Die Erfindung betrifft eine Abstützvorrichtung für einen fortbewegenden Körper, die mit einer oder mehreren Schienen zusammenwirkende Führungsglieder, insbesondere Räder, besitzt.
Die übliche Kombination Rad/Schiene ist ein bewährtes Prinzip zur mechanischen Fortbewegung. Die Bewegung des Laufrades ist durch Translation und Rotation gekennzeichnet.
Mit der Rotation ist in die Bewegung ein Drehmoment eingebracht. Die jüngste Forschung befasst sich ernsthaft mit den hieraus resultierenden Grenzfragen.
Beim Stand der heutigen Technik werden mit der Kombination Rad/Schiene im Eisenbahnwesen Spitzengeschwindigkeiten von rund 300 km/h erreicht. Die Entwicklungsrichtungen spurgeführter Schienentechnik sind vielseitig. Grundlegende Erörterungen zum neuesten Stand der anstehenden Problematik finden sich in der Literatur u.a.: ((Transportsysteme heute und sorgen , E. Bahke, 1973; Ballistik , Kutterer, 1959; Internal Ballistics ofSolid-Fuel Rockets , Wimpress, 1950.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den geringen Rollwiderstand des Rades optimal zu nutzen.
Gemäss der Erfindung wird bei einer Abstützvorrichtung der eingangs erwähnten Art diese Aufgabe dadurch gelöst, dass zur Halterung der Führungsglieder Radträger dienen, die während der Fortbewegung des Körpers rotieren oder sich hin- und herbewegen und zwar so, dass jedes Rad abwechselnd in und ausser Eingriff mit der bzw. den Gleitschienen gebracht wird, wobei die Radträger motorisch oder durch freiwerdende Kräfte aus der Fahrgeschwindigkeit bewegt werden.
Mit dieser Abstützvorrichtung werden die Gleiteigenschaften des Rades optimiert indem die Räder zusätzlich zur Translation und Rotation eine weitere kontinuierliche und der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit angepasste Bewegung erhalten. Zu diesem Zweck können die Räder an selbständigen oder sektionsweise bewegbaren Radträgern gelagert sein, die am fortbewegbaren Körper montiert sind. Vorzugsweise werden die Radträger rotierbar an einer Längsachse, die parallel zum Schienenweg am bewegten Körper gelagert ist, angeordnet, so dass die Räder mit einer als Hohlschiene ausgeformten Gleitschiene zusammenwirken können. Daneben kann auch Hub- oder Pendelbewegung durch entsprechende Radträger den abwechselnden Schienenkontakt einer Mehrzahl von Rädern auslösen; diese Ausformung eignet sich speziell zur Stromzuführung.
Bedarfsweise können sich hier anstelle der Räder übliche Kufen oder Schleifkontakte bewähren. Die Ausformung im einzelnen ist von der Belastung abhängig. Die Transportlast des bewegten Körpers oder z.B. der Andruck bei Oberleitungen oder bei Stromzuführung können jeweils von den im Schieneneingriff befindlichen Rädern, Kufen oder Schleifkontakten getragen werden. Die Gesamtzahl der Räder am Fahrwerk wird zweckmässigerweise gemäss den Belastungsanforderungen, und zwar entsprechend den Relationen zwischen Einsatz- und Durchlaufphase, gegenüber der konservativen Rad- Schienenführung erhöht.
Die Abstützvorrichtung kann dank der hervorragenden Gleiteigenschaften vielseitigste Anwendung finden. Verbesserungen können in der Gleitlagertechnik und speziell bei Transportanlagen erreicht werden. Anwendungsgebiete sind vor allem Maschinenbau, technische Transportanlagen, Fahrzeug- sowie Eisenbahnbau und Startanlagen. Es sind auch ballistische Anwendungen denkbar.
Eine Verwendung der Abstützvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass mehrere solcher Abstützvorrichtungen am bewegten Körper in Bewegungsrichtung angeordnet sind und dass eine entsprechende Anzahl von komplementären Gleitschienen symmetrisch oder asymmetrisch horizontal oder rund um den bewegbaren Körper in Bewegungsrichtung angeordnet sind.
Im folgenden wird anhand einer beigegebenen Zeichnung ein spezielles Ausführungsbeispiel näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 schematische Seitenansicht eines Eisenbahnfahrzeuges, das von drei in einer Tunnelröhre angeordneten Führungsschienen geleitet ist;
Fig. 2 schematischer Querschnitt zu Fig. 1;
Fig. 3 im grösseren Massstab ein Detail zu Fig. 2.
