Vorrichtung zum Parkieren von Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Par kieren von Kraftfahrzeugen, mit zwei Walzen, die aus einer zurückgezogenen Stellung unter dem Fahrzeug in eine gesenkte Stellung bewegbar sind, in der sie auf beiden Seiten des Fahrzeugs bei den Hinterrädern mit dem Boden in Berührung stehen und bewirken, dass die beiden Hinterräder vom Boden abgehoben werden, wo bei die Achsen der Walzen so angeordnet sind, dass sich das hintere Ende des Fahrzeugs seitwärts bewegt, wenn die Walzen in ihrer gesenkten Stellung rotieren, und dass ein Betätigungsmechanismus vorgesehen ist, um die Walzen aus der zurückgezogenen Stellung in die gesenkte Stellung zu bewegen.
Bei herkömmlichen Personenkraftwagen mit Hinter radantrieb kommen dafür normalerweise die nicht Ge lenkten angetriebenen Hinterräder in Frage. Bei Kraft wagen mit Vorderradantrieb oder Lastwagen mit An hänger, kommen normalerweise die nicht angetriebenen Hinterräder des Kraftwagens bzw. Anhängers in Frage. Im ersteren Fall greifen die Walzen, wenn sie in ihrer gesenkten Stellung sind, vorzugsweise an die Seiten der Reifen der Hinterräder an, um durch Reibung von ihnen angetrieben zu werden und eine seitwärts gerich tete Bowegung herbeizuführen.
Im letzteren Fall wird das Fahrzeug, wenn die Walzen gesenkt sind, mit sei nen normalen Antriebsrädern angetrieben, und das auf den \Falzen aufliegende Ende führt eine von der Win kelstellung der Walzenachsen abhängende, seitwärts ge richtete Bewegung aus.
Es wurde bereits vorgeschlagen, derartige Parkvor richtungen an einer Fahrzeugradachse anzubringen, d. h. im ersteren Fall an die Hinterachse des Fahrzeugs. Da durch wird das nicht abgefederte Gewicht des Achs aufhängungssystems erhöht. Dieser Vorschlag kann au sserdem bei Fahrzeugen nicht angewendet werden, die eine unabhängige Hinterradaufhängung und keine starre Hinterachse aufweisen.
Wenn die bekannten Parkvor richtungen einfach auf den abgefederten Teil des Fahr zeugs übertragen würden, so wäre mit Schwierigkeiten zu rechnen, da, wenn der Kraftmechanismus die Walzen in die gesenkte Stellung bewegt, durch die aufwärts ge richtete Reaktion der abgefederte Teil des Kraftwagens auf seiner Federung angehoben würde, und es wäre er forderlich, den Fahrzeugkörper so weit anzuheben, bis die Federung völlig entspannt ist oder die Räder voll kommen von den Rückstossbändern (falls diese vorgese hen sind) herabhängen, bevor die Fahrzeugräder vom Boden abgehoben werden.
Dabei wäre eine unakzeptier- bar grosse Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers erfor derlich, die für die Personen im Wagen unangenehm wäre, und das Fahrzeug befände sich in einer Stellung, die gegen die Bewegung bei Beginn und am Ende der seitwärts gerichteten Parkbewegung nicht stabil wäre.
Die Erfindung besteht darin, dass wenigstens ein Teil der aus den Walzen, ihrer Tragarme und dem Betäti gungsmechanismus bestehenden Einrichtung vom ab gefederten Teil des Fahrzeuges getragen wird, und dass mit den Tragarmen in Verbindung stehende Teile mit nicht abgefederten Teilen des Fahrzeugs, die den beiden Hinterrädern benachbart sind, zusammenwirken, wenn sich die Walzen im Endbereich ihres Bewegungsweges in der gesenkten Stellung befinden, um auf die nicht ab gefederten Teile eine nach oben gerichtete Kraft aus zuüben, wodurch die beiden Hinterräder vom Boden abgehoben werden,
während das Gewicht des Fahrzeug hinterteils durch die mit dem Boden in Berührung ste henden Walzen über die Hinterradfederung und die un- gefederten Teile abgestützt ist.
Vorzugsweise ist jede mit dem Boden in Berührung kommende Walze drehbar an einem Ende eines Arms gelagert, dessen anderes Ende schwenkbar mit dem ab gefederten Teil des Fahrzeugs verbunden ist, so dass der Arm die Walze aus der zurückgezogenen Stellung in die gesenkte Stellung und umgekehrt schwenken kann. Vorzugsweise sind Mittel vorgesehen, die eine vertikale Relativbewegung zwischen der Walze und dem abgefederten Teil des Fahrzeugs ermöglichen, wenn sich die Walze in ihrer gesenkten Stellung befindet, so dass sich die Fahrzeugfederung durchbiegen kann.
Zu die sem Zweck ist die schwenkbare Verbindung jedes Arms mit dem abgefederten Teil des Fahrzeugs so konstruiert, dass der Arm in bezug auf den abgefederten Teil des Fahrzeugs um eine zur Vertikalen geneigte Achse ge schwenkt werden kann, wenn er die Walze aus ihrer eingezogenen Stellung in eine Stellung schwenkt, in der sie mit dem Boden in Berührung steht, und dass der Arm in bezug auf den abgefederten Teil des Fahrzeugs um eine im wesentlichen quer zur Fahrzeugachse ge schwenkt werden kann, wenn das anliegende Fahrzeug rad vom Boden abgehoben ist und die Fahrzeugfederung durchgebogen ist.
Es ist vorteilhaft, wenn jeder Arm mittels Federwirkung daran gehindert wird, sich quer zur Fahrzeugachse zu drehen, so dass die Walze und der Arm in der gewünschten Bewegungslinie im wesent lichen selbsttragend sind, wenn sie von der eingezogenen Stellung in die Stellung geschwenkt werden, in der die Walze mit dem Boden in Berührung steht.
Der auf dem Tragarm jeder mit dem Boden in Be rührung kommenden Walze angeordnete Teil weist vor zugsweise eine Hubwalze auf, die an eine geneigte Hub zunge angreift. Vorteilhaft wird jede Hubwalze von einem der Arme getragen und die Hubzunge, an die sie angreift, ist an einem nicht abgefederten Teil des Fahrzeugs in der Nähe eines der beiden Fahrzeugräder befestigt.
Die Hubwalze kann eine im wesentlichen zylindri sche oder tonnenförmige Walze sein, deren Schwenk achse horizontal und im wesentlichen in einer Längs- neigungsebene verläuft, wenn die Parkwalze sich in ih rer untersten Betriebsstellung befindet.
Die Hubwalze kommt zweckmässig in dem Augenblick mit der Hub zunge in Berührung, in dem die Walze mit der Strasse in Berührung kommt, oder auch kurze Zeit vorher oder nachher, und ermöglicht dann den Vorgang des Anhe- bens des Hinterrades bis auf eine geringe Höhe über der Strasse, wenn sich die Walzen den hinteren Reifen nähern, und (wenn es sich um einen Wagen mit Hin terradantrieb handelt) durch die Weiterbewegung der Vorrichtungsteile mit ihnen in Reibungseingriff gebracht werden.
Wenn der die Walze mit dem abgefederten Teil des Wagens verbindende .Arm einfach um eine einzige Achse mit einem Winkel zur Vertikalen gAchwenkt würde, um die Walze aus ihrer zurückgezogenen Stellung in eine Stellung zu schwenken, in der sie mit dem Boden in Berührung steht, und wenn die Schwenkachse und der Arm beide starr wären, wäre der Wagen, abgesehen von der Nachgiebigkeit der elastischen Lauffläche der Parkwalzen, während der Seitwärtsbewegung nicht ab gefedert. Die Wirkung der normalen Wagenfedern wäre dabei durch den oben genannten Hubvorgang und da durch ausgeschaltet, dass der Arm als Konsolenträger für die abgefederten Teile des Wagens dient.
Die Konstruktion der Gelenke für die Arme, die dazu dienen, eine federnd begrenzte Schwenkbewegung der Arme um eine horizontale, im wesentlichen quer zur Fahrzeugachse verlaufende Achse wie oben be- #chrieben zu ermöglichen, erlaubt eine ausreichende Fe derbewegung während der Seitw'irtsbewcguncy des Fahr zeugs.
Die Federn oder andere nachgiebige Elemente, die dem Drehlager der Arme, die die Parkwalzenein- richtung halten, zugeordnet sein können, sind zweck mässig so proportioniert, dass der hintere Teil des Wa gens, wenn er auf den Walzen aufliegt, einen totalen Federungsgrad und eine totale Rollfestigkeit aufweist, die wesentlich grösser als der Federungsrad und die Rollfestigkeit einer normalen hinteren Aufhängung ist, wenn der Wagen auf Reifen ruht.
Bei dem in den oben genannten Gelenken vorlie genden hohen Federungsgrad besteht die Wirkung auf die gesamte Aufhängungskonstruktion, wenn die Park walzen im Betrieb sind, darin, dass eine begrenzte Stoss bewegung mit vergleichsweise geringem Grad zulässig ist, wenn die nach unten gerichtete Gelenkdurchfederung in bezug auf den Wagenkörper wieder aufgehoben wird.
Bei den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Er findung wird zum gleichzeitigen Einziehen jedes Arms nach der Benutzung der Parkvorrichtung vorzugsweise eine einzige Zugfeder verwendet, die .an zwei Seilen befestigt ist, die an den Armen befestigt sind, die die Parkwalzen tragen. Es kann wünschenswert sein, die Seile vor Schmutz und Wettereinflüssen zu schützen, indem ein Teil ihrer Länge in Kabelhüllen geführt wird. Diese Kabelhüllen brauchen nur ihrer Schutzaufgabe zu dienen und müssen nicht an der Feder verankert sein. Vorzugsweise werden jedoch Bowdenkabel oder andere bekannte Kabelarten verwendet, bei denen die äussere Umhüllung unter einer längsgerichteten Druckspannung steht und deren eines Ende am Fahrzeugrahmen be festigt ist.
Einstellvorrichtungen, wie Schrauben oder dergleichen, können vorgesehen werden, um zu gewähr leisten, dass der Kabelzug die richtige Länge und Be weglichkeit aufweist.
Diese Zugfedereinrichtung kann wesentlich leichter und billiger hergestellt werden als Einrichtungen mit einer "rossen Anzahl von Federn, die bei früheren Park- vorrich;ung@.n üblich waren. Ihr Hauptvorteit besteht jedoch darin, dass sie so angeordnet werden können, dass beide Arme und ihre Parkwalzen sich synchron bewe gen. Diese synchrone Bewegung liegt sowohl beim Aus ziehen als auch beim Einziehen der Walzen vor.
Das Antriebsaggregat, das dazu dient, die mit dem Boden in Be_ührung kommenden Parkwalzen aus ihrer normalen eingezogenen Stellung in ihre gesenkte Be triebsstellung zu bewegen, ist vorzugsweise ein hydrau lisches Druckaggregat, dessen entgegengesetzte Enden über Kugelgelenke mit Punkten an den Armen verbun den sind, an denen die Parkwalzen gelagert sind.
Obwohl jede Art von hydraulischen Druckaggrega ten bei der erfindungsgemässen Vorrichtung verwendet werden kann, so bringt die Verwendung eines zweistu figen Druckaggregates, bei der ein innerer Kolben mit kleinem Durchmesser zuerst ausgefahren wird, einen wesentlichen Vorteil mit sich. Sein Wirkungsbereich ist so gross, dass er die Rückhaltekraft der Rückzugsfeder überwinden und die Parkwalzen an Punkte in der Nähe der Strasse bringen kann.
Vorzugsweise blockiert ein mechanischer Verriegelungsmechanismus dann den klei neren Kolben in seiner ausgefahrenen Stellung und setzt den grösseren Arbeitskolben frei, der die weitere Auf gabe erfüllt, die Hinterräder von der Strasse abzuheben und die Parkwalzen mit den Reifen in Reibungskontakt zu bringen.
Bei grossen Wagen, insbesondere bei solchen, die Achsen aufweisen und bei denen sich die Kardanwellen zusammen mit der Achse heben und senken und wobei eine oder beide Parkeinheiten in geeigneter Weise vor der Hinterachse angebracht sind, kann es erwünscht sein, zweistufige Druckaggregate zu verwenden. Diese können horizontal angeordnet sein, wobei ihre äusseren Enden über Kugelgelenke mit den beidseitigen Tragar men verbunden sind, während ihre inneren Enden, nor malerweise die Anschlussenden der Kolben mit dem klei- nen Durchmesser, an ein C-förmiges Stück angeschlos sen sind.
