Niveauregeleinrichtung für eine Achse eines Kraftfahrzeugs 1 Die Erfindung bezieht sich auf eine Niveauregelein- richtung für eine Achse eines Kraftfahrzeugs, mit zwei getrennten Federbeinen, die zum Heben und Senken des Wagenkastens für jedes Federbein einen Druckgeber und ein Magnetventil zur Druckentlastung sowie einen Ni veaugeber hat und bei der die Niveaugeber durch elektrische Leitungen miteinander verbundene elektrische Schalter aufweisen.
Eine derartige Niveauregeleinrichtung ist bekannt.
Bei dieser bekannten Ausführung ist die Schaltung so verlegt, dass der Wagenkasten nur dann gehoben oder gesenkt wird, wenn der linke und der rechte Niveauschal ter gleichzeitig auf Heben oder Senken stehen. Damit soll ein Regeln bei Kurvenfahrt vermieden werden. Jedoch hat eine solche Bauart den Nachteil, dass ein getrenntes Füllen oder Entleeren nur eines Federelements ohne weiteres nicht möglich ist. Ausserdem ist die bekannte Einrichtung bei Federbeinen mit eingebauten Energie quellen und Regelelementen nicht möglich oder aber unzweckmässig. Schliesslich sind die beiden Federbeine auf der linken und rechten Seite jeder Achse durch eine pneumatische Leitung verbunden. Dadurch ist die Wank- stabilität schlecht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Niveauregeleinrichtung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, die ebenfalls beim Kurvenfahren abschaltet, die aber ein getrenntes Füllen und Entleeren eines Federele ments zulässt. Ausserdem soll die Wankstabilität bei S- Kurvenfahrt verbessert, und Nick- und Wankschwingun- gen sollen vermindert werden.
Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung dadurch gelöst, dass in die elektrischen Verbindungsleitungen für jedes Federbein ein doppeltes, für einen Druckgeber und für ein Entlastungs-Magnetventil bestimmtes Schaltglied für Heben und Senken eingesetzt ist und dass die Stromzuführung des Druckgebers des linken Federbeins über das Schaltglied des Entlastungs-Magnetventils des rechten Federbeins geführt ist und umgekehrt. Bei der Verwendung von Federbeinen mit eigenen, vorzugsweise eingebauten, aus Elektro-Motor und Elek- tro-Magnetventü bestehenden Druckgebern ist es von Vorteil,
dass in die elektrischen Verbindungsleitungen für jedes Federbein ein doppeltes, für den Motor und für den Magnet bestimmtes Schaltglied für Heben und für Sen ken eingesetzt ist und dass die Stromzuführung des Elektromotors des linken Federbeins über das Schaltglied des Elektromagneten des rechten Federbeins geführt ist und umgekehrt.
Dadurch ist eine besonders einfache Bauweise der Niveauregeleinrichtung zu erreichen.
Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 die Niveauregeleinrichtung mit einem Druck geber mit einer zentralen Pumpe, Fig.2 die Niveauregeleinrichtung mit getrennten Druckgebern für jedes Federbein, Fig.3 die Niveauregeleinrichtung mit elektrischer Koppelung und elektronischer Dämpfung, Fig. 4 Koppelung und Dämpfung in einem Gerät, Fig. 5 die Niveauregeleinrichtung für zwei Fahrzeug achsen,
Fig. 6 eine Niveauregeleinrichtung mit elektrischen Wechselschaltern als Niveaugeber mit einer elektroni schen Dämpfungseinrichtung, Fig.7 die elektronische Dämpfungseinrichtung für die Niveauregeleinrichtung nach Fig. 6, Fig. 8 eine weitere Bauart einer Niveauregeleinrich- tung, mit induktiven Niveaugebern.