Das in der Zeichnung dargestellte Eisenbahnfahrzeug besteht aus starren Fahrzeugzellen 1, die über elastische Binde- glieder miteinander verbunden sind. Zum Führen dieses Fahrkörpers sind in einer Tunnelröhre 2 dreieckförmig drei Gleitschienen 3 mit dem Profil der Hohlschiene angeordnet. Mit diesen Schienen wirken Räder 4 zusammen, die an Radträgern 8 gelagert sind, welche ihrerseits um zu den Schienen 3 paral leleAchsen 5 drehbar sind. Im dargestellten Beispiel sind am Radträger 8 jeweils vier Räder 4 sternförmig angeordnet, welche mit der zur Radträgerachse 5 koaxialen, zylindersektorförmigen Oberfläche der Schiene 3 zusammenwirken. Die Radträgerachse 5 wird am Fahrzeug mit üblichen federnden Stützen 7 drehbar gelagert.
Als Prinzip zur Minderung der Reibungswärme wurde die Wechselführung erkannt. Dieses Prinzip beruht darauf, dass der konventionelle Rad - Schienekontakt in geregelten Zeitintervallen unterbrochen wird. Die Räder 4 sind also abwechselnd einer Einsatz- bzw. Erhitzungsphase und einerRast- bzw.
Kühlphase ausgesetzt. Beim gezeichneten Ausführungsbeispiel löst eine Einsatzphase mit Schienenberührung (ca. 25%) eine Kühlphase von ca. 75% ab. Zeitlich und räumlich ist der Ph asen ablauf regulierbar und anpassungsfähig.
Im zeichnerischen Ausführungsbeispiel ist die Gleitschiene als Führungsschiene der Räder angelegt. Die zu den Radträgerachsen 5 parallel angeordneten Gleitschienen sind im Querschnitt zylindersektorförmig, also Hohlschienen 3. Diese Hohlschiene 3 als angepasste Gleitschiene für die wechselweise einsetzenden Räder 4 kann mit gedrallten Zügen bzw.
stehenbleibenden Rippen 6 profiliert sein, wie selbe in der Ballistik für Rohre oder in der Getriebelehre für Schraubge- triebe üblich sind. Es ist dabei nicht unbedingt erforderlich, dass diese Züge bzw. Rippen durchlaufend sind, vielmehr können selbe auch unterbrochen sein. Durch die stehenbleibenden Rippen in der Oberfläche der Hohlschiene im Wechsel mit den vertieften, schraubenförmigen Zügen und der möglichen Unterbrechung derselben können drei Aufgaben erfüllt werden: 1) Durch die sekundäre Profilierung kann ein zeitweise frei schwebendes Gleiten ohne Reibungskontakt zwischen
Schiene und Rad auch in der Einsatzphase möglich wer den; 2) Es tritt eine Erhöhung der Richtungsstabilität ein; 3) Durch den einsetzenden Drall erhält die Radträgerachse 5 einen freilaufenden Selbstantrieb und Hilfsschub.
Diese physikalischen Überlegungen werden bezüglich des erkannten Selbstantriebs eingeschränkt, denn maschineller Antrieb der Radträgerachse mittels Elektromotor o.ä. ist möglicherweise - besonders im unteren Geschwindigkeitsbereich unentbehrlich.
Die Anzahl der Gleitschienen und der dazugehörigen Komplementäreinrichtungen am bewegbaren Körper ist an sich beliebig. Das Optimum der Spurführung ist die Verwendung dreier Hohlschienen - linksseitig, rechtsseitig und Oberleitung-, weil die Dreiecksanordnung die technisch zuverlässigste Lösung anbietet. Grundsätzlich wird man eingedenk des Primats der Wirtschaftlichkeit Erwägungen einer Hohlschienenbeschränkung bis zum Minimum des Einschienen systems nachgeben. Bei gestreckter Trassenführung ist auch das monorail-System keineswegs zu verwerfen, weil sich der Raumbedarf der Spurführungseinrichtungen auf ein Objekt konzentriert.
Zu den technischen Ausführungsmöglichkeiten wird des Weiteren erläutert:
Beim Stand der heutigen Technik bieten sich für Vorrichtungen eines die Reibungswärme abmindernden abwechselnden Radeinsatzes zahlreiche Ausführungsmöglichkeiten an.