Das Druckaggregat steht mit einem steifen Bügel in Verbindung, der sowohl in der Arbeits- als auch in der eingezogenen Stellung eine Distanzierung des Gelenkmechanismu3 gegenüber der Kardanwelle be wirkt.
Wenn bei einem Wagen mit einer sich mit der Fe derbewegung hebenden und senkenden Kardanwelle eine einfachwirkende Druckeinrichtung verwendet wird, so wird diese auf der einen Seite der Kardanwelle an gebracht, und die Verbindung mit dem Arm auf der anderen Seite wird mittels eines ähnlichen Bügels her gestellt.
Das C-förmige Stück oder der Bügel kann sich frei um die Achse des Druckaggregates drehen und von einem leichten Arm gehalten werden, der am Wagen körper befestigt ist. Der Bügel kann somit eine Stellung einnehmen, dass zwischen ihm und der sich auf und ab bewegenden Kardanwelle stets ein Abstand besteht.
Dcr das C-förmige Stück haltende Arm kann be sonders bei Fahrzeugen, die keine besonderen Schwing begrenzer besitzen, mittels Federmitteln über seine nor male Länge hinaus verlängert werden. Der Zweck die ser Verlängerung, ist zu ermöglichen, dass die Radachse oder die Kardanwelle den Bogen des C-Stücks nach un ten über seine Normalstellung hinausstossen kann, die zwischen der Horizontalen und der Vertikalen liegt, wenn der Fahrzeugkörper mittels der Hubvorrichtung angehoben wird, da unter diesen Umständen der Ent spannungsgrad der Federn und die Neigung der Achse und der Kardanwelle gegenüber dem Wagenkörper weit über den Entspannungsgrad und die Neigung hinaus gehen können,
wie es bei der normalen Federbewegung während der Fahrt des Wagens der Fall sein kann.
Mehrere Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen stands bei verschiedenen Wagentypen sind in den Zeichnungen dargestellt, und zwar zeigt bzw. zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf die Hinterachse eines Kraftwagens, der mit der Parkvorrichtung ausgestattet ist;
dabei zeigen die Vollinien die Vorrichtung in ein gezogener Stellung, und die Strichpunktlinien zeigen die Vorrichtung in gesenkter Stellung, Fig. 2 eine Seitenansicht der linken Seite des Hin terrads und der dazugehörigen Aufhängungsteile von un ten gesehen, wobei sich die linke Parkwalze und der Arm, an dem diese gelagert ist, in der gesenkten Siel lung befinden, in der die Walze den Boden berührt, Fig. 3 Clne Querschnittsansicht auf der Linie III bis <B>111</B> in Fig. 2,
Fig. 4 eine Querschnittsansicht eines Einzelteils auf der Linie 1V-IX' in Fig. 2, Fig. 5 eine ;
ihnliche Ansicht wie Fig. 2, in der je doch das rechte Hinterrad und die rechte Parkwalze daraestellt sind und in der das Gelenk für den Tragarm ein--- andere Form aufweist, Fig. 6 eine Draufsicht auf das Gelenk in Fig. 5, wobei ein Teil davon im Schnitt dargestellt ist, Fig. 7 eine Teilansicht des Gclcnkstücl;
s, wobei ein Teil davon im Schnitt dargestellt ist, Fig. 8 eine Seitenansicht eines Teils der Gelenk- süicklaberung von hinten gesehen, Fig. 9 eine Draufsicht auf eine andere Ausführungs form der Parkvorrichtung, die an der Rückseite eines Wagens mir Vorderradantrieb angebracht ist, Fig. 10 eine Ansicht eines Teils der Hubwalzen- die bei der Ausführungsform in Fig. 9 zur Anwendung kon.mt,
Fig. 11 eine Längsschnittansicht eines Gelenks für den parkseitigen Arm in Fig. 9, Fig. 12 und 13 Rückansichten einer anderen Aus führungsform der Parkvorrichtung in gesenkter bzw.
eingezogener Stellung, wobei die Parkvorrichtung an einem Wagen mit unabhängiger hinterer Aufhängung vorgesehen ist, Fig. 14 ein Längsschnitt durch die in Fig. 1 dar gestellte hydraulische Druckeinrichtung, Fig. 15 ein Querschnitt durch die Druckeinrichtung, Fig. 16 eine Seitenansicht und Fig. 17 ein Schnitt durch einen Plunger zur Ver wendung in der Druckeinrichtung in Fig. 14.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, sind zwei Parkwalzen 10 und 11 an den Enden von Armen 12 und 13 gela gert, die mittels Gelenken 14 und 15 von einem Chassis rahmen 16 (Fig. 2 und 3) getragen werden, der zum abgefederten Teil des Fahrzeugs gehört. Eine Hinter achse 17 ist über Blattfedern 18, 19, die in Längsrich tung verlaufen, mit dem Chassisrahmen 16 verbunden und wird über eine Kardanwelle 20 angetrieben. Die Reifen der Fahrzeugräder sind mit 21 und 22 bezeich net.
Wenn sich die Parkwalzen 10 und 11 in ihrer ge senkten Stellung befinden, verlaufen ihre Achsen nach oben und nach vorn, wobei sie zur Vorderseite des Fahrzeugs zusammenlaufen, so dass sich das Hinterteil des Fahrzeugs seitlich bewegt, wenn sich die Parkwalzen drehen.
Der Kraftmechanismus, der dazu dient, die Walzen 10 und 11 aus ihrer zurückgezogenen Stellung in die gesenkte Stellung zu bewegen, weist eine hydraulische Druckeinrichtung 23 auf, die in Fig. 14 und 15 ge nauer dargestellt ist und die über eine Leitung 24 mit einem Druckmittel versorgt wird. Ein Ende der hydrau lischen Druckeinrichtung 23 ist über ein Kugelgelenk 25 mit dem rechten Arm 13 verbunden. Das andere Ende ist an einem Ende eines Bogens 26 befestigt, der so geformt ist, dass er unter der Kardanwelle 20 und mit Abstand zu dieser angeordnet werden kann. Das andere Ende des Bogens 26 ist drehbar mit einem Ende einer Strebe 27 verbunden, die in der Länge verstell bar ist und deren anderes Ende mit einem Kugelge lenk 28 am linken Arm 12 angelenkt ist.
Der Bogen 26 und die hydraulische Druckeinrichtung 23 können sich daher frei um die Achse der Druckeinrichtung dre hen, werden aber von einer Lasche 29 gehalten, die bei 30 an den Bogen 26 und an ihrem anderen Ende an dem Fahrzeugboden (nicht dargestellt) angelenkt ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Kugelge lenk 25 so gelagert und die hydraulische Druckeinrich tung 23 so proportioniert, dass die Druckeinrichtung ganz an einer Seite der Kardanwelle des Fahrzeugs liegt, und zwar so, dass das innere Ende der Druckeinrich tung im Betrieb unter und um die Kardanwelle geführt werden kann.
Wie am besten aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, ist am hinteren Ende des Arms 12 ein Gehäuse 31 vorgesehen, in dem auf mit Flanschen versehenen La gern 33 und 34 eine Spindel 32 der Parkwalze 10 la gert. Das Gehäuse 31 oben mittels einer gewölbten Seheibe 35 und unten mittels eines äusseren O-förmigen Dichtungsrings 36 verschlossen.
Unmittelbar über dem Gehäuse 31 ist an den Arm 12 ein Ansatz 37 angeformt, der eine im wesentlichen horizontale Bohrung aufweist, in der ein Stift 38 be festigt ist, der eine Hubwalze 39 trägt. Die äussere Ober fläche kann tonnenförmig sein und kann entweder aus Metall mit einer geeigneten, als Lager wirkenden Buchse oder aus technischem Kunststoff, beispielsweise Nylon, bestehen, der nicht geschmiert zu werden braucht.
In Fig. 2 ist der Mechanismus in Betriebsstellung dargestellt, in der die Hubwalze 40 in Berührung ge bracht worden ist. Die Hubzunge 40 ist an der unteren, zur Strasse gerichteten Federbefestigungsplatte 41 befe stigt. Die Schwenkung des Arms 12 nach unten und nach aussen bringt die Parkwalze 10 mit dem Boden in Berührung und drückt dann die Hubwalze 39 unter die und entlang der Hubzunge 40, wodurch das Fahrzeug rad vom Boden abgehoben wird. Durch das Schwenken wird auch die Parkwalze 10 mit dem Hinterreifen 21 in Berührung gebracht, so dass, wenn das Hinterrad läuft, die Parkwalze angetrieben wird, wodurch dem Fahrzeug eine seitliche Bewegung vermittelt wird.
Der rechte Arm 13 ist in ähnlicher Weise mit einer Hubwalze 42 versehen, die an einem Ansatz 43 gela gert ist und mit einer Hubzunge 44 zusammenarbeitet. Die Ansätze 37 und 43 sind beide mit einer nach oben gerichteten Nase 45 bzw. 46 versehen, die an einen Anschlag 47 bzw. 48 an der Hubzunge 40 bzw. 44 angreift, um die nach aussen gerichtete Bewegung der Lagerwalzen 39 und 43 zu begrenzen. An den Armen 12 und 13 sind Einziehseile 49 und 50 befestigt, die mit einer einzigen Einziehfeder (nicht dargestellt) ver bunden sind.
Das Gelenk 14 am vorderen Ende des Arms 12 weist eine geneigte Achse<B>51</B> und eine Querachse 52 auf (siehe Fig. 2 und 3). Die Querachse 52 besteht aus einem gehärteten Rohr, das von einem Bolzen 55 zwischen Seitenplatten 53 und 54 gehalten wird. Diese Seitenplatten sind mittels eines Chassisbolzens 56 und eines weiteren Bolzens 57 am Chassisrahmen 16 befe stigt. Ein geeignet geformter Stahlstreifen 58 ist so an den Seitenplatten 53 und 54 befestigt, dass er als An schlag für einen Gummiblock 59 dient, der im allgemei nen V-förmig ist, wenn er von der Seite betrachtet wird.
Der Gummiblock 59 dient als nachgiebiges Federlager für einen V-förmigen Träger 60, an dessen einer Seite eine Halterung für die geneigte Schwenkachse 51 an- geformt ist. An seiner anderen Seite weist der Träger 60 einen radialen Ansatz 61 auf, dessen Vorderseite mit dem Gummiblock 59 in Eingriff steht. Der Gummi block 59 steht auch mit einer radialen Fläche 62 in Berührung, die Bestandteil der Halterung für die ge neigte Schwenkachse 51 ist. Die Schwenkachse 51 liegt schräg zu der Bahn, die die mit dem Boden in Be rührung kommende Parkwalze zwischen ihrer Betriebs stellung, wie dargestellt, und ihrer eingezogenen Stel lung, in der sie vom Boden entfernt ist, durchläuft.
Die Bahn der Parkwalze 10 wird natürlich durch die Bewe gung der Hubwalze 39 und der Hubzunge 40 in der Richtung des unteren und äusseren Endes verändert, wo durch eine Winkelbewegung um die Querachse 52 und eine Durchbiegung des Gummiblocks 59 bewirkt wird.
Der Arm 12 trägt an seinem oberen Ende mit Flan schen versehene Lagerbuchsen 62 und 64 und geeignete Dichtungen 65, die von der Schwenkachse 51 und den inneren Flächen des Trägers 60 gehalten werden.
Eine andere mögliche Konstruktion des Arms 12 ist in Fig. 4 dargestellt, die ein Schnitt auf der Linie IV-IV in Fig. 2 durch die Lagerung für das Kugel gelenk 28 ist. Hier ist der Arm ein Pressstück 66, das an sich selbst angebogen ist, um einen Träger, der eine runde oder ähnliche geeignete Form aufweist, und einen doppelten Flansch 68 zu bilden, dessen beide Teile durch Widerstandsschweissen verbunden sind.