Eine Fahrzeugachse 1 hat zwei Räder 2 und 3, die über je ein Federbein 4 und 5 einen Wagenkasten 6 tragen. Für jedes Federbein 4, 5 ist ein aus einem Elektro-Magnetventil 80, 80' und einer Pumpe 70 beste hender Druckgeber und eine nur durch ein Elektro- Magnetventil 81, 81' gebildete Entlastung vorgesehen. jedoch ist für beide Druckgeber eine einzige Pumpe bestimmt, bei einer Vierradfederung für alle vier Druck geber also nur eine Pumpe. Parallel zu jedem Federbein 4 bzw. 5 ist an der Achse 1 ein hydraulischer Dämpfer 9 bzw. 10 angeordnet, der mit einem Stahlfederelement 9' bzw. 10' kombiniert ist.
An jedem Dämpfer 9 bzw. 10 ist ein Winkelhebel 11 bzw. 12 angelenkt, dessen freier Schenkel 13 bzw. 14 als Schaltarm für je ein doppeltes Schaltglied 15 bzw. 16 dient, das jedes als doppelter Wechselschalter ausgebildet ist. Jeder Wechselschalter 15 bzw. 16 hat zwei Verbindungskontakte 17, 17' bzw. 18, 18'. Ferner haben die Wechselschalter je einen (innenlie- nenden) Ruhekontakt 19, 19' bzw. 20, 20' und einen (aussenliegenden) Arbeitskontakt 21, 21' bzw. 22, 22'.
Eine Stromzuführungsleitung 23 führt zu den Ruhe kontakten 19, 19' bzw. 20, 20'. Der Arbeitskontakt 21 ist an das Entlastungs-Magnetventil 81 und der Arbeitskon takt 21' an das Magnetventil 80 des Druckgebers 80, 70 des linken Federbeins 4 angeschlossen. Der Arbeitskon takt 22' hat mit dem Entlastungs-Magnetventil 81' und der Arbeitskontakt 22 mit dem Magnetventil 80' des Druckgebers 80', 70 des rechten Federbeins 5 Verbin dung.
Vom Verbindungskontakt 17 des linken Wechsel schalters 15 führt eine Kreuzleitung 24 zum Verbin dungskontakt 18' des rechten Wechselschalters 16, und vom Verbindungskontakt 17' des linken Wechselschalters 15 geht eine Kreuzleitung 25 zum Verbindungskontakt 18 des rechten Wechselschalters 16. Auf diese Weise ist die Stromzuführung des Magnetventils 80 des Druckgebers 80. 70 des linken Federbeins 4 über den Wechselschalter 16 des rechten Federbeins 5 und die Stromzuführung des Magnetventils 80' des Druckgebers 80', 70 des rechten Federelements 5 über den Wechselschalter 15 des linken Federelements 4 geführt.
Die beschriebene Niveauregeleinrichtung wirkt wie folgt: In der Ruhe- oder Neutralstellung nehmen alle Teile die in der Zeichnung dargestellte Lage ein.
Wird die Achse 1 auf beiden Rädern belastet, so werden die Schaltarme 13 und 14 nach innen bewegt, und die Verbindungskontakte 17' bzw. 18' werden an die Arbeitskontakte 21' bzw. 22 angeschlossen. Nun kann von der Leitung 23 her ein Strom fliessen von 19 zu 17 über die Kreuzleitung 24 und die Kontakte 18' und 22 zum Magnetventil 80 des Druckgebers 80, 70 des rechten Federbeins. Über die andere Kreuzleitung 25 ist gleichzei tig auch das Magnetventil 80' des Druckgebers 80', 70 des linken Federbeins an die Stromzuleitung angeschlos sen. Beide Federbeine werden durch die Pumpe 70 aufgepumpt, bis der Wagenkasten wieder seine ursprüng liche Höhe erreicht hat.
Dann stehen die Wechselschalter 15 und 16 wieder in Mittellage, in der die beschriebenen Stromwege unterbrochen sind und die Magnetventile 80, 80' ausgeschaltet sind.
Wird die Fahrzeugachse 1 entlastet, so hebt sich der Wagenkasten 6, und die Schaltarme 13 und 14 bewegen sich nach aussen. Dadurch werden die Verbindungskon takte 17 und 18 an die Arbeitskontakte 21 und 22' gelegt. Es fliesst dann ein Strom von der Leitung 23 über 19' und 17' und die Kreuzleitung 25 und die jetzt verbunde nen Kontakte 18 und 22' zum Entlastungs-Magnetventil 81' des rechten Federelements 5 und über 20 und 18' und die Kreuzleitung 24 sowie die Kontakte 17 und 21 zu dem Entlastungs-Magnetventil 81 des linken Federele ments 4. Die Entlastungs-Magnetventile 81 und 81' öffnen und lassen Druckmittel abströmen, so dass der Wagenkasten 6 abgesenkt wird.
