 2, from the starting clutch 3 via the
Toothed belt drive 5 on the intermediate shaft 7, from this via the gear pair 10, 11 to the output shaft 8 and from this via the chain wheel 9 to the drive wheel of the motorized bicycle.
In the second gear, the drive connection does not run from the toothed belt drive via the intermediate shaft 7, but from the toothed belt drive 5 via the engaged driving clutch 15 directly to the gear pair 12, 13 of the faster gear and from there back to the output shaft 8. The gearbox cannot be in neutral , because from a certain limit speed of the engine crankshaft 1, the starting clutch 3 responds and from this speed onwards the transmission also runs, be it in first or second gear.
According to FIG. 1, a further centrifugal clutch is now used as the driving clutch 15 for the faster gear, which clutch automatically engages at a correspondingly high rotation and engages the faster gear.
In order to start the drive motor via the starter shaft (not shown), the intermediate starter shaft 16, the gear pair 12, 13 for the faster gear, the toothed belt drive 5 and the input shaft 2. To be able to, on the one hand another Übe tolkupplung 17 must be available, which connects the driving gear for the faster gear 12 with the driven wheel 6 of the toothed belt drive 5, and on the other hand the starting clutch 3 must be bridged, including the starter clutch operated by means of the starter cam 18 19, a friction clutch, is used.
According to the embodiment of FIG. 2, an arbitrarily actuatable friction clutch with clutch disc 20, clutch spring 21 and releaser 22 is now provided as a driving clutch that can be engaged under load for the faster gear.
This enables the driver to switch the faster gear on or off, for which he only needs to turn the decoupling shaft 23, whereby the friction clutch is engaged and the faster gear is engaged, the other time the friction clutch is disengaged and the slower gear is engaged. This not only makes it possible to better adapt the engine speed to the driving conditions, but also saves the additional overrunning clutch for the start-up process, since only the clutch has to be engaged to start the engine to allow the power flow from the starter shaft via the intermediate starter shaft 16, which Output shaft 8, the gear pair 13, 12 for the faster gear, the friction clutch 15, the toothed belt drive 5, the starting clutch bridged by the starter clutch 19 3. to close the input shaft 2 to the engine crankshaft.
As shown in FIG. 3, the driving clutch 15 can also be designed as a multi-disc clutch. The lamellas 24 we ken with flyweights 25 which are pivotably mounted about the axes of rotation 26 in an axial plane of the coupling 15. An annular spring 27 is provided as a return spring for the flyweights 25. At a corresponding speed of the intermediate shaft 7, the flyweights 25 are now pivoted outward and press the lamellae 24 together with lugs 28, whereby the drive clutch 15 engages and shifts the faster gear. Due to the special arrangement of the flyweights 25 or the position of the axis of rotation 26 with respect to the nose 28 and the center of gravity of the flyweight, the centrifugal force is translated according to the law of levers and an increased contact pressure is achieved.
In order to be able to use the multi-disc clutch not only as a driving clutch, but also as a throwing clutch, an additional clutch disc 29 is provided, which is loaded by a spring 30 in the disengaging direction. With the help of this clutch disc 29, the lamellae 24 can be compressed independently of the speed of the intermediate shaft and the lamellar clutch can be engaged, the lamellae being supported on the lugs 28 of the flyweights 25, which in turn rest against a stop 31 formed by the driven coupling part 15b becomes.
With the drive clutch 15 engaged, the engine can now be started, for which purpose a freewheel 32 is switched on between the input shaft 2 and the driving wheel 4 of the toothed belt drive 5, which bypasses the starting clutch 3 and the power flow from the gear 12 via the drive clutch, which also serves as a starting clutch
15, the toothed belt drive 5 to the input shaft 2 and crankshaft 1 closes. To actuate the clutch disc 29 and thus to engage the multi-disc clutch, an actuation pot 33 is provided which interacts with a corresponding actuating lever 34 and can press the clutch disc 29 against the spring 30 on the discs 24. For this purpose, the actuation pot 33 rests with shoulders on the clutch disc 29, and angled extensions of the actuation pot that extend through slots in the clutch disc grip the spring 30.
After releasing the actuating lever 34, the spring 30 brings the clutch disc 29 and the actuating pot 33 back into their starting position and thus disengages the clutch.
Of course, the motor bicycle transmission according to the invention could also be equipped with an automatic centrifugal force clutch that would then sit on the input shaft. The flyweights would then have to act as a function of the speed of the driving gear of the toothed belt drive, and the drive clutch would have to be bridgeable via a freewheel provided on the intermediate shaft.
By reducing the engine crankshaft speed via the toothed belt drive to a relatively slower speed of the intermediate shaft and the arrangement of the constantly engaged gear pairs for the transmission gears on the intermediate shaft and the output shaft. whereby the circumferential speeds of the individual gearwheels are also greatly reduced, the motor-cycle transmission according to the invention is characterized by its low noise level, its considerable freedom from vibrations and its narrow construction, viewed in the longitudinal direction of the crankshaft.