Der doppelte Flansch kann über die ganze Länge des Pressstücks ver laufen, wobei er an jedem Ende auf die für das Schwei ssen geeignete Mindestbreite verjüngt ist und, wie aus Fig. 4 hervorgeht, in der Mitte so weit erweitert ist, dass er ein Teil der Halterung für das Kugelgelenk 28 bildet. An diesen mittleren Teil ist ein Block 69 an geschweisst, und durch die Gesamtbreite des doppelten Flansches und des Blocks erstreckt sich ein konisches Loch.
Da die Normalstellung der aus dem Arm 12 und der Parkwalze 10 bestehenden Einheit von der Gleich gewichtsstellung des Gummiblocks 59 abhängt, ist er sichtlich, dass die Höhe, bei der die Parkwalze 10 und die Hubwalze 39 den Boden bzw. die Hubzunge errei chen, gemäss dem Grad der Beladung des Fahrzeugs ver änderlich ist, da sie am abgefederten Teil des Fahr zeugs befestigt sind, dessen Höhe sich natürlich mit der Beladung ändert.
Aus diesem Grund ist es erforderlich, dass der obere Teil der Hubzunge 40 eine Höhe erreicht, die weit über der liegt, bei der die Hubwalze 39 mit ihr in Berührung kommt, wenn die Lauffläche 71 der Parkwalze 10 mit der Strasse in Berührung ist, da die Parkwalze 10 bei geringer Ladung oder keiner Ladung beispielsweise etwa 4 cm vom Boden entfernt sein kann, wenn sie die Längsneigungsebene der Hubzunge erreicht.
Der obere Teil d.--r Hubzunge 40 kann gegenüber der Horizontalen etwas steiler geneigt sein als der Be triebsteil der Hubzunge und kann auch leichter gebaut sein, da seine einzige Aufgabe darin besteht, die Hub walze 39 abzufangen und nach unten zu stossen, bis die Lauffläche 70 der Parkwalze 10 mit der Strasse in Berührung kommt.
Für diesen Fall ist es geeignet, den Arm 12 inner halb der Blattfedern 18 zu lagern. In vielen Fällen wird die geeignete geometrische Anordnung besser erzielt, wenn der Arm ausserhalb der Blattfedern angebracht wird, wi;. aus der rechten Seite von Fig. 1 und aus den Fig. 5 bis 8 hervorgeht.
Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Einrichtung ar beitet folgendermassen: Bei normaler Fahrt steht die Ölleitung 24, die an den Zylinder der hydraulischen Druckeinrichtung 23 an geschlossen ist, nicht unter Druck, so dass die Einzieh- feder die beiden Parkeinheiten mittels der beiden an ihr befestigten Einzichseile 49 und 50 in ihrer Ruhestellung hält, die in Fig. 1 in Vollinien dargestellt ist.
Wenn der Fahrer wünscht, dass der hintere Teil sei nes Autos zum Parken oder einem ähnlichen Manöver seitwärts bewegt wird, schaltet er einen kleinen oder den Rückwärtsgang ein, was davon abhängt, ob er nach rechts oder nach links fahren will, und zieht dann einen Steuerknopf. Dieser unterbricht den freien Ölkreislauf in einem Pumpen- und Steuerventil und leitet die ge samte von der Pumpe kommende Ölmenge in die Lei tung 24 und von da in die hydraulische Druckeinrich tung 23. Dadurch wird die Druckeinrichtung auseinan- dergezogen, worauf sich die beiden Kugelgelenke 25 und 28 voneinander entfernen und das Einzichseil von der Einzichfedereinrichtung weggezogen und somit die Feder gespannt wird.
Durch den nach aussen gerichteten Hub des Kugelgelenks 28 wird bewirkt, dass der Arm 12 um die Schwenkachse 51 nach unten und aussen geschwenkt wird. Während dieser Bewegung, bei der sich der Arm um die Schwenkachse 51 dreht, wird das Gewicht des Arms 12, der Strebe 27 und der Park walze 10 von dem Gummiblock 59 getragen. Bei normalen Ladebindungen berührt die Parkwalze 10 die Strasse zur gleichen Zeit, wie die Hubwalze mit der Hubzunge 40 in Berührung kommt.
Bei einer leichten Ladung kann, wie bereits gesagt, die Hubwalze 39 mit dem oberen Teil der Hubzunge 40 in Berührung kommen, bevor die Lauffläche 70 der Walze<B>10</B> die Strasse berührt. In beiden Fällen wird durch die Wechselwirkung zwischen der Hubwalze 39 und der Hubzunge 40 bewirkt, dass die ganze Einrich tung über die horizontale Schwenkachse 52 nach unten durcllg,-bogen wird.
Durch diese nach unten gerichtete Drehung des Arms 12 wird eine Torsion des Gummiblocks 59 bewirkt. Da die Druckeinrichtung jedoch horizontal wirkt und es am Fahrzcugcha-sis keine nach oben gerichtete Re- sultantc- gibt, braucht die Torsionsfestigkeit des Blocks 59 nicht grösser zu sein als die, die zum Halten des Gewichts der Einrichtung während des ersten Teils des Arbeitsvorgangs erforderlich ist, der oben bescliricben ist.
Bei einer Fortsetzung des Hubs der hydraulischen Druckeinrichtung läuft die Parkwalze 10 über die Strasse in Richtung des Reifens 21. Gleichzeitig hebt die auf die Hubzunge 40 einwirkende Hubwalze 39 die Achse und das Rad an, bis zwischen dem Reifen 21 und dem Boden ein Abstand besteht. Schliesslich drückt sich die Lauffläche 71 der Parkwalze 10 in die Schulter des Reifens 21, und zwar so weit, dass ein zuverlässiger Antrieb hergestellt wird. Wenn der Fahrer jetzt die Kupplung loslässt oder wenn es sich um ein Auto mit automatischer Kupplung handelt, einfach Gas gibt, wird der hintere Teil des Wagens wie oben beschrieben nach links oder rechts bewegt.
Es ist ersichtlich, dass die Blattfedern und Stossdämp fer während d r Seitwärtsbewcgung betriebsfähig sind, w,nn dies durch Strassenunebenheiten erforderlich sein sollte, die über die Walze 10 und die Hubwalze 39 unmittelbar auf die Hinterachse 17 übertragen werden. Eine Relativbewegung kann dann zwischen der Achse und dem Chassis durch eine Durchbiegung der Blatt federn 18 s'attfinden. Gleichzeitig wird der Block 59 weiter beansprucht, wenn die Parkeinheit sich dieser Be wegung anschliesst.
Die horizontale Querachse 52 liegt so nah wie mög lich beim Zentrum des hinteren Federsystems, so dass zwischen der Hubwalze 39 und der Hubzunge 40 wäh rend derartiger Federbewegungen nur geringe oder keine Verschiebungen stattfinden. Wenn die Seitwärtsbewe- gung beendet ist, stellt der Fahrer den Steuerknopf ab und entfernt somit den Druck aus dem System und stellt den ursprünglichen Druckmittelkreislauf von der Pump;. wieder her.
Sobald der Rückhub der hydraulischen Druckein richtung beendet ist, wird die Parkwalze in erster Linie durch den Druck des Reifens 21, wenn dieser seine ur sprüngliche Stellung wieder einnimmt und auss:rdem durch (las Gewicht des Wagens, das über die Hubzunge 40 auf die Hubwalze 39 wirkt, nach innen gestossen.
Zu diesen Kräften kommt die Zugkraft der Einzich- feder (nicht dargestellt) über ihr Seil 49.
Es ist wichtig, dass starke Kräfte in Richtung der "lusgangsstellung der Parkwalze 10 wirken, da in diesem Augenblick die Gefahr besteht, dass die Walze durch Strassenunebenhcitcn in oder in der Nähe ihrer Betriebs stellung gehalten wird, was eine Verzögerung bedeutet, wenn das Fahrzeug weiterfahren soll. Aus diesem Grund sollte die Hubzunge 40 so angeordnet sein, dass ihre zur Hubwalze 39 gerichtete Fläche so geneigt ist, dass die Parkwalze 10 ganz zu Anfang des Einzichvorgangs auf alle Fälle nach innen gedrückt wird, auch wenn starke Strassenunebenheiten vorliegen.
Es wurde fest gestellt, dass ein Winkel von _0 bis 25\' zu diesem Zweck geeignet ist. Der Winkel kann jedoch noch dadurch ver ringert werden, dass das untere Ende der Hubzunge 40 gebogen wird, da die anfängliche Einziehbewegung von der Kraft unterstützt wird, die von dem in seine Aus- (7angzstellung zurückkehrenden Reifen ausgeübt wird. Diese Verringerung des Gefälles der Hubzunge 40 kann dazu dienen, die senkrechte Verschiebung zwischen dem Reifen 21 und der Lauffläche 71 der Parkwalze 10 zu dem Zeitpunkt zu verkürzen, wenn diese in engem Rei bungskontakt stehen.
Sobald sich die Parkwalze 10 so weit nach innen bewegt hat, dass der Reifen 21 wieder das Gewicht des Wagens aufnimmt, ist der Widerstand gegen eine weitere Einziehbcwegung der Parkwalze 10 zu einem grossen Teil verringert, da sich seine Laufflä che 70 n;cht mehr in füs_em Kontakt mit der Strasse befindet. Sie wird dann von der Einziehfeder und dem Einziehseil 49 vorwärts und aufwärts in ihre völlig ein gezogene Stellung gebracht.
Die Hubzunge 40 kann auf verschiedene Arten an der Federbefestigungsplatte 41 oder einem anderen ge eigneten T.-il in der Nähe der Radnabe befestigt sein. Sie kann beispielsweise mittels Bolzen an der Federbe- fcstigungsplatte 41 befestigt sein, wobei dieselben U-för- migen Stützen und Muttern angewendet werden können, mit denen die Platte 41 an der Achse und an den Federn befestigt ist. Es ist auch möglich, dass nach oben gerichtete Ansätze an der Hubzunge an die Zapfen und .Muttern, mit denen die Bremstrommelrückwand an der Hinterachse befestigt ist, angreifen.
Bei der dargestell ten Ausführungsform ist sie im wesentlichen in Form eines T-Stücks ausgebildet, das einen vertikalen Querste 7 2 aufweist, dessen obere Kante an die Vorderkante der Fedcrbefestigungsplatte 41 angeschweisst ist und der nach hinten um die abgelegene Vorderkante der Be festigungsplatte 41 umgebogen ist, so dass eine in Längs richtung verlaufende Platte 73 entsteht, die sie gegen Durchbiegungen in Längsrichtung absteift.
Die in Längsrichtung verlaufende Platte 73 ist an die abgelegene Fläche der Federbefestigungsplatte 41 angeschweisst.
Fig. 5, 6, 7 und 8 zeigen den rechten Arm 13 und eine bevorzuge Konstruktion des Gelenks 15; wo- b--i eine einstellbarefedernde Begrenzung der Drehung um die oben genannte Querachse vorgesehen ist. Fing. 5 zeigt die Parkwalze 11, die am Ende des Arms 13 gelagert ist, der an seinem anderen Ende ein Gehäuse 80 trägt, in das mit Flanschen versehene Lagerbuchsen 81 (Fig. 6) eingepresst sind.
Bei diesem Beispiel weist das Drehstück 83 einen horizontalen, in Querrichtung verlaufenden rohrförmigen Teil und einen schräg nach oben gerichteten Zapfenteil auf. Es ist an der Aussen seile der Blattfedern 19 gelagert, und der Arm 13 weist einen abgeflachten Teil 13a auf, der so angeordnet ist, dass er in der in Fig. 7 mit Kettenlinien dargestellten Stellung mit einem Abstand unter den Blattfedern 19 liegt, der gross genug ist, um eine normale Vertikal bewegung der Blattfedern ohne Behinderung zu gestat ten, wobei sie anderseits weit genug vom Boden ab gehoben ist, dass bei unebenen Oberflächen ein zufrie- denstellcnder Abstand gewährleistet ist.
Der geneigte Zapfen 85 ist einstöckig mit dem Druckstück 83 ausgebildet und trägt die Lagerbuchsen 81 des Arms 13. An das obere Ende des Zapfens 85 ist ein verjüngter Teil 86 angeformt, auf dem eine Öse 87gelagert ist, deren untere Seite an der Schulter zwi schen dem Zapfen 85 und dem verjüngten Teil 86 an liegt und daz Lagergehäuse 80 mit einem angemessenen Axialspiel hält.