Neigt sich der Wagenkasten 6 bei Kurvenfahrt bei spielsweise nach der linken Seite, so wird der Schaltarm 13 des Hebels 11 über den Dämpfer 9 nach rechts bewegt und der Verbindungskontakt 17' an den Arbeitskontakt 21' angeschlossen.
Dabei kann aber kein Strom zum Magnetventil des linken Federelements 4 fliessen, weil sich auch der Arm 14 nach rechts bewegt und den Kontakt 18 mit dem Kontakt 22' verbindet. Es findet keine Regelung statt. Das gleiche gilt auch beim Neigen des Wagenkastens 6 nach rechts.
In der Fig.2 ist eine Niveauregeleinrichtung mit getrennten Druckgebern für jedes Federbein vorgesehen. Dabei tragen die der Fig. 1 entsprechenden Teile auch die gleichen Bezugszeichen wie in der Fig. 1. Auch hier hat eine Fahrzeugachse 1 zwei Räder 2 und 3, die über je ein Federbein 4 und 5 einen Wagenkasten 6 tragen. Jedes Federbein 4 bzw. 5 hat einen eingebauten Druckgeber 7 bzw. 7' und ein Regelelement 8 bzw. 8'. Der Druckgeber 7,7' ist ein Elektromotor, und das Regelelement 8, 8' ist ein Elektro-Magnetventil.
Der Arbeitskontakt 21 ist an das Magnetventil 8 und der Arbeitskontakt 21' an den Motor 7 des linken Federbeins 4 angeschlossen. Der Arbeitskontakt 22' hat mit dem Magnetventil 8' und der Arbeitskontakt 22 mit dem Motor 7' des rechten Federbeins 5 Verbindung. Vom Verbindungskontakt 17 des linken Wechselschalters 15 führt eine Kreuzleitung 24 zum Verbindungskontakt 18' des rechten Wechselschalters 16, und vom Verbin dungskontakt 17' des linken Wechselschalters 15 geht eine Kreuzleitung 25 zum Verbindungskontakt 18 des rechten Wechselschalters 16.
Auf diese Weise ist die Stromzuführung des Motors 7 des linken Federbeins 4 über den Wechselschalter 16 des rechten Federbeins 5 und die Stromzuführung des Motors 7' des rechten Federelements 5 über den Wechselschalter 15 des linken Federelements 4 geführt. Diese Niveauregeleinrichtung wirkt wie folgt: In der Ruhe- oder Neutralstellung nehmen alle Teile die in der Zeichnung dargestellte Lage ein.
Wird die Achse 1 auf beiden Rädern belastet, so werden die Schaltarme 13 und 14 nach innen bewegt, und die Verbindungskontakte 17' bzw. 18' werden an die Arbeitskontakte 21' bzw. 22 angeschlossen. Nun kann von der Leitung 23 her ein Strom fliessen von 19 zu 17 über die Kreuzleitung 24 und die Kontakte 18' und 22 zum Motor 7 des rechten Federbeins. Über die andere Kreuzleitung 25 ist gleichzeitig auch der Motor 7' des linken Federbeins an die Stromzuleitung angeschlossen. Beide Federbeine werden aufgepumpt, bis der Wagenka sten wieder seine ursprüngliche Höhe erreicht hat. Dann stehen die Wechselschalter 15 und 16 wieder in Mittella ge, in der die beschriebenen Stromwege unterbrochen sind und die Elektromotoren 7, 7' ausgeschaltet sind.