Neben vielfältiger Anordnung von einer längs angeordneten Radträgerachse 5 aus kann ebenso die konventionelle Querachse, ergänzt durch mögliche P arallelschaltungen, Lösungswege bringen. Beim Verzicht auf grössere Achsialsysteme können einzelne oder sektionsgerecht zusammenhängende Räder auch an spezifischer Einzelradaufhängung mit der Fahrzeugzelle bzw. dem bewegten Körper verbunden sein.
Weitere Lösungsbeispiele erfüllen hubgeschaltete Räder, deren Phasengang durch Exzenterscheiben oder Nocken geregelt wird, so dass genaue Rasten erreicht werden. Es ist Aufgabe der Getriebetechnik, entsprechende Kurvengetriebe zu berechnen, die allerdings keinen Erfindungsspielraum mehr beinhalten, sondern routinierte Entwurfsarbeit verlangen.
Auch wird als bekannt vorausgesetzt, dass unter den Kurbelgetrieben z.B. Geradschubkurbeln zur Minderung von Nachteilen des Kurvengetriebes (Verschleiss, Dichtungsmängel) Variationen anbieten, mit denen die vorgeschlagene Vorrichtung einer Wechselführung verfeinert und komplizierter gelöst werden kann.
Im Rahmen wahlweiser Ausführungsmöglichkeiten wird die Variationsbreite möglicher Winkelstellungen der Räder zueinander und die Wahlfreiheit in deren Anzahl aufgeführt.
Als Beispiel wird erwähnt, dass an einem Ausgangspunkt der Radträgerachse 5 statt vier ebenso auch acht oder nur zwei Räder angeordnet sein können und dass deren Anstellwinkel und Staffelung zueinander zweckentsprechend beliebig sein kann. Die Vollständigkeit der Ausführungsbeispiele kann schliesslich durch Hinweis auf Hubvorrichtungen oder auf hin- und herbewegte Zu- bzw. Wegführung der Räder seitlich oder schienenparallel abgerundet werden, womit das Prinzip und der Erfolg der Wechselführung variabel und vielgestaltig erreicht werden. Zur Erzielung optimaler Laufruhe und geringsten Materialverschleisses kann die grösstmögliche Stetig- keit der Umlaufgeschwindigkeit der im aussetzenden, also unterbrochenen Spurkontakt laufenden Räder geregelt sein.
Auch können Räder da, wo keine Lasten abgestützt werden und sich die Funktion der Gleitanlage des bewegbaren Körpers auf Kontaktherstellung beschränkt, durch Gleitkufen oder Schleifkontakte ersetzt sein. Soweit die Erfindung nur während Startvorgängen verwendet wird, ist ebenfalls Patentschutz in den Ansprüchen hergestellt.
Eine weitere Ausführungsform ist möglich, bei dem die Räder durch Kufen, bzw. Schleifkontakte ersetzt sind, wodurch insbesondere die Stromzuführung in hohen Geschwindigkeitsbereichen ermöglicht, bzw. verbessert werden kann.
Die durch aufgezeigte Erfindung erzielbaren Vorteile werden in erster Linie in einer Verringerung von Reibungswärme dank gesteigerter Räderzahl gesehen. Der Rollwiderstand ist lastabhängig. Durch den Phasenablauf des beschriebenen wechselweisen Eingreifens und Abhebens in bzw. von der Gleitschiene folgt fürjedes Einzelradjeweils eine Last- bzw.
eine Durchlaufphase. Während der Durchlaufphase kann das Radlager kühlen. Daneben kann die Gleitschiene mit konkaver Innenfläche die Richtungsstabilität und bei entsprechender hochgezogener Ausführung die Seitenführung verbessern. Die Aktivierung der Innenprofilierung, die durch schraubenförmig verlaufende langgezogene erhöhte Rippen bzw. vertiefte Züge gekennzeichnet ist, kann zur selbständigen tragenden Grösse gesteigert werden.
PATENTANSPRUCH I
Abstützvorrichtung für einen fortbewegbaren Körper 1), die mit einer oder mehreren Schienen (3) zusammenwirkende Führungsglieder (4) besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass zur Halterung der Führungsglieder (4) Träger (8) dienen, die während der Fortbewegung des Körpers (1) rotieren oder sich hinund herbewegen und zwar so, dass jedes Führungsglied (4) abwechselnd in und ausser Eingriff mit der bzw. den Gleitschienen (3) gebracht wird, wobei die Träger (8) motorisch oder durch freiwerdende Kräfte aus der Fahrgeschwindigkeit bewegt werden.