An jedes Ende des Gehäuses 80 kön nen Abschrägungen angeformt sein, und elastische Dich tungsringe 88 können angebracht sein, um die Flansche der Lagerbuchsen 81 frei von Schmutz zu halten und an den Seiten des Drehstücks 83 und der Öse 87 und den entgegengesetzten Schultern am Gehäuse 80 eine Abdichtung gegen Staub und Öl herzustellen.
Die Öse 87 ist an dem verjüngten Teil 86 eine Fein- oder Presspassung und ist an diesem mittels einer Kopfschraube 89 und einer Unterlegscheibe 90 (zwecks Klarheit nicht in Fig. 8 dar ge,tellt) befestigt. Die Kopf schraube 89 kann selbsthemmend sein und in einer Boh rung in ihrem Gewindeteil auf bekannte Weise ein Kü gelchen aus nachgiebigem Material enthalten, und der verjüngte Teil 86 ist etwas kürzer als die Bohrung, mit der cr in Berührung steht, so dass gewährleistet ist, dass die Öse 87 fest an der Schulter des Zapfens 85 anliegt.
Das andere Ende der Öse 87 trägt eine Drehachse 91, die drehbar in den Löchern in der Öse 87 gelagert ist, und die drehfest in dem Kopf 92 eines Augbolzens 93 festgelegt ist, indem sie entweder bei diesem Bestandteil eine Presspassung ist und ;'oder bei spielsweise mittels eines Walzenzapfens 94 oder einem anderen geeigneten Mittel versplintet ist. Eine Unterleg scheibe 95 von geeigneter Form und eine Gummibuchse 96 werden auf den Augbolzen 93 geschoben, bevor die ser durch eine anliegende Blechwand 97 geführt wird, die mit dem Chassis oder den Halterungen für das Drehstück 83 einstückig ausgebildet oder an ihm bzw. ihnen befestigt sein kann.
Eine Verstärkungsplatte 98, die ausserdem vorgesehen sein kann, um die Wirkungs weise der anliegenden Gummibuchse 99 zu ändern, ist an der der Öse 87 entgegengesetzten Seite der Blech wand 97 angeordnet. Durch diese beiden Blechteile 97, 98 ist eine mit Flanschen versehene Buchse 100 geführt, die aus Nylon oder einem anderen abnutzungsfesten Stoff bestehen kann. Der Innendurchmesser der Buchse 100 kann, wie dargestellt, an beiden Enden trichterför mig ausebildct sein, um eine begrenzte Winkelverschie bung des Augbolzens 93 gegenüber der Wand 97 zu ermöglichen. Die Gummibuchsen 96 und 99 können an ihren Innenflächen abgeschrägt sein, um die Buchse 100 aufzunehmen.
Die Gummibuchse 99, die einen grö sseren Durchmesser urd eine grössere Federkraft als die Gummibuchse 96 hat, wird anschliessend auf den Aug- bolzen 93 gebracht; an sie schliesst sich eine abgeschrägte Untcrlegscheibe 101 und eine Gegenmutter 102 an. Die Unterlegscheibe 101 ist so ausgebildet, dass sie der Bie gung standhält, dei bei der maximalen Verformung, die die Gummibuchse 99 erfährt, auftritt.
In Fig. 8 ist ein Drehstück 83 dargestellt, das auf einer am Chassis befestigten Halterung angebracht ist, wobei die dazugehörigen Teile weggelassen sind. Es ist ersichtlich, dass dieses Stück ohne weiteres durch Ge- senkschmieden und anschliessende maschinelle Bearbei tung des Zapfens 85 hergestellt werden kann. An jedem Ende der Hauptbohrung des Drehstücks 83 sind mit Flanschen versehene Buchsen 103 und 104 vorgesehen, die auf einer Achsschenkelhülse<B>105</B> gelagert sind, die etwas länger als der Gesamtabstand zwischen den Flan schen der Büchsen<B>103</B> und 104 ist.
Ein Bolzen 106 ist durch die Wandungen von Befestigungsträgern 107 und 108 und die eng anliegende Achsschenkelhülse 105 geführt und ist mittels einer selbsthemmenden Mutter <B>109</B> so befestigt, dass sich das Drehstück 83 frei um die Achsschenkelhülse 105 drehen kann. Das Drehstück 83 kann in der Nähe der Büchsen 103 und 104 ab geschärgt sein, so dass es mit äusseren O-förmigen Öl- dichtungsringen 110 und 111 in Berührung steht. Wenn die Parkwalze<B>11</B> sich in ihrer zurückgezogenen Stel lung befindet, liegt sie dicht unter dem Fahrzeugboden und wird dort durch die Spannung des in Fig. 1 dar gestellten Einziehseils 50 gehalten.
In allen Stellungen wird elastisch verhindert, dass sich die Einrichtung um die Achs,chenkelhülse 105 dreht, und zwar mittels der Gummibüchsen 96 und 99, die als Federn wirken. Diese Federn können ohne weiteres mittels einer Mutter 102 auf Grund der verschiedenen Komprimierbarkeit der Büchsen 96 und 99 eingestellt werden. So werden die von dem Arm 13 eingenommenen Gleichgewich,sstel- lungen durch Anziehen der Mutter angehoben, so dass die Einrichtung ohne weiteres auf die Aufhängungshöhe des bestimmten Wagens eingestellt werden kann, an den sie angebracht werden soll.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 9 dargestellt, die die Hinterräder und die Aufhiin- gungsteile eines Wagens mit Vorderradantrieb zeigt. Rä der und Reifen 188 und 189 sind an in Längsrichtung angeordneten Aufhängungsarmen 190 und 191 gelagert, die selbst gelenkig mit einer Querachse 192 verbunden sind und von nicht dargestellten Federn und Dämpfein- richtungen gesteuert werden.
Seitwärts-Park-Einrichtungen für derartige Vorder- radantriebsfahrzeuge und Sattelschlepper können aus einem Paar zylindrischer Walzen bestehen, die in ihrer Betriebsstellung bewirken, dass die Hinterräder leicht vom Boden abgehoben werden, jedoch nicht mit den Reifen in Berührung kommen, die natürlich nicht vom Motor angetrieben werden. Fig. 9 zeigt zwei derartige Walzen 193 und 194, die so angeordnet sind, dass sich die Verlängerungen ihrer Drehachsen nach vorn an einem Punkt ausserhalb der Verbindungslinie der Mittel punkte der beiden nahe gelegenen Reifen und etwas vor der Verbindungslinie der beiden Vorderradmittelpunkte schneiden.
Die Walzen 193 und 194 können von Kugellagern oder ähnlichen Wälzlagern an Zapfen getragen werden, die in Naben 195 und<B>196</B> an den Enden von Armen 197 und<B>198</B> gelagert sind. Diese Arme sind selbst um zur Vertikalen geneigte Achse an Teilen 199 und 200 schwenkbar, so dass sie sich zwischen der in Vollinien dargestellten gesenkten Stellung und der in Strichpunkt- cl dargestellten Stellung bewegen können. Die Teile 199, 200 können in Gummibüchsen (nicht dargestellt) gelagert sein, so dass sie eine elastisch begrenzte Bewe gung um eine horizontale Achse vornehmen können, und sind mittels Trägern 201, 202, 203 und 204 am Fahrzeu,boden befestigt.
Die Arme 197 und 198 kön nen auch, wie beschrieben, mittels einer anderen An ordnung befestigt sein, die es ihnen gestattet, sich frei um geneigte Achsen zu drehen, wobei die Drehungen um eine horizontale Achse jedoch elastisch begrenzt sein müssen.
Die horizontalen Achsen der Gummibüchsen oder ähnlicher torsionsgefederter Halterungen für die Dreh punkte 199 und 200 sollten möglichst genau mit der Achse 192 übereinstimmen, um die sich die hintere Auf hängung dreht. Eine einzige Druckeinrichtung 205 kann über Kugelgelenke 206 und 207 an beiden Seiten mit den Armen 197 und<B>198</B> verbunden sein. Diese Druck einrichtung i#t hier in Vollinien in der ausgezogenen Stellung dargestellt.
Unter Druck stehendes<B>öl</B> kann über einen Schlauch 208 zur Druckeinrichtung 205 geleitet werden, der an ein Rohr, ein Steuerventil und an eine Ölpumpe an geschlossen ist. Die Druckeinrichtung wird normaler weise in irrer eingezogenen Stellung gehalten, und zwar von der Spannung in Seilen 209 und 210, die um Rol len 211 und 212 geführt und mit einer spiralförmigen Einzichfeder 213 verbunden sind, die in einem Gehäuse 214 untergebracht ist und entlang der Längsachse des Wagens verläuft.
Sobald der Öldruck auf die Druckeinrichtung 205 au,geübt wird, bewegen die Arme 197 und 198 die Walzen 193 und 194 aus ihrer eingezogenen Stellung, die in Strichpunktlinien dargestellt ist, zu einem Punkt, an dem Hubwalzen 217 und 218, die von nach oben gerichteten Ansätzen 215 und 216 an den Armen 197 und 198 getragen werden, mit Hubzungen 219 und 220 in Berührung kommen, die an geeigneten Stellen an den Radnaben oder den Aufhängungsarmen 190 und 191 hefestigt sind.
Die Zusammenwirkung der Hubzungen und der Hubwalzen bewirkt dann, dass die Räder<B>188</B> und 189 von der Strasse abgehoben werden, und die nach aussen gerichtete Bewegung jeder Parkeinheit kann von Vasen begrenzt werden, die an Vorsprüngen an den Hubzungen, wie oben beschrieben, angreifen. Wenn der Wagen mittels seiner angetriebenen Vorderräder (nicht dargestellt) vor- oder rückwärts fährt, bewegt sich der hintere Teil der- Wagens auf einer von den Walzen 193 und 194 bestimmten Linie seitwärts. In einigen Fällen kann der Raum unter dem Wagenboden nicht gross ge nug sein, um die Walzen 193 und 194 mit einem aus reichenden Abstand von der Strasse unterzubringen, wenn die nach oben gerichteten Ansätze 215 und 216 an den .Armen 197 und 198 starr befestigt sind.
Eine zufriedenstellende Lösung dieses Problems besteht darin, dass die nach oben gerichteten Ansätze so ausgebildet sind, dass sie an die hinteren Enden der Arme 197 und 198 geschwenkt und von Federn in ihre oberen Stel lungen gedrückt werden können. Eine derartige Anord nung ist in Fig. 10 dargestellt, in der der Arm 223 (der dem Arm 197 in Fig. 9 entspricht) eine Drehachse 224 trägt, an der ein ansatzartiger Hebel 225 gelagert ist, der eine Hubwalze 226 trägt. Eine Feder 227 drückt den Hebel und die Hubwalze (wie dargestellt) entgegen dem Uhrzeigersinn in ihre obere Stellung.
Jede über die normale obere Stellung hinausgehende Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn des Hebels 225 wird von einem An schlag 229 verhindert, der auf einem Teil des Arms 223 gelagert ist, und der Hebel wird in dieser Stellung ge halten, wenn die Hubwalze 226 an die Hubzunge 228 angreift, weil die Verbindungslinie zwischen der Achse der Hubwalze 226 und der Drehachse 224 so verläuft, dass sich der Hebel durch den von der Hubzunge 228 ausgeübten Druck, wie dargestellt, entgegen dem Uhr- zcigersinn dreht.
Wenn das hintere Ende des Arms 223 beim Ein ziehvorgang bis zu einem Punkt angehoben wird, an dem die Hubwalze 226 mit dem Boden des Fahrzeugs in Konflikt gerät, kommt die Walze 226 mit einer ge eigneten Leitplatte 230 in Berührung, die an ihrem äu sseren Ende so gebogen ist, dass bewirkt wird, dass sich der Hebel im Uhrzeigersinn dreht und anschliessend in seine untere Stellung umklappt. Dabei ist die Feder 227 wesentlich schwächer als die Einziehfeder, beispielsweise die Feder 213 in Fig. 9. Die Lauffläche der Leitplatte 230, an der die Hubwalze 226 in ihrer voll eingezogenen S:ellung anliegt, kann aus weichem oder elastischem Material bestehen, so dass Geräusche vermieden werden.
Sie kann auch so gelagert sein, dass sie den Hebel 225 in seiner untersten Stellung verriegelt hält.