Wird die Fahrzeugachse 1 entlastet, so hebt sich der Wagenkasten 6, und die Schaltarme 13 und 14 bewegen sich nach aussen. Dadurch werden die Verbindungskon takte 17 und 18 an die Arbeitskontakte 21 und 22' gelegt. Es fliesst dann ein Strom von der Leitung 23 über 19' und 17' und die Kreuzleitung 25 und die jetzt verbunde nen Kontakte 18 und 22' zum Magnetventil 8' des rechten Federelements 5 und über 20 und 18' und die Kreuzleitung 24 sowie die Kontakte 17 und 21 zu dem Magnetventil 8 des linken Federelements 4. Die Magnet ventile 8, 8' öffnen und lassen Druckmittel abströmen, so dass der Wagenkasten 6 abgesenkt wird.
Neigt sich der Wagenkasten 6 bei Kurvenfahrt bei spielsweise nach der linken Seite, so wird der Schaltarm 13 des Hebels 11 über den Dämpfer 9 nach rechts bewegt und der Verbindungskontakt 17' an den Arbeitskontakt 21' angeschlossen: Dabei kann aber kein Strom zum Elektromotor des linken Federelements 4 fliessen, und es findet keine Regelung statt. Das gleiche gilt auch beim Neigen des Wagenkastens nach rechts.
Wenn die beiden Dämpfer 9' und 10 unterschiedliche Dämpfungszeiten aufweisen, kann es vorkommen, dass bei Kurvenfahrt Fehlschaltungen eintreten. Um dies zu vermeiden, sind bei der Ausführung nach Fig.3 die hydraulischen Dämpfer 9 und 10 weggelassen und durch eine elektronische Dämpfüngseinrichtung 30 ersetzt, die für beide Federbeine absolut gleiche Dämpfungszeiten liefert. Die Einzelteile der elektronischen Dämpfungsein- richtung 30 sind in der Fig. 7 dargestellt.
Im übrigen sind in den Fig. 3 bis 5 die gleichen Bezugszahlen verwendet wie in Fig. 1.
In der Ausführung nach der Fig.4 ist auch die Überkreuzverbindung der Leitungen 24 und 25 in ein einziges, elektronisches Gerät 31 verlegt, in dem dann sowohl die Koppelung der Leitungen als auch die Dämpfung durchgeführt wird. Hierbei besteht die Mög lichkeit, einfache Schalter bzw. kontaktlose, induktive Geber zu verwenden und diese eventuell konstruktiv mit in das Federbein einzubeziehen.
Die Fig. 5 zeigt eine Niveauregeleinrichtung für die vier Räder eines Fahrzeugs mit vier einzelnen Federbei nen 32 und 35 und zwei Achsen 36 und 37.
Bei dieser Einrichtung besteht die Möglichkeit, bei Verwendung von induktiven Gebern diese so zu beein flussen, dass die Bodenfreiheit stufenlos veränderbar ist (vgl. auch Fig. 10 und entsprechende Textstelle in der Beschreibung). Durch die überkreuzkoppelung der beiden Wechselschalter einer Achse wird auch hier ein Regeln bei Kurvenfahrt verhindert.
Bei allen dargestellten Ausführungen sind die Feder beine einer Achse bis auf die elektrischen Leitungsver bindungen völlig voneinander getrennt. Auf diese Weise wird die sogenannte Wankstabilität eines Fahrzeugs stark erhöht, und besondere Wank-Stabilisatoren können ent fallen, da durch die Trennung der Federbeine die glei chen Bedingungen wie bei einem Fahrzeug mit ungeregel ter Federung erreicht werden.
Da des weiteren in jedes Federbein ein eigener Elektromotor und ein eigenes Elektromagnetventil einge baut sind, kann dieses Element als Federbein nachträg lich in jedes Fahrzeug eingebaut werden, um das Fahr zeug mit einer Druckmittelfederung auszurüsten. Es ist dann lediglich notwendig, elektrische Verbindungsleitun gen zu verlegen, deren Montage wesentlich einfacher als das Verlegen von Druckmittelleitungen ist.