UNTERANSPRÜCHE
1. Abstützvorrichtung nach Patentanspruch I, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsglieder als Räder (4) und die Träger als Radträger (8) ausgebildet sind.
2. Abstützvorrichtung nach Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (8) an Achsen (5) umlaufend bewegbar sind
3. Abstützvorrichtung nach Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass hin- und herbewegte Radträger (8) im abgestützten Hubraum durch Exzenterscheiben, Nocken oder Kurbeln angetrieben werden.
4. Abstützvorrichtung nach Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abheben und Aufsetzen der in den Radträgern (8) gehaltenen Räder (4) elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch steuerbar ist.
5. Abstützvorrichtung nach Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Radträger (8) in Sektionen zusammengefasst und radial an der Radträgerachse (5) angeordnet sind und dass die Radträger (8) dieser Sektionen in verschiedener Winkelstellung und periodisch aufeinander folgen.
6. Abstützvorrichtung nach einem der Unteransprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit der Räder (4) durch technische Hilfsvorrichtungen reguliert wird.
7. Abstützvorrichtung nach Patentanspruch I, dadurch gekennzeichnet, dass die mit der Schiene zusammenwirkende Führungsglieder als Kufen bzw. Schleifkontakte ausgebildet sind.
8. Abstützvorrichtung nach einem der Unteransprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (3) im Zusammenwirken mit den um eine rotierende Längsachse (5) angeordneten Radträgern (8) mit konkavem Innenquerschnitt ausgeformt ist und als Hohlschiene (3) auch die Seitenführung übernimmt.
9. Abstützvorrichtung nach Unteranspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlschiene (3) mit langgezogenen, erhöhten Rippen bzw. vertieften Zügen (6), die schraubenförmig verlaufen, profiliert ist.
10. Abstützvorrichtung nach Unteranspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Züge Unterbrechungen aufweisen.
11. Abstützvorrichtung nach Unteranspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsvorrichtungen nach dem Prinzip der Fliehkraftregelung arbeiten.
PATENTANSPRUCH II
Verwendung der Abstützvorrichtung nach Patentanspruch I, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere solcher Abstützvorrichtungen am bewegten Körper (1) in Bewegungsrichtung angeordnet sind und dass eine entsprechende Anzahl von komplementären Gleitschienen (3) symmetrisch oder asymmetrisch horizontal oder rund um den bewegbaren Körper (1) in B ewegungsrichtung angeordnet sind.
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The invention relates to a support device for a moving body, which has guide members, in particular wheels, which interact with one or more rails.
The usual combination of wheel / rail is a proven principle for mechanical locomotion. The movement of the impeller is characterized by translation and rotation.
With the rotation, a torque is introduced into the movement. Recent research is seriously addressing the resulting borderline issues.
With the current state of technology, the combination of wheel and rail in the railway sector achieves top speeds of around 300 km / h. The development directions of track-guided rail technology are diverse. Fundamental discussions on the current status of the pending problem can be found in the literature, among others: ((Transportsysteme heute und Sorge, E. Bahke, 1973; Ballistik, Kutterer, 1959; Internal Ballistics of Solid-Fuel Rockets, Wimpress, 1950.
The invention is based on the object of making optimal use of the low rolling resistance of the wheel.
According to the invention, this object is achieved in a support device of the type mentioned at the outset in that wheel carriers are used to hold the guide members, which rotate or move back and forth during the movement of the body in such a way that each wheel is alternately in and out of engagement with the or the slide rails is brought, wherein the wheel carriers are moved by a motor or by forces released from the driving speed.
With this support device, the sliding properties of the wheel are optimized in that, in addition to translation and rotation, the wheels receive a further continuous movement that is adapted to the respective driving speed. For this purpose, the wheels can be mounted on independent wheel carriers or wheel carriers which can be moved in sections and which are mounted on the movable body. The wheel carriers are preferably arranged rotatably on a longitudinal axis which is mounted on the moving body parallel to the rail path, so that the wheels can interact with a slide rail formed as a hollow rail. In addition, a lifting or pendulum movement can also trigger the alternating rail contact of a plurality of wheels by means of corresponding wheel carriers; this shape is especially suitable for power supply.