Die Arme 197 und 198 in Fig. 9 können auch in ihrer voll zurückgezogenen Stellung gehalten werden, indem sie beispielsweise in Klammern 231 gezogen wer den, die eine Gummiverkleidung aufweisen. Der Zweck dieser Klammern besteht darin, vertikale Schwingungen der Einrichtungen um ihre elastischen Achsen unter dem Einfluss von Strassenunebenheiten zu verhindern.
Fig. 1 1 zeigt einen Schnitt durch ein Drehlager, das bei den Teilen 199 und 200 angewendet werden kann. Das obere Ende 197a des Arms (beispielsweise Arm 197) ist stark gebogen, so dass es mit der geneigten Drehachse ausgerichtet ist, und ist in einem vorstehen den zylindrischen Teil 232 des Drehlagers gelagert. Mit dem zylindrischen Teil 232 einstückig ausgebildet sind zwei horizontale Ansiitze 233, die sich zu beiden Seiten des Teils erstrecken und von denen nur einer in Fig. I I ersichtlich ist. Jeder Ansatz 233 ist mit einer Gummi büchse 234 verbunden, die fest zwischen einem Form block 235 und einem Bügelteil 236 gehalten wird, der mittels Schrauben und Muttern 238 am Boden 237 des Fahrzeugs befestigt ist.
Fig. 12 und 13 zeigen ein weiteres Aufführungsbei spiel der Erfindung, das besonders für Fahrzeuge mit Hinterradantrieb geeignet ist, die eine unabhängige hin tere Aufhängung aufweisen, und bei denen der von den Bestandteilen der Aufhängung eingenommene Platz so gross ist, dass es wünschenswert ist, eine Parkeinheit vor und eine hinter der hinteren Aufhängung vorzusehen.
Fig. 12 zeigt eine derartige Anordnung der Park vorrichtung in Betriebsstellung und von der hinteren Seite des Fahrzeugs aus gesehen. Über ein Differential 258 werden Räder 259 und 260 mittels Kreuzgelenkwel- len 261 und 262 angetrieben. Die Einzelheiten der Auf hängung, wie Gelenke und Federn, sind bei dieser Figur zwecks Klarheit weggelassen worden.
Die rechte Parkwalze 263 liegt hinter der Mittel linie der Räder, und der Arm 264, an dem sie gelagert ist, erstreckt sich in Richtung des Betrachters zu sei nem Lager 265 am abgefederten Teil (nicht dargestellt) des Fahrzeugs. Der Arm 264 trägt ein Kugelgelenk 266, an dem ein Ende einer Druckeinrichtung 267 befestigt ist. Das linke Ende der Druckeinrichtung 267 ist mittels eines Kugelgelenks 268 an dem hinteren Hebel 269 eines Winkelantriebs befestigt, dessen Welle 270 sich weg vom Betrachter durch die hintere Aufhängung zu einem ähn lichen vorderen Hebel erstreckt, der senkrecht und par allel zum Hebel 269 angeordnet ist, so dass er in dieser Figur nicht sichtbar ist.
Der Hebel 269 ist an seinem unteren Ende mittels eines Kugelgelenks mit einem Glied 272 verbunden, das mittels eines ähnlichen Ku gelgelenks 273 mit einem Arm 274 verbunden ist, an dem die linke Parkwalze 275 gelagert ist, die vor der Achse der Hinterräder angeordnet ist.
In einem an passender Stelle am Fahrzeug befestig ten Gehäuse 277 ist eine spiralförmige Einziehfeder 276 untergebracht. Das rechte Ende 278 der Feder wird gegen Bewegung gehalten. Ihr linkes Ende liegt an einem Kolben 279 an, an dem die inneren Enden von Seilen 280 und 281 befestigt sind. Die Seile 280 und 281 sind durch die Feder geführt und laufen durch äussere Kabel 282, 283, die in bekannter Weise an jedem Ende feste Anschläge aufweisen, so dass die Zugrichtung der inne ren Seile 280 und<B>281</B> je nach Wunsch einstellbar ist. Die anderen Enden der Seile 280 und 281 sind am rechten Arm 264 bzw. einer Befestigungseinrichtung <B>271</B> am hinteren Hebel 269 befestigt, so dass das Her ausziehen der Feder 276 im wesentlichen gleiche Ein ziehbewcgungsgradc für die rechte und linke Parkeinheit bewirkt.
In Fig. 13 ist die oben beschriebene Vorrichtung in eingezogener Stellung beschrieben.
Eine bevorzugte Konstruktion der Druckeinrichtung für jede der vorstehend beschriebenen Parkvorrichtun gen wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 14 und 15 beschrieben.
Wie aus Fig. 14 hervorgeht, ist in einem Zylinder 301 ein äusserer Kolben 302 mit einem ausgesparten Kopf 303 verschiebbar. Eine Schraubkappe 304 schliesst das linke Ende des Zylinders 301. Der innere Teil der Schraubkappe 304 weist einen verringerten Durchmesser auf und ist mit radialen Schlitzen versehen, die von Plungern 305 durchsetzt sind. Die Schraubkappe 304 weist axiale Bohrungen 306 auf, die in geeigneter Weise gebohrt und erweitert werden, bevor der verminderte Durchmesser 307, 308 gedreht wird. Die axialen Boh rungen 306 erstrecken sich fast bis zum linken Ende der Schraubkappe 304, und in ihnen sind Führungsstangen 309 und Federn 310 gelagert.
Es ist ersichtlich, dass die Führungsstangen Köpfe<B>311</B> aufweisen, deren äu ssere konvexe Oberflächen so geformt sind, dass sie in Berührung mit der Bohrung des Zylinders 301 verschieb bar sind. Die konkaven Innenflächen 312 der Köpfe der Führungsstangen 309 weisen einen geringen Kegelwinkel auf, so dass der Kopf der Führungsstange mit dem Querschnitt eines runden Halterings identisch ist. Die Köpfe der Haltestangen sind so geformt, dass die Plun- ger 305, sobald sie mit ihnen in Eingriff kommen, in ihrer inneren Stellung bleiben, solange der äussere Kol ben ausgezogen bleibt.
Der innere Kolben 314 ist in einer Bohrung in der Schraubkappe 304 verschiebbar und weist eine Nut 3I6 mit einer konischen Oberfläche 315 an einer Seite auf.
Die Funktion einer derartigen zweistufigen hydrau lischen Druckeinrichtung besteht darin, eine schnelle Be wegung der von ihr betätigten Einrichtung aus einer eingezogenen Stellung in eine Stellung herzustellen, in der der tatsächliche Arbeitszyklus der Druckeinrichtung beginnt. Bei der dargestellten Druckeinrichtung findet der Anfangshub statt, indem der innere Kolben 314 nach links bewegt wird, während der äussere Kolben 302 von den Plungern 305, die in die Nut 350 eingrei fen, am Zylinder 301 verriegelt ist. Wenn der innere Kolben 314 ganz ausgefahren ist, können die Plunger 305 in die Nut 316 fallen, wodurch sie den äusseren Kolben 302 freigeben.
Wenn der Kolben 302 somit frei gegeben ist und seinen Arbeitshub beginnt, ist die axiale Druckbelastung, die auf die Druckeinrichtung ausgeübt wird, wesentlich grösser als die hydraulische Kraft, von der der ausgefahrene kleinere Kolben 314 in seiner aus gefahrenen Stellung gehalten wird. Daher bewegt sich der Kolben 3l4 ein wenig nach innen, bis die konische Oberfläche 315 der Nut 316 mit den entsprechenden geneigten Seiten 357 der Plunger 305 in Berührung kommt. Dadurch entsteht eine nach aussen gerichtete Kraft, die von den Plungern 305 auf die Köpfer 311 der Haltestangen 309 übertragen wird.
Die Haltestangen 309 folgen der Bewegung des Kolbens 302, bis ein Teil der konischen Innenflächen 312 der Köpfe 311 mit den äusseren Oberflächen der Plunger 305 in Berührung kommt, die axial immer noch von einer parallelen Boh rung 355 des Kolbens 302 gegen die oben genannte, nach aussen gerichtete Kraft gehalten werden.
Der Zweck des kleinen Kegelwinkels der Innenflächen 312 der Haltestangen besteht darin, zu gewährleisten, dass die Plunger 305 daran gehindert werden, sich auch nur um einen kleinen Betrag weiter zu trennen, nachdem der Kolben 302 sich von ihnen zurückbewegt hat, da durch jede weitere Trennung die Funktion des Verrie- gelungsmechanismus bei einer weiteren Zurückbewegung des Kolbens 302 ausgeschaltet werden kann.
Wenn die Haltestangen 309 nur durch ihre Passung in den Boh rungen 306 gehalten würden, so könnte diese radiale Kraft eine übermässige Biegebelastung auf die rohrför- migen Teile der Haltestangen ausüben und einen Wi derstand durch eine Kreuzverbindung herstellen, wenn der Kolben 302 die Haltestangen 309 während des Ein ziehvorgangs des Arbeitszyklus zurück in ihre Bohrun gen stossen soll. Aus diesem Grund sind die äusseren konvexen Flächen der Köpfe 311 der Haltestangen so angeordnet, dass sie verschiebbar mit der Bohrung 319 des Zylinders 301 in Berührung sind.
Die oben genannte radiale Krüft kann mit Sicherheit durch die Köpfe 311 auf die Bohrung 319 des Zylinders übertragen werden, ohne dass die rohrförmigen Teile der Haltestangen 309 beansprucht werden. Die Ölzufuhr zur Druckeinrichtung kann entweder zu einem Ansatz (nicht dargestellt) der Schraubkappe 304 oder unmittelbar zur Wandung des Zylinders 301, und zwar unmittelbar über (an der lin ken Seite) der Stellung des Kopfes 303 des äusseren Kolbens 302 geleitet werden, wenn sich die Druckein richtung in ihrer Ruhestellung befindet, Der Ringraum zwischen dem Kopf des Kolbens 302 und der Schulter 308 der Schraubkappe 304 wird von den Köpfen 311 der Haltestangen 309 örtlich verschlos sen, bis der Kolben 302 von den Plungern 305 freigege ben wird.
Aus diesem Grunde ist es wünschenswert, dass die Ölzufuhr durch die Wand des Zylinders 301 über eine Anzahl von Bohrungen 344 erfolgt, die eine Ver bindung zwischen dem Inneren der Druckeinrichtung und einem Zuflussblock 345 herstellen, wie genauer aus Fig. 15 hervorgeht. Die Innenkanten dieser Bohrungen sind an der Stelle, an der sie an die Bohrung 319 des Zylinders 301 gelangen, mit einem geeigneten Winkel abgeschrägt, um beim Zusammenbau die Durchführung eines O-förmigen Dichtungsrings 320 zu erleichtern, der an den Kolben 302 angepasst ist.
Die Bohrungen 344 sollten so angeordnet sein, dass nicht mehr als eine von ihnen von den Köpfen 311 der Haltestange 309 ver schlossen wird. Eine Gewindebohrung 346, die als Sitz für eine Entleerungsschraube (nicht dargestellt) dient, kann in geeigneter Weise an dem Zuflussblock 345 -e- lagert sein.
Um den Zufluss von Öl von dem Ringraum zwischen den Köpfen 311 der Führungsstangen zum Innern des äusseren Kolbens 302 zu erleichtern, sind, damit Druck auf das Ende des inneren Kolbens 314 ausgeübt werden kann, zwei weitere Bohrungen 347, die ähnlich wie die Bohrungen 306 ausgebildet sind, in der rechten Seite der Schraubkappe 304 vorgesehen, die vor der zur Her stellung der Schulter 308 dienenden maschinellen Bear beitung gebohrt werden, so dass nur die Hälfte der Boh rungen übrig bleibt, wenn das Stück fertig ist.
Wenn die Einrichtung, die von der Druckeinrich tung betätigt wird, beispielsweise die Parkvorrichtung gemäss Fig. 1, nicht mehr erforderlich ist, wird das Steuerventil, das die Druckeinrichtung mit dem Druck mittel versorgt, abgeschaltet, so dass der hydraulische Druck abfällt. Die Vorrichtung muss dann in ihre Ruhe stellung zurückgezogen werden, was in geeigneter Weise mit Hilfe von Federmitteln erreicht werden kann.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht, sind die Seile 48 und 49 an einem geeigneten Teil der Vorrichtung befestigt, und ihre anderen Enden (nicht dargestellt) sind durch eine spiralförmige Druckfeder geführt und beide an einem Kolben befestigt, der an das bewegliche Ende der Druckfeder (nicht dargestellt) angeschlossen ist. Diese Einziehfedereinrichtung ist so angeordnet, dass die Parkeinheiten sich bei ihrer Bewegung in die und aus der Arbeitsstellung synchron bewegen.