Bei der Ausbildung nach der Fig. 6, in der für bereits behandelte Einzelteile weitgehend die gleichen Bezugs zahlen verwendet sind wie in der Fig. 1, führen von den Magnetventilen 80, 80', 81 und 81' vier elektrische Leitungen 49, 50, 49' und 50' zu Anschlüssen 107, 108, 109, 110 eines elektronischen Geräts 131. An der Fahr zeugachse 1 sind nahe jedem Rad 2 bzw. 3 je ein Winkelhebel 11 bzw. 12 angelenkt, dessen freier Schenkel 13 bzw. 14 als Schaltarm für je einen doppelten Wechsel schalter 15 bzw. 16 dient. Jeder Wechselschalter 15 bzw. 16 hat zwei Verbindungskontakte 17, 17' bzw.' 18, 18'.
Ferner haben die beiden Wechselschalter je einen (innen liegenden) Ruhekontakt 19, 19' bzw. 20, 20' und einen (aussenliegenden) Arbeitskontakt 21, 21' bzw. 22, 22'. Über Leitungen 51, 51', 52, 52' mit Anschlüssen 1Q7', 108', 109', 110' sind die Wechselschalter 15 bzw. 16 ebenfalls an eine elektronische Dämpfungseinrichtung 131 angeschlossen. Die Wechselschalter 15 und 16 sind ausserdem über Leitungen 123 und 124 kreuzweise miteinander verbunden.
Über die mit der Fahrzeugachse 1 beweglichen Schen kel 13 bzw. 14 werden die Kontakte der Wechselschalter 15 und 16 bei Höhenabweichungen des Wagenkastens 6 geschaltet. Jeder als Niveaugeber arbeitende Wechsel schalter 15 und 16 kann dadurch die Dämpfungseinrich- tung 131 steuern.
Die Dämpfungseinrichtung 131 hat, wie die Fig. 7 zeigt, aktive (132) und passive (133) elektronische Bau elemente. Mit dieser Dämpfungseinrichtung 131 ist die Dämpfung auf den beiden Seiten des Fahrzeugs so zu beeinflussen, dass absolut gleiche Dämpfungszeiten er reicht werden.
Über die elektronische Dämpfungseinrichtung 131 ist nur die Dämpfung durchgeführt, die Koppelung der Niveaugeber 15 und 16 miteinander erfolgt durch die elektrischen Kopplungsleitungen<B>123,</B> 124 in Verbindung mit den Wechselkontakten 17, 19, 1T, 19'; 18, 20, 18', 20'. In der Fig. 8 ist schliesslich eine Niveauregeleinrich- tung dargestellt, bei der die Niveaugeber als induktive Geber 125 und 126 ausgebildet sind. Auch hier tragen die den Fig.6 und 8 entsprechenden Teile die gleichen Bezugszahlen. Zwischen dem Schaltgerät 61 und den induktiven Gebern 125 und 126 liegt je ein Gleichrichter 64 und 65 und ein Paar von Schmitt-Triggern 66, 67 und 68, 69.
Ein Schmitt-Trigger ist ein Gerät, dessen Ausgang nur zwei elektrische Zustände einnehmen kann. Der Übergang von einem Zustand zum anderen erfolgt, wenn die Eingangsspannung einen bestimmten Wert über steigt.
Die jeweils gleiche Seite der induktiven Geber 125 und 126 ist an einen Frequenzgenerator 70 angeschlossen, während ihre andere Seite an Masse liegt. Die Gleichrich ter 64 und 65 sind mit einem Widerstand 71 zusammen geschaltet, der von aussen zugänglich ist. Über diesen Widerstand ist die Bodenfreiheit des Fahrzeugs durch elektrischen Eingriff von aussen stufenlos zu verän dern.
Level control device for an axle of a motor vehicle 1 The invention relates to a level control device for an axle of a motor vehicle, with two separate spring struts, which have a pressure transmitter and a solenoid valve for pressure relief and a level transmitter for lifting and lowering the car body for each spring strut in which the level sensors have electrical switches connected to one another by electrical lines.
Such a level control device is known.
In this known embodiment, the circuit is laid so that the car body is only raised or lowered when the left and right level scarf ter are simultaneously on raising or lowering. This is to avoid regulation when cornering. However, such a design has the disadvantage that separate filling or emptying of just one spring element is not readily possible. In addition, the known device is not possible or inexpedient for struts with built-in energy sources and control elements. Finally, the two struts on the left and right of each axle are connected by a pneumatic line. As a result, the roll stability is poor.