If necessary, conventional runners or sliding contacts can prove useful here instead of the wheels. The shape in detail depends on the load. The transport load of the moving body or e.g. the pressure on overhead lines or power supply can be carried by the wheels, runners or sliding contacts that are in contact with the rails. The total number of wheels on the chassis is expediently increased in accordance with the load requirements, namely in accordance with the relationships between the deployment and run-through phase, compared to the conservative wheel-rail guide.
Thanks to its excellent sliding properties, the supporting device can be used in a wide variety of applications. Improvements can be achieved in plain bearing technology and especially in transport systems. Areas of application are primarily mechanical engineering, technical transport systems, vehicle and railway construction and launch systems. Ballistic applications are also conceivable.
One use of the support device is characterized in that several such support devices are arranged on the moving body in the direction of movement and that a corresponding number of complementary slide rails are arranged symmetrically or asymmetrically horizontally or around the movable body in the direction of movement.
In the following, a special embodiment is described in more detail with reference to an accompanying drawing. Show it:
1 shows a schematic side view of a railway vehicle which is guided by three guide rails arranged in a tunnel tube;
FIG. 2 shows a schematic cross section for FIG. 1; FIG.
3 shows a detail of FIG. 2 on a larger scale.
The railway vehicle shown in the drawing consists of rigid vehicle cells 1, which are connected to one another via elastic connecting links. To guide this car body, three slide rails 3 with the profile of the hollow rail are arranged in a triangular shape in a tunnel tube 2. Wheels 4, which are mounted on wheel carriers 8, which in turn are rotatable about axes 5 parallel to the rails 3, interact with these rails. In the example shown, four wheels 4 are arranged in a star shape on the wheel carrier 8, which wheels interact with the cylindrical sector-shaped surface of the rail 3, which is coaxial with the wheel carrier axis 5. The wheel carrier axle 5 is rotatably mounted on the vehicle with the usual resilient supports 7.
The change guide was recognized as a principle for reducing frictional heat. This principle is based on the fact that the conventional wheel - rail contact is interrupted at regular time intervals. The wheels 4 are therefore alternately a deployment or heating phase and a rest or
Cooling phase suspended. In the illustrated embodiment, a deployment phase with rail contact (approx. 25%) replaces a cooling phase of approx. 75%. The phase sequence can be regulated and adapted in terms of time and space.
In the illustrative embodiment, the slide rail is designed as a guide rail for the wheels. The slide rails arranged parallel to the wheel carrier axles 5 have the shape of a cylinder sector in cross-section, that is, hollow rails 3. This hollow rail 3 as an adapted slide rail for the wheels 4 that are inserted alternately can be used with twisted trains or
remaining ribs 6 be profiled, as they are common in ballistics for pipes or in gear theory for screw gears. It is not absolutely necessary for these trains or ribs to be continuous; rather, they can also be interrupted. The remaining ribs in the surface of the hollow rail alternate with the recessed, helical lines and the possible interruption of the same, three tasks can be fulfilled: 1) The secondary profiling enables a temporarily free-floating slide without frictional contact between
Rail and wheel are also possible in the operational phase; 2) There is an increase in directional stability; 3) As a result of the twist that sets in, the wheel carrier axle 5 receives a free-running self-propulsion and auxiliary thrust.
These physical considerations are restricted with regard to the recognized self-propulsion, because mechanical drive of the wheel carrier axle by means of an electric motor or the like. is possibly indispensable - especially in the lower speed range.
The number of slide rails and the associated complementary devices on the movable body is arbitrary. The optimum of the track guidance is the use of three hollow rails - on the left, on the right and overhead contact line - because the triangular arrangement offers the technically most reliable solution. In principle, considering the primacy of economic efficiency, considerations of a hollow rail restriction down to the minimum of the monorail system will be given in. In the case of an extended route, the monorail system should by no means be discarded because the space required by the track guidance devices is concentrated on one object.
The technical implementation options are also explained:
With the current state of technology, there are numerous design options for devices with alternating wheel inserts that reduce the frictional heat.
In addition to a variety of arrangements from a longitudinally arranged wheel carrier axle 5, the conventional transverse axle, supplemented by possible parallel connections, can also provide solutions. If larger axial systems are dispensed with, individual wheels or wheels that are connected to one another according to the section can also be connected to the vehicle cell or the moving body on specific independent wheel suspension.