Sobald der hydraulische Druck in der Druckeinrich tung abfällt, wird der Kolben 302 durch die Zugkraft der Feder der Einziehseile 48 und 49 in bezug auf den Zylinder 301 nach links bewegt, bis er an den vorra genden Köpfen<B>311</B> der Haltestangen 309 ankommt, die er durch Komprimieren der Fadern 310 nach links stösst. Der Kolben 302 wird dann über die äusseren Oberflä chen der Plunger 305 geführt, bis die letzteren mit der Nut 350 im Kopf des Kolbens 302 ausgerichtet sind. In diesem Augenblick werden die Plunger 305 nach aussen in die Nut 350 gedrückt, und zwar durch die Wirkung der konischen Oberfläche 315 an der linken Seite der Nut<B>316</B> im inneren Kolben 314.
Wenn die Plunger 305 sich ganz nach aussen bewegt haben, kann sich der Teil des Kolbens 314 mit dem grossen Durch messer, der sich an die konische Oberfläche 315 mit einem geeigneten Radius anschliesst, zwischen den Plun- gern 305 hindurchgeführt werden, und der Kolben 314 kann dann in seine völlig geschlossene Stellung zurück kehren, die in Fig. 14 dargestellt ist.
In unserer britischen Patentschrift Nr.<B>1003</B> 691 ist eine bevorzugte Ausführungsform von Plungern 305 be schrieben. Diese sind im Querschnitt rechteckig und in entsprechenden erweiterten rechteckigen Bohrungen in der Schraubkappe 304 verschiebbar, und sowohl ihr in neres als auch ihr äusseres Profil ist von demselben Mit telpunkt gezogen, d. h. sie waren einfache Ausschnitte eines kreisförmigen Rings.
Bei der in Fig. 16 und 17 dargestellten verbesserten Ausführungsform des Plun- gers weist die Innenoberfläche 353 einen Radius auf, der dem des Teils des Kolbens 3l4 mit dem grössten Durchmesser entspricht, und die nach innen gekrümmte konische Oberfläche 354, die bei ihr liegt, wird von dem gleichen Mittelpunkt aus maschinell bearbeitet. Die äussere zylindrische Oberfläche 356 anderseits und die nach aussen gekürmmte konische Oberfläche 357, die bei ihr liegt, gehen von verschiedenen Mittelpunkten aus, so dass der zylindrische Radius dem der Bohrung 355 an der Mündung des äusseren Kolbens 302 entspricht, der ihre Stirnseite an die konische Seite der Nut 350 anschliesst.
Demzufolge passt die äussere Krümmung des Plun- gers 305, wenn er weit genug nach innen bewegt wird und mit der Nut 350 ausser Berührung kommt, in die Krümmung der Bohrung 355, wodurch anstelle eines Punktkontakts ein Linienkontakt und damit im Betrieb ein glatterer Übergang hergestellt wird.
Bei der Herstellung können vier Plunger 305 aus einem kreisförmigen Ring geschnitten werden, an den die inneren Profile bereits angeformt wurden. Diese zum Teil fertigen Stücke können dann in einer geeigneten Be festigungsvorrichtung um und in Berührung mit einem Rohrkern gelagert sein, der einen derartigen Durchmes- ser hat, dass die Innenflächen von gegenüberliegenden Plungerpaaren genau so weit voneinander entfernt sind wie bei ihrer Stellung an der inneren Bewegungsgrenze bei der eigentlichen Druckeinrichtung.
Die äusseren zy lindrischen Oberflächen 356 der Plunger können jetzt fertiggestellt werden, indem ihnen der gleiche Durch messer wie der Bohrung 355 des Kolbens 302 gegeben wird, und die nach aussen gekrümmte konische Ober fläche 357 und der diese Oberflächen verbindende Ra dius kann mit der gleichen Einstellung geformt werden.
Device for parking motor vehicles The invention relates to a device for Par kieren motor vehicles, with two rollers that are movable from a retracted position under the vehicle to a lowered position in which they are on both sides of the vehicle at the rear wheels with the ground in Stand in contact and cause the two rear wheels to be lifted off the ground, where the axes of the rollers are arranged so that the rear end of the vehicle moves sideways when the rollers rotate in their lowered position, and that an actuating mechanism is provided, to move the rollers from the retracted position to the lowered position.
In conventional passenger cars with rear-wheel drive, the non-steered driven rear wheels are usually suitable. For motor vehicles with front-wheel drive or trucks with trailers, the non-driven rear wheels of the motor vehicle or trailer are usually possible. In the former case, the rollers, when they are in their lowered position, preferably attack the sides of the tires of the rear wheels in order to be driven by friction from them and to bring about a sideways bowing movement.
In the latter case, when the rollers are lowered, the vehicle is driven with its normal drive wheels, and the end resting on the folds executes a sideways movement that depends on the angular position of the roller axes.
It has already been proposed to attach such Parkvor directions to a vehicle wheel axle, d. H. in the former case to the rear axle of the vehicle. This increases the unsprung weight of the axle suspension system. In addition, this proposal cannot be applied to vehicles which have an independent rear wheel suspension and no rigid rear axle.
If the known Parkvor directions were simply transferred to the sprung part of the vehicle, difficulties would be expected because when the power mechanism moves the rollers into the lowered position, the upwardly directed reaction of the sprung part of the car on its suspension would be raised, and it would be necessary to raise the vehicle body until the suspension is completely relaxed or the wheels come fully from the recoil straps (if these are provided) hang down before the vehicle wheels are lifted off the ground.
This would require an unacceptably large vertical movement of the vehicle body, which would be uncomfortable for the people in the car, and the vehicle would be in a position that would not be stable against the movement at the beginning and at the end of the sideways parking movement.
The invention consists in that at least part of the device consisting of the rollers, their support arms and the actuating mechanism is carried by the sprung part of the vehicle, and that parts connected to the support arms with unsprung parts of the vehicle, the two Rear wheels are adjacent, cooperate when the rollers are in the end of their path of movement in the lowered position in order to exert an upward force on the parts that are not sprung from, whereby the two rear wheels are lifted off the ground,
while the weight of the rear part of the vehicle is supported by the rollers, which are in contact with the ground, via the rear wheel suspension and the unsprung parts.
Preferably, each roller coming into contact with the ground is rotatably mounted at one end of an arm, the other end of which is pivotably connected to the sprung part of the vehicle, so that the arm can pivot the roller from the retracted position to the lowered position and vice versa . Means are preferably provided which enable a vertical relative movement between the roller and the sprung part of the vehicle when the roller is in its lowered position, so that the vehicle suspension can bend.
For this purpose, the pivotable connection of each arm to the sprung part of the vehicle is designed so that the arm can be pivoted in relation to the sprung part of the vehicle about an axis inclined to the vertical when it moves the roller from its retracted position pivots a position in which it is in contact with the ground, and that the arm can be pivoted with respect to the sprung part of the vehicle about a substantially transverse to the vehicle axis when the adjacent vehicle wheel is lifted from the ground and the vehicle suspension is bent.
It is advantageous if each arm is prevented by spring action from rotating transversely to the vehicle axis, so that the roller and the arm in the desired line of movement are essentially self-supporting when they are pivoted from the retracted position to the position in that the roller is in contact with the ground.
The part arranged on the support arm of each roller coming into contact with the ground preferably has a lifting roller which engages an inclined hub tongue. Each lifting roller is advantageously carried by one of the arms and the lifting tongue which it engages is attached to a non-sprung part of the vehicle in the vicinity of one of the two vehicle wheels.
The lifting roller can be an essentially cylindri cal or barrel-shaped roller, the pivot axis of which runs horizontally and essentially in a plane of longitudinal inclination when the parking roller is in its lowest operating position.
The lifting roller expediently comes into contact with the lifting tongue at the moment in which the roller comes into contact with the road, or for a short time before or after, and then enables the process of lifting the rear wheel to a low height the road when the rollers approach the rear tires and (if it is a rear wheel drive car) are brought into frictional engagement with them by the further movement of the device parts.
If the arm connecting the roller to the sprung part of the carriage were simply pivoted about a single axis at an angle to the vertical in order to pivot the roller from its retracted position into a position in which it is in contact with the ground, and if the pivot axis and the arm were both rigid, the carriage, apart from the resilience of the elastic running surface of the parking rollers, would not be sprung during the sideways movement. The effect of the normal carriage springs would be switched off by the lifting process mentioned above and the fact that the arm serves as a bracket support for the sprung parts of the carriage.
The construction of the joints for the arms, which serve to enable a resiliently limited pivoting movement of the arms about a horizontal axis running essentially transversely to the vehicle axis, as described above, allows sufficient spring movement during the sideways movement of the vehicle stuff.
The springs or other flexible elements, which can be assigned to the pivot bearing of the arms that hold the parking roller device, are appropriately proportioned so that the rear part of the carriage, when it rests on the rollers, has a total degree of suspension and a has total roll resistance which is significantly greater than the suspension wheel and the roll resistance of a normal rear suspension when the car rests on tires.
With the high degree of suspension present in the above-mentioned joints, the effect on the entire suspension structure when the park rollers are in operation is that a limited shock movement with a comparatively low degree is permissible when the downward joint deflection in relation to the car body is lifted again.
In the exemplary embodiments of the present invention, a single tension spring is preferably used for the simultaneous retraction of each arm after the parking device has been used, which is attached to two ropes which are attached to the arms which carry the parking rollers. It may be desirable to protect the ropes from dirt and weather by running part of their length in cable sheaths. These cable sheaths only need to serve their protective function and do not have to be anchored to the spring. However, Bowden cables or other known types of cables are preferably used in which the outer sheath is under a longitudinal compressive stress and one end of which is fastened to the vehicle frame.
Adjustment devices such as screws or the like can be provided to ensure that the cable pull has the correct length and mobility.
This tension spring device can be made much lighter and cheaper than devices with a huge number of springs that were common in earlier parking devices. However, their main advantage is that they can be arranged so that both arms and their parking rollers move synchronously. This synchronous movement occurs both when pulling out and when pulling in the rollers.
The drive unit, which is used to move the parking rollers coming into contact with the ground from their normal retracted position to their lowered operating position, is preferably a hydraulic pressure unit, the opposite ends of which are verbun via ball joints with points on the arms where the parking rollers are stored.
Although any type of hydraulic pressure unit can be used in the device according to the invention, the use of a two-stage pressure unit, in which an inner piston with a small diameter is extended first, has a significant advantage. Its area of action is so large that it can overcome the retaining force of the return spring and bring the parking rollers to points near the road.
A mechanical locking mechanism then preferably blocks the smaller piston in its extended position and releases the larger working piston, which fulfills the further task of lifting the rear wheels off the road and bringing the parking rollers into frictional contact with the tires.
In the case of large cars, especially those that have axles and in which the cardan shafts raise and lower together with the axle and where one or both parking units are suitably positioned in front of the rear axle, it may be desirable to use two-stage pressure units. These can be arranged horizontally, their outer ends being connected to the support arms on both sides via ball joints, while their inner ends, normally the connecting ends of the pistons with the small diameter, are connected to a C-shaped piece.
The printing unit is connected to a stiff bracket which, in both the working position and in the retracted position, distances the joint mechanism from the cardan shaft.
If a single-acting pressure device is used in a car with a cardan shaft that rises and falls with the spring movement, this is brought to one side of the cardan shaft, and the connection with the arm on the other side is made by means of a similar bracket .
The C-shaped piece or bracket can rotate freely around the axis of the printing unit and be held by a light arm that is attached to the carriage body. The bracket can thus assume a position that there is always a distance between it and the cardan shaft moving up and down.
The arm holding the C-shaped piece can be extended beyond its normal length by means of spring means, especially in vehicles that do not have a special swing limiter. The purpose of this extension is to enable the wheel axle or the cardan shaft to push the curve of the C-piece downwards beyond its normal position, which is between the horizontal and the vertical, when the vehicle body is raised by means of the lifting device under these circumstances the degree of relaxation of the springs and the inclination of the axle and the cardan shaft relative to the car body can go far beyond the degree of relaxation and inclination,
as can be the case with normal spring movement while the car is in motion.