The invention is based on the object of creating a level control device of the type mentioned, which also switches off when cornering, but which allows separate filling and emptying of a Federele element. In addition, the roll stability should be improved when cornering in the S, and pitch and roll vibrations should be reduced.
This object is achieved according to the invention in that a double switching element intended for a pressure transmitter and a relief solenoid valve for lifting and lowering is used in the electrical connection lines for each spring strut and that the power supply of the pressure transmitter of the left spring strut via the switching element of the Relief solenoid valve of the right strut is guided and vice versa. When using spring struts with their own, preferably built-in, pressure transducers consisting of an electric motor and an electric solenoid valve, it is advantageous to
that in the electrical connection lines for each strut a double switching element intended for the motor and the magnet for lifting and lowering is used and that the power supply of the electric motor of the left spring strut is routed through the switching element of the electromagnet of the right spring strut and vice versa.
A particularly simple construction of the level control device can be achieved in this way.
Several embodiments of the invention are shown in the drawing, namely show: Fig. 1 the level control device with a pressure transmitter with a central pump, Fig.2 the level control device with separate pressure transducers for each strut, Fig.3 the level control device with electrical coupling and electronic Damping, Fig. 4 coupling and damping in one device, Fig. 5 the level control device for two vehicle axles,
6 shows a level control device with electrical changeover switches as a level transmitter with an electronic damping device, FIG. 7 shows the electronic damping device for the level control device according to FIG. 6, FIG. 8 shows a further type of level control device with inductive level transmitters.
A vehicle axle 1 has two wheels 2 and 3 which each carry a car body 6 via a spring strut 4 and 5. For each strut 4, 5 a best existing pressure transducer from an electro-magnetic valve 80, 80 'and a pump 70 and a relief formed only by an electro-magnetic valve 81, 81' is provided. However, a single pump is intended for both pressure transducers, so only one pump for four-wheel suspension for all four pressure transducers. A hydraulic damper 9 or 10, which is combined with a steel spring element 9 'or 10', is arranged on the axle 1 parallel to each spring strut 4 or 5.
An angle lever 11 or 12 is hinged to each damper 9 or 10, the free leg 13 or 14 of which serves as a switching arm for a double switching element 15 or 16, each of which is designed as a double changeover switch. Each changeover switch 15 or 16 has two connection contacts 17, 17 'and 18, 18'. Furthermore, the changeover switches each have an (internal) normally closed contact 19, 19 'or 20, 20' and an (external) normally open contact 21, 21 'or 22, 22'.
A power supply line 23 leads to the normally closed contacts 19, 19 'and 20, 20'. The working contact 21 is connected to the relief solenoid valve 81 and the Arbeitsskon 21 'to the solenoid valve 80 of the pressure transducer 80, 70 of the left strut 4. The Arbeitsskon contact 22 'has 5 connec tion with the relief solenoid valve 81' and the working contact 22 with the solenoid valve 80 'of the pressure transmitter 80', 70 of the right strut.
From the connection contact 17 of the left changeover switch 15 a cross line 24 leads to the connec tion contact 18 'of the right changeover switch 16, and from the connection contact 17' of the left changeover switch 15 a crossover line 25 goes to the connection contact 18 of the right changeover switch 16. In this way, the power supply of the Solenoid valve 80 of the pressure transmitter 80, 70 of the left spring strut 4 via the changeover switch 16 of the right spring strut 5 and the power supply to the solenoid valve 80 'of the pressure transmitter 80', 70 of the right spring element 5 via the changeover switch 15 of the left spring element 4.
The level control device described works as follows: In the rest or neutral position, all parts assume the position shown in the drawing.
If the axle 1 is loaded on both wheels, the switching arms 13 and 14 are moved inward, and the connecting contacts 17 'and 18' are connected to the working contacts 21 'and 22, respectively. A current can now flow from line 23 from 19 to 17 via cross line 24 and contacts 18 'and 22 to solenoid valve 80 of pressure transducer 80, 70 of the right spring strut. Via the other cross line 25, the solenoid valve 80 'of the pressure transducer 80', 70 of the left strut is also ruled out to the power supply line. Both struts are inflated by the pump 70 until the car body has reached its original height again.