Other examples of solutions are provided by lift-switched wheels, the phase response of which is regulated by eccentric disks or cams so that precise notches are achieved. It is the task of gear technology to calculate corresponding cam gears, which however no longer contain any scope for invention, but require routine design work.
It is also assumed to be known that among the crank mechanisms e.g. Straight thrust cranks to reduce the disadvantages of the cam mechanism (wear, sealing defects) offer variations with which the proposed device of an interchangeable guide can be refined and solved in a more complicated manner.
Within the scope of optional design options, the range of possible angular positions of the wheels to one another and the freedom of choice in their number are listed.
As an example, it is mentioned that at a starting point of the wheel carrier axle 5, instead of four, eight or only two wheels can also be arranged and that their angle of attack and staggering with respect to one another can be as desired. The completeness of the exemplary embodiments can finally be rounded off by referring to lifting devices or to moving the wheels in and out laterally or parallel to the rails, with which the principle and the success of the change guide can be achieved in a variable and varied manner. To achieve optimal running smoothness and minimal material wear, the greatest possible steadiness of the circumferential speed of the wheels running in the intermittent, ie interrupted track contact, can be regulated.
Wheels can also be replaced by skids or sliding contacts where no loads are supported and the function of the sliding system of the movable body is limited to making contact. To the extent that the invention is only used during starting processes, patent protection is also established in the claims.
A further embodiment is possible in which the wheels are replaced by runners or sliding contacts, which in particular enables or improves the power supply in high speed ranges.
The advantages that can be achieved by the disclosed invention are primarily seen in a reduction in frictional heat thanks to an increased number of wheels. The rolling resistance is load dependent. Due to the phase sequence of the described alternating engagement and lifting in or from the slide rail, a load or
a run-through phase. The wheel bearing can cool during the run-through phase. In addition, the slide rail with a concave inner surface can improve directional stability and, with a correspondingly raised design, the lateral guidance. The activation of the inner profile, which is characterized by helically extending, elongated, raised ribs or recessed lines, can be increased to an independent load-bearing size.
PATENT CLAIM I
Support device for a movable body 1), which has guide members (4) cooperating with one or more rails (3), characterized in that supports (8) are used to hold the guide members (4), which during the movement of the body (1) rotate or move back and forth in such a way that each guide member (4) is alternately brought into and out of engagement with the slide rail (s) (3), the carrier (8) being moved out of travel speed by a motor or by forces released.
SUBCLAIMS
1. Support device according to claim I, characterized in that the guide members are designed as wheels (4) and the carriers are designed as wheel carriers (8).
2. Support device according to dependent claim 1, characterized in that the wheel carriers (8) on axles (5) are movable around the circumference
3. Support device according to dependent claim 1, characterized in that reciprocating wheel carriers (8) are driven in the supported displacement by eccentric discs, cams or cranks.
4. Support device according to dependent claim 1, characterized in that the lifting and placing of the wheels (4) held in the wheel carriers (8) can be controlled electrically, pneumatically or hydraulically.
5. Support device according to dependent claim 1, characterized in that several wheel carriers (8) are combined in sections and arranged radially on the wheel carrier axis (5) and that the wheel carriers (8) of these sections follow one another in different angular positions and periodically.
6. Support device according to one of the dependent claims 1 to 5, characterized in that the speed of rotation of the wheels (4) is regulated by technical auxiliary devices.
7. Support device according to claim I, characterized in that the guide members cooperating with the rail are designed as runners or sliding contacts.
8. Support device according to one of the dependent claims 1 to 5, characterized in that the rail (3) in cooperation with the wheel carriers (8) arranged around a rotating longitudinal axis (5) is formed with a concave internal cross-section and as a hollow rail (3) also the lateral guide takes over.
9. Support device according to dependent claim 8, characterized in that the hollow rail (3) is profiled with elongated, raised ribs or recessed trains (6) which run helically.
10. Support device according to dependent claim 9, characterized in that the trains have interruptions.
11. Support device according to dependent claim 6, characterized in that the auxiliary devices work on the principle of centrifugal force control.
PATENT CLAIM II
Use of the support device according to claim 1, characterized in that several such support devices are arranged on the moving body (1) in the direction of movement and that a corresponding number of complementary slide rails (3) symmetrically or asymmetrically horizontally or around the moving body (1) in B. ewegungsrichtung are arranged.
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