Several exemplary embodiments of the subject matter of the invention for different types of cars are shown in the drawings, namely: FIG. 1 shows a plan view of the rear axle of a motor vehicle which is equipped with the parking device;
the solid lines show the device in a pulled position, and the dash-dotted lines show the device in the lowered position, Fig. 2 shows a side view of the left side of the rear wheel and the associated suspension parts seen from underneath, with the left parking roller and the arm, on which this is stored, are in the lowered Siel development in which the roller touches the ground, Fig. 3 Clne cross-sectional view on the line III to 111 in Fig. 2,
4 shows a cross-sectional view of an individual part on the line 1V-IX 'in FIG. 2, FIG. 5 a;
Similar view as FIG. 2, in which the right rear wheel and the right parking roller are shown and in which the joint for the support arm has a different shape, FIG. 6 is a plan view of the joint in FIG a part thereof is shown in section, FIG. 7 is a partial view of the joint;
s, part of which is shown in section, FIG. 8 a side view of part of the joint süicklaberung seen from the rear, FIG. 9 a plan view of another embodiment of the parking device, which is attached to the rear of a car with front-wheel drive, 10 is a view of part of the lifting rollers which can be used in the embodiment in FIG.
11 is a longitudinal sectional view of a joint for the arm on the parking side in FIGS. 9, 12 and 13, rear views of another embodiment of the parking device in a lowered or lower position.
retracted position, wherein the parking device is provided on a carriage with independent rear suspension, FIG. 14 is a longitudinal section through the hydraulic pressure device shown in FIG. 1, FIG. 15 is a cross section through the pressure device, FIG. 16 is a side view and FIG. 17 a section through a plunger for use in the printing device in FIG. 14.
As can be seen from Fig. 1, two parking rollers 10 and 11 are at the ends of arms 12 and 13 Gela Gert, the frame by means of joints 14 and 15 of a chassis 16 (Fig. 2 and 3) are carried to the sprung part of the vehicle. A rear axle 17 is connected to the chassis frame 16 via leaf springs 18, 19 which run in the longitudinal direction and is driven via a cardan shaft 20. The tires of the vehicle wheels are denoted by 21 and 22.
When the parking rollers 10 and 11 are in their lowered position, their axes extend upwards and forwards, converging towards the front of the vehicle, so that the rear of the vehicle moves laterally when the parking rollers rotate.
The power mechanism, which serves to move the rollers 10 and 11 from their retracted position to the lowered position, has a hydraulic pressure device 23, which is shown in more detail in Fig. 14 and 15 and which is via a line 24 with a pressure medium is supplied. One end of the hydraulic pressure device 23 is connected to the right arm 13 via a ball joint 25. The other end is attached to one end of an arch 26 which is shaped so that it can be arranged under the cardan shaft 20 and at a distance from it. The other end of the bow 26 is rotatably connected to one end of a strut 27 which is adjustable in length and the other end of which is hinged to the left arm 12 with a ball joint 28.
The arch 26 and the hydraulic pressure device 23 can therefore rotate freely about the axis of the pressure device dre, but are held by a tab 29 which is hinged at 30 to the arch 26 and at its other end to the vehicle floor (not shown). In the illustrated embodiment, the ball joint 25 is mounted and the hydraulic Druckeinrich device 23 is proportioned so that the pressure device is on one side of the cardan shaft of the vehicle, in such a way that the inner end of the Druckeinrich device during operation under and around the Cardan shaft can be guided.
As best shown in FIGS. 2 and 3, a housing 31 is provided at the rear end of the arm 12, in which on flanged La like 33 and 34 a spindle 32 of the parking roller 10 la Gert. The housing 31 is closed at the top by means of a curved Seheibe 35 and at the bottom by means of an outer O-shaped sealing ring 36.
Immediately above the housing 31, a projection 37 is formed on the arm 12, which has a substantially horizontal bore in which a pin 38 is fastened, which carries a lifting roller 39. The outer upper surface can be barrel-shaped and can either be made of metal with a suitable bushing acting as a bearing or made of engineering plastic, such as nylon, which does not need to be lubricated.
In Fig. 2 the mechanism is shown in the operating position in which the lifting roller 40 has been brought into contact ge. The lifting tongue 40 is on the lower, road-facing spring mounting plate 41 BEFE Stigt. The pivoting of the arm 12 downwards and outwards brings the parking roller 10 into contact with the ground and then presses the lift roller 39 under and along the lift tongue 40, whereby the vehicle wheel is lifted off the ground. The pivoting also brings the parking roller 10 into contact with the rear tire 21 so that when the rear wheel is running, the parking roller is driven, thereby imparting lateral movement to the vehicle.
The right arm 13 is provided in a similar manner with a lifting roller 42 which is gela Gert on a projection 43 and cooperates with a lifting tongue 44. The lugs 37 and 43 are both provided with an upwardly directed nose 45 and 46, which engages a stop 47 and 48 on the lifting tongue 40 and 44, respectively, in order to limit the outward movement of the bearing rollers 39 and 43. On the arms 12 and 13 draw-in ropes 49 and 50 are attached, which are ver with a single draw-in spring (not shown) connected.
The joint 14 at the front end of the arm 12 has an inclined axis 51 and a transverse axis 52 (see FIGS. 2 and 3). The transverse axis 52 consists of a hardened tube which is held between side plates 53 and 54 by a bolt 55. These side plates are by means of a chassis bolt 56 and another bolt 57 on the chassis frame 16 BEFE Stigt. A suitably shaped steel strip 58 is attached to the side plates 53 and 54 so that it serves as a stop for a rubber block 59 which is generally V-shaped when viewed from the side.
The rubber block 59 serves as a resilient spring bearing for a V-shaped carrier 60, on one side of which a holder for the inclined pivot axis 51 is molded. On its other side, the carrier 60 has a radial extension 61, the front side of which is in engagement with the rubber block 59. The rubber block 59 is also in contact with a radial surface 62 which is part of the holder for the tilted pivot axis 51 GE. The pivot axis 51 is inclined to the path that the parking roller coming into contact with the ground between its operating position, as shown, and its retracted stel ment, in which it is removed from the ground, passes.
The path of the parking roller 10 is of course changed by the movement of the lifting roller 39 and the lifting tongue 40 in the direction of the lower and outer end, where an angular movement about the transverse axis 52 and bending of the rubber block 59 is effected.
The arm 12 carries at its upper end flanged bushings 62 and 64 and suitable seals 65 which are held by the pivot axis 51 and the inner surfaces of the carrier 60.
Another possible construction of the arm 12 is shown in Fig. 4, which is a section on the line IV-IV in Fig. 2 through the storage for the ball joint 28 is. Here the arm is a press piece 66 which is bent on itself to form a beam which has a round or similar suitable shape and a double flange 68, the two parts of which are joined by resistance welding.
The double flange can run over the entire length of the press piece ver, where it is tapered at each end to the minimum width suitable for welding and, as can be seen from Fig. 4, is expanded in the middle so that it is part of the Forms holder for the ball joint 28. A block 69 is welded to this central part and a conical hole extends through the overall width of the double flange and the block.
Since the normal position of the unit consisting of the arm 12 and the parking roller 10 depends on the equilibrium position of the rubber block 59, it is clear that the height at which the parking roller 10 and the lifting roller 39 reach the floor or the lifting tongue, according to the degree of loading of the vehicle is changeable, since they are attached to the sprung part of the vehicle, the height of which naturally changes with the load.
For this reason, it is necessary that the upper part of the lifting tongue 40 reach a height which is well above that at which the lifting roller 39 comes into contact with it when the running surface 71 of the parking roller 10 is in contact with the road, since the parking roller 10 can be at a low load or no load, for example, about 4 cm from the ground when it reaches the longitudinal inclination plane of the lifting tongue.
The upper part of the lifting tongue 40 can be inclined slightly more steeply than the operating part of the lifting tongue and can also be built lighter since its only task is to intercept the lifting roller 39 and push it downwards the running surface 70 of the parking roller 10 comes into contact with the road.
In this case, it is suitable to store the arm 12 within the leaf springs 18. In many cases, the appropriate geometric arrangement is better achieved if the arm is attached outside the leaf springs, wi ;. from the right-hand side of FIG. 1 and from FIGS. 5 to 8.
The device shown in FIGS. 1 to 3 operates as follows: During normal travel, the oil line 24, which is connected to the cylinder of the hydraulic pressure device 23, is not under pressure, so that the retraction spring activates the two parking units by means of the two attached to her single-axis ropes 49 and 50 holds in their rest position, which is shown in Fig. 1 in solid lines.
When the driver wants the rear of his car to be moved sideways for parking or a similar maneuver, he engages a low or reverse gear, depending on whether he wants to go right or left, and then pulls a control button . This interrupts the free oil circuit in a pump and control valve and directs the entire amount of oil coming from the pump into the line 24 and from there into the hydraulic pressure device 23. This pulls the pressure device apart, whereupon the two ball joints 25 and 28 move away from each other and the single-arm rope is pulled away from the single-arm spring device, thus tensioning the spring.
The outward stroke of the ball joint 28 has the effect that the arm 12 is pivoted downward and outward about the pivot axis 51. During this movement, in which the arm rotates about the pivot axis 51, the weight of the arm 12, the strut 27 and the parking roller 10 is carried by the rubber block 59. In normal loading conditions, the parking roller 10 touches the road at the same time as the lifting roller comes into contact with the lifting tongue 40.
With a light load, as already mentioned, the lifting roller 39 can come into contact with the upper part of the lifting tongue 40 before the running surface 70 of the roller 10 touches the road. In both cases, the interaction between the lifting roller 39 and the lifting tongue 40 has the effect that the entire device is curved and arched downward via the horizontal pivot axis 52.
This downward rotation of the arm 12 causes a torsion of the rubber block 59. However, since the pressure device acts horizontally and there is no upward result on the vehicle, the torsional strength of the block 59 need not be greater than that required to hold the weight of the device during the first part of the operation described above.
When the stroke of the hydraulic pressure device continues, the parking roller 10 runs across the road in the direction of the tire 21. At the same time, the lifting roller 39 acting on the lifting tongue 40 raises the axle and the wheel until there is a gap between the tire 21 and the ground. Finally, the tread 71 of the parking roller 10 is pressed into the shoulder of the tire 21, to such an extent that a reliable drive is produced. If the driver now lets go of the clutch or, if the car has an automatic clutch, simply accelerates, the rear part of the car is moved to the left or right as described above.
It can be seen that the leaf springs and shock absorbers are operable during the sideways movement, if this should be necessary due to uneven roads which are transmitted directly to the rear axle 17 via the roller 10 and the lifting roller 39. A relative movement can then take place between the axle and the chassis by bending the leaf springs 18. At the same time, the block 59 continues to be claimed when the parking unit joins this movement.
The horizontal transverse axis 52 is as close as possible to the center of the rear spring system, so that little or no displacements take place between the lifting roller 39 and the lifting tongue 40 during such spring movements. When the sideways movement is over, the driver turns off the control button, thus removing the pressure from the system and restoring the original pressure medium circuit from the pump. again.
As soon as the return stroke of the hydraulic Druckein direction is finished, the parking roller is primarily due to the pressure of the tire 21 when it resumes its original position and also through (read the weight of the car, which via the lifting tongue 40 on the lifting roller 39 acts, pushed inwards.
In addition to these forces, there is the tensile force of the single spring (not shown) via its rope 49.
It is important that strong forces act in the direction of the starting position of the parking roller 10, since at this moment there is a risk that the roller will be held in or near its operating position by uneven roads, which means a delay when the vehicle continues to drive For this reason, the lifting tongue 40 should be arranged in such a way that its surface facing the lifting roller 39 is inclined so that the parking roller 10 is always pressed inwards at the very beginning of the adjustment process, even if there are severe bumps in the road.
It has been determined that an angle of _0 to 25 \ 'is suitable for this purpose. However, the angle can be further reduced by bending the lower end of the lift tongue 40, as the initial retraction movement is assisted by the force exerted by the tire returning to its extended position. This reduction in the slope of the lift tongue 40 can serve to shorten the vertical displacement between the tire 21 and the tread 71 of the parking roller 10 at the time when these are in close frictional contact.