Then the changeover switches 15 and 16 are again in the central position, in which the described current paths are interrupted and the solenoid valves 80, 80 'are switched off.
If the vehicle axle 1 is relieved, the car body 6 is raised and the switching arms 13 and 14 move outwards. As a result, the connection contacts 17 and 18 are placed on the working contacts 21 and 22 '. A current then flows from the line 23 via 19 'and 17' and the cross line 25 and the now connected contacts 18 and 22 'to the relief solenoid valve 81' of the right spring element 5 and via 20 and 18 'and the cross line 24 as well the contacts 17 and 21 to the relief solenoid valve 81 of the left Federele element 4. The relief solenoid valves 81 and 81 'open and let pressure medium flow out, so that the car body 6 is lowered.
If the car body 6 tilts to the left when cornering, for example, the switching arm 13 of the lever 11 is moved to the right via the damper 9 and the connecting contact 17 'is connected to the normally open contact 21'.
In this case, however, no current can flow to the solenoid valve of the left spring element 4, because the arm 14 also moves to the right and connects the contact 18 with the contact 22 '. There is no regulation. The same also applies when the car body 6 is inclined to the right.
In FIG. 2, a level control device with separate pressure transducers is provided for each spring strut. The parts corresponding to FIG. 1 also have the same reference numerals as in FIG. 1. Here, too, a vehicle axle 1 has two wheels 2 and 3 which each carry a car body 6 via a spring strut 4 and 5. Each spring strut 4 or 5 has a built-in pressure transducer 7 or 7 'and a control element 8 or 8'. The pressure transducer 7,7 'is an electric motor and the control element 8, 8' is an electro-magnetic valve.
The working contact 21 is connected to the solenoid valve 8 and the working contact 21 'is connected to the motor 7 of the left spring strut 4. The working contact 22 'is connected to the solenoid valve 8' and the working contact 22 is connected to the motor 7 'of the right spring strut 5. A cross line 24 leads from connection contact 17 of left changeover switch 15 to connection contact 18 'of right changeover switch 16, and from connection contact 17' of left changeover switch 15 a crossover line 25 goes to connection contact 18 of right changeover switch 16.
In this way, the power supply of the motor 7 of the left spring strut 4 is routed via the changeover switch 16 of the right spring strut 5 and the power supply of the motor 7 'of the right spring element 5 is routed via the changeover switch 15 of the left spring element 4. This level control device works as follows: In the rest or neutral position, all parts assume the position shown in the drawing.
If the axle 1 is loaded on both wheels, the switching arms 13 and 14 are moved inward, and the connecting contacts 17 'and 18' are connected to the working contacts 21 'and 22, respectively. A current can now flow from the line 23 from 19 to 17 via the cross line 24 and the contacts 18 'and 22 to the motor 7 of the right spring strut. At the same time, the motor 7 'of the left spring strut is also connected to the power supply line via the other cross line 25. Both struts are inflated until the Wagenka most has reached its original height. Then the changeover switches 15 and 16 are back in Mittella ge, in which the described current paths are interrupted and the electric motors 7, 7 'are switched off.
If the vehicle axle 1 is relieved, the car body 6 is raised and the switching arms 13 and 14 move outwards. As a result, the connection contacts 17 and 18 are placed on the working contacts 21 and 22 '. A current then flows from line 23 via 19 'and 17' and cross line 25 and the now connected contacts 18 and 22 'to solenoid valve 8' of right spring element 5 and via 20 and 18 'and cross line 24 and the contacts 17 and 21 to the solenoid valve 8 of the left spring element 4. The solenoid valves 8, 8 'open and let pressure medium flow out, so that the car body 6 is lowered.
If the car body 6 tilts to the left when cornering, for example, the switching arm 13 of the lever 11 is moved to the right via the damper 9 and the connecting contact 17 'is connected to the normally open contact 21': but no current can be supplied to the electric motor on the left Spring element 4 flow, and there is no regulation. The same also applies when the car body is tilted to the right.