As soon as the parking roller 10 has moved so far inward that the tire 21 takes up the weight of the car again, the resistance to further retraction of the parking roller 10 is largely reduced, since its tread 70 does not diminish any longer in contact with the street. It is then brought by the draw-in spring and the draw-in rope 49 forwards and upwards into its completely pulled-in position.
The lifting tongue 40 can be fastened in various ways to the spring mounting plate 41 or other suitable T.-il in the vicinity of the wheel hub. It can for example be fastened to the spring fastening plate 41 by means of bolts, it being possible to use the same U-shaped supports and nuts with which the plate 41 is fastened to the axle and to the springs. It is also possible that upwardly directed approaches on the lifting tongue attack the pins and nuts with which the brake drum rear wall is attached to the rear axle.
In the dargestell th embodiment, it is essentially in the form of a T-piece, which has a vertical cross member 7 2, the upper edge of which is welded to the front edge of the Fedcrbefestigungsplatte 41 and the mounting plate 41 is bent backwards around the remote front edge of the loading , so that a plate 73 extending in the longitudinal direction is produced, which braces it against bending in the longitudinal direction.
The longitudinal plate 73 is welded to the remote surface of the spring mounting plate 41.
Figures 5, 6, 7 and 8 show the right arm 13 and a preferred construction of the joint 15; where an adjustable, resilient limitation of the rotation about the above-mentioned transverse axis is provided. Fing. 5 shows the parking roller 11, which is mounted on the end of the arm 13 which, at its other end, carries a housing 80 into which bearing bushings 81 provided with flanges (FIG. 6) are pressed.
In this example, the rotating piece 83 has a horizontal, transversely extending tubular part and a pin part directed obliquely upward. It is mounted on the outer ropes of the leaf springs 19, and the arm 13 has a flattened part 13a which is arranged so that it lies in the position shown in FIG. 7 with chain lines at a distance below the leaf springs 19, which is large is enough to allow normal vertical movement of the leaf springs without hindrance, while on the other hand they are raised far enough from the ground that a satisfactory distance is guaranteed on uneven surfaces.
The inclined pin 85 is integrally formed with the pressure piece 83 and carries the bearing bushes 81 of the arm 13. At the upper end of the pin 85, a tapered part 86 is formed on which an eyelet 87 is mounted, the lower side of which is on the shoulder between the Pin 85 and the tapered part 86 is located and daz bearing housing 80 holds with an appropriate axial play.
Chamfers may be formed on each end of the housing 80 and resilient sealing rings 88 may be attached to keep the flanges of the bushings 81 free of debris and on the sides of the pivot 83 and eyelet 87 and opposite shoulders on the housing 80 create a seal against dust and oil.
The eyelet 87 is a fine or interference fit on the tapered portion 86 and is attached thereto by means of a cap screw 89 and a washer 90 (not shown in Fig. 8 for the sake of clarity). The head screw 89 can be self-locking and contain in a borehole in its threaded part in a known manner a ball of flexible material, and the tapered part 86 is slightly shorter than the bore with which cr is in contact, so that it is ensured that the eyelet 87 lies firmly against the shoulder of the pin 85.
The other end of the eyelet 87 carries an axis of rotation 91 which is rotatably mounted in the holes in the eyelet 87 and which is fixed in a rotationally fixed manner in the head 92 of an eyebolt 93 by being either an interference fit in this component and; 'or is splinted, for example, by means of a roll neck 94 or some other suitable means. A washer 95 of a suitable shape and a rubber bushing 96 are pushed onto the eyebolt 93 before the water is passed through an adjacent sheet metal wall 97 which is integrally formed with the chassis or the brackets for the rotating piece 83 or attached to him or them can.
A reinforcement plate 98, which can also be provided in order to change the effect of the rubber bushing 99 lying against it, is arranged on the side of the sheet metal wall 97 opposite the eyelet 87. Through these two sheet metal parts 97, 98 there is passed a bushing 100 provided with flanges, which can be made of nylon or some other wear-resistant material. The inner diameter of the bushing 100 can, as shown, be funnel-shaped at both ends in order to enable a limited angular displacement of the eyebolt 93 with respect to the wall 97. The rubber bushings 96 and 99 can be chamfered on their inner surfaces to receive the bushing 100.
The rubber bushing 99, which has a larger diameter and a greater spring force than the rubber bushing 96, is then brought onto the eyebolt 93; a beveled washer 101 and a lock nut 102 adjoin them. The washer 101 is designed to withstand the bending that occurs at the maximum deformation that the rubber bushing 99 experiences.
In Fig. 8, a rotating piece 83 is shown, which is mounted on a bracket attached to the chassis, with the associated parts being omitted. It can be seen that this piece can easily be produced by die forging and subsequent machining of the pin 85. Flanged bushings 103 and 104 are provided at each end of the main bore of the rotary piece 83 and are mounted on a steering knuckle sleeve 105 that is slightly longer than the total distance between the flanges of the bushes 103 / B> and 104 is.
A bolt 106 is guided through the walls of the mounting brackets 107 and 108 and the tightly fitting steering knuckle sleeve 105 and is fastened by means of a self-locking nut 109 so that the rotating piece 83 can rotate freely around the steering knuckle sleeve 105. The rotating piece 83 can be beveled in the vicinity of the bushes 103 and 104 so that it is in contact with outer O-shaped oil sealing rings 110 and 111. When the parking roller <B> 11 </B> is in its retracted position, it lies just below the vehicle floor and is held there by the tension of the pull-in rope 50 shown in FIG.
In all positions, the device is elastically prevented from rotating around the axle, thigh sleeve 105, specifically by means of the rubber bushings 96 and 99, which act as springs. These springs can easily be adjusted by means of a nut 102 due to the different compressibility of the sleeves 96 and 99. Thus, the equilibrium positions assumed by the arm 13 are raised by tightening the nut, so that the device can readily be adjusted to the suspension height of the particular carriage to which it is to be attached.
A further embodiment of the invention is shown in FIG. 9, which shows the rear wheels and the suspension parts of a car with front-wheel drive. Wheels and tires 188 and 189 are mounted on suspension arms 190 and 191 arranged in the longitudinal direction, which themselves are articulated to a transverse axis 192 and are controlled by springs and damping devices, not shown.
Sideways parking facilities for such front-wheel drive vehicles and semi-trailers can consist of a pair of cylindrical rollers which, in their operating position, cause the rear wheels to be lifted slightly from the ground, but not to come into contact with the tires, which of course are not powered by the engine will. Fig. 9 shows two such rollers 193 and 194, which are arranged so that the extensions of their axes of rotation to the front intersect at a point outside the line connecting the center points of the two nearby tires and slightly in front of the line connecting the two front wheel centers.
The rollers 193 and 194 can be carried by ball bearings or similar roller bearings on journals which are mounted in hubs 195 and 196 at the ends of arms 197 and 198. These arms are themselves pivotable about an axis inclined to the vertical on parts 199 and 200, so that they can move between the lowered position shown in solid lines and the position shown in dash-dotted lines. The parts 199, 200 can be mounted in rubber bushings (not shown) so that they can make an elastically limited movement around a horizontal axis, and are attached to the vehicle floor by means of supports 201, 202, 203 and 204.
The arms 197 and 198 can also, as described, be attached by means of another arrangement that allows them to rotate freely about inclined axes, the rotations about a horizontal axis, however, must be resiliently limited.
The horizontal axes of the rubber bushes or similar torsion-sprung brackets for the pivot points 199 and 200 should coincide as precisely as possible with the axis 192 around which the rear suspension rotates. A single pressure device 205 can be connected to the arms 197 and 198 on both sides via ball joints 206 and 207. This printing device is shown here in solid lines in the extended position.
Pressurized oil can be conveyed via a hose 208 to the pressure device 205, which is connected to a pipe, a control valve and an oil pump. The pressure device is normally held in an insane retracted position, namely by the tension in ropes 209 and 210, which are guided around Rol len 211 and 212 and connected to a spiral spring 213, which is housed in a housing 214 and along the longitudinal axis of the car runs.
As soon as the oil pressure is applied to the pressure device 205, the arms 197 and 198 move the rollers 193 and 194 from their retracted position, which is shown in phantom lines, to a point at which lift rollers 217 and 218, which are directed from the top Lugs 215 and 216 are carried on the arms 197 and 198, come into contact with lifting tongues 219 and 220 which are attached to the wheel hubs or the suspension arms 190 and 191 in appropriate places.
The interaction of the lift tongues and the lift rollers then causes the wheels 188 and 189 to be lifted off the road, and the outward movement of each parking unit can be limited by vases attached to protrusions on the lift tongues, attack as described above. When the carriage travels forwards or backwards by means of its driven front wheels (not shown), the rear part of the carriage moves sideways on a line determined by rollers 193 and 194. In some cases, the space under the car floor may not be large enough to accommodate the rollers 193 and 194 at a sufficient distance from the road if the upward lugs 215 and 216 are rigidly attached to the arms 197 and 198 .
A satisfactory solution to this problem is that the upwardly directed lugs are adapted to be pivoted to the rear ends of the arms 197 and 198 and to be urged into their upper positions by springs. Such an arrangement is shown in FIG. 10, in which the arm 223 (which corresponds to the arm 197 in FIG. 9) carries an axis of rotation 224 on which a lug-like lever 225 which carries a lifting roller 226 is mounted. A spring 227 urges the lever and lift roller (as shown) counterclockwise to their upper position.
Any counterclockwise rotation of the lever 225 beyond the normal upper position is prevented by a stop 229 mounted on part of the arm 223, and the lever is held in this position when the lift roller 226 hits the lift tongue 228 engages because the connecting line between the axis of the lifting roller 226 and the axis of rotation 224 runs in such a way that the lever rotates counterclockwise as a result of the pressure exerted by the lifting tongue 228, as shown.
When the rear end of the arm 223 is raised during the retraction process to a point where the lift roller 226 comes into conflict with the floor of the vehicle, the roller 226 comes into contact with a suitable guide plate 230 at its outer end is bent in such a way that it causes the lever to rotate clockwise and then to fold over to its lower position. The spring 227 is significantly weaker than the draw-in spring, for example the spring 213 in FIG. 9. The running surface of the guide plate 230, on which the lifting roller 226 rests in its fully retracted position, can consist of soft or elastic material, so that Noises are avoided.
It can also be mounted in such a way that it holds the lever 225 locked in its lowest position.
The arms 197 and 198 in Fig. 9 can also be held in their fully retracted position, for example by being pulled into brackets 231 which have a rubber lining. The purpose of these brackets is to prevent vertical vibrations of the devices around their elastic axes under the influence of road bumps.
FIG. 11 shows a section through a pivot bearing which can be used for parts 199 and 200. The upper end 197a of the arm (for example, arm 197) is strongly bent so that it is aligned with the inclined axis of rotation, and is mounted in a protruding cylindrical part 232 of the pivot bearing. Formed in one piece with the cylindrical part 232 are two horizontal attachments 233 which extend on both sides of the part and of which only one can be seen in FIG. Each lug 233 is connected to a rubber sleeve 234 which is firmly held between a mold block 235 and a bracket part 236 which is fastened by means of screws and nuts 238 to the floor 237 of the vehicle.
12 and 13 show a further Aufführbei game of the invention, which is particularly suitable for rear-wheel drive vehicles which have an independent rear suspension and in which the space occupied by the components of the suspension is so large that it is desirable to provide one parking unit in front of and one behind the rear suspension.
Fig. 12 shows such an arrangement of the parking device in the operating position and seen from the rear of the vehicle. Wheels 259 and 260 are driven by means of universal joint shafts 261 and 262 via a differential 258. The details of the suspension, such as joints and springs, have been omitted from this figure for clarity.
The right parking roller 263 is behind the center line of the wheels, and the arm 264 on which it is mounted extends in the direction of the viewer to his bearing 265 on the sprung part (not shown) of the vehicle. The arm 264 carries a ball joint 266 to which one end of a pressure device 267 is attached. The left end of the pressure device 267 is fastened by means of a ball joint 268 to the rear lever 269 of an angular drive, the shaft 270 of which extends away from the viewer through the rear suspension to a similar front lever which is arranged perpendicularly and parallel to the