If the two dampers 9 'and 10 have different damping times, it can happen that incorrect shifting occurs when cornering. In order to avoid this, the hydraulic dampers 9 and 10 are omitted in the embodiment according to FIG. 3 and replaced by an electronic damping device 30 which provides absolutely the same damping times for both struts. The individual parts of the electronic damping device 30 are shown in FIG.
Otherwise, the same reference numerals are used in FIGS. 3 to 5 as in FIG. 1.
In the embodiment according to FIG. 4, the crossover connection of the lines 24 and 25 is also laid in a single electronic device 31 in which both the coupling of the lines and the attenuation are then carried out. Here there is the possibility of using simple switches or contactless, inductive sensors and possibly incorporating them into the shock absorber.
Fig. 5 shows a level control device for the four wheels of a vehicle with four individual Federbei NEN 32 and 35 and two axles 36 and 37.
With this device there is the possibility, when using inductive transmitters, to influence them in such a way that the ground clearance can be continuously changed (see also FIG. 10 and the corresponding text passage in the description). The cross-coupling of the two changeover switches on an axis prevents control when cornering.
In all the embodiments shown, the spring legs of an axis are completely separated from each other except for the electrical line connections. In this way, the so-called roll stability of a vehicle is greatly increased, and special roll stabilizers can be omitted, since the separation of the struts enables the same conditions as in a vehicle with unregulated suspension to be achieved.
Furthermore, since each strut has its own electric motor and its own solenoid valve are built, this element can be installed as a strut nachträg Lich in any vehicle to equip the vehicle with a pressure medium suspension. It is then only necessary to lay electrical connecting lines whose assembly is much easier than laying pressure medium lines.
In the embodiment according to FIG. 6, in which largely the same reference numbers are used for items already discussed as in FIG. 1, four electrical lines 49, 50, 49 lead from the solenoid valves 80, 80 ', 81 and 81' 'and 50' to connections 107, 108, 109, 110 of an electronic device 131. On the driving tool axis 1 are near each wheel 2 and 3 each an angle lever 11 and 12 hinged, the free leg 13 and 14 as a switching arm for a double changeover switch 15 or 16 is used. Each changeover switch 15 or 16 has two connection contacts 17, 17 'and' 18, 18 '.
Furthermore, the two changeover switches each have an (internal) normally closed contact 19, 19 'or 20, 20' and an (external) normally open contact 21, 21 'or 22, 22'. The changeover switches 15 and 16 are also connected to an electronic damping device 131 via lines 51, 51 ', 52, 52' with connections 1Q7 ', 108', 109 ', 110'. The changeover switches 15 and 16 are also connected to one another via lines 123 and 124 crosswise.
About the movable with the vehicle axle 1's angle 13 and 14, the contacts of the changeover switches 15 and 16 are switched in the event of height deviations of the car body 6. Each changeover switch 15 and 16 working as a level transmitter can thereby control the damping device 131.
The damping device 131 has, as FIG. 7 shows, active (132) and passive (133) electronic construction elements. With this damping device 131, the damping on both sides of the vehicle can be influenced in such a way that absolutely equal damping times are achieved.
Only the damping is carried out via the electronic damping device 131; the level sensors 15 and 16 are coupled to one another by the electrical coupling lines 123, 124 in connection with the changeover contacts 17, 19, 1T, 19 '; 18, 20, 18 ', 20'. Finally, FIG. 8 shows a level control device in which the level sensors are designed as inductive sensors 125 and 126. Here too, the parts corresponding to FIGS. 6 and 8 have the same reference numbers. A rectifier 64 and 65 and a pair of Schmitt triggers 66, 67 and 68, 69 are located between the switching device 61 and the inductive transmitters 125 and 126.
A Schmitt trigger is a device whose output can only assume two electrical states. The transition from one state to the other occurs when the input voltage rises above a certain value.
The same side of each inductive transmitter 125 and 126 is connected to a frequency generator 70, while the other side is connected to ground. The rectifier 64 and 65 are connected together with a resistor 71 which is accessible from the outside. Via this resistance, the ground clearance of the vehicle can be continuously changed by electrical intervention from the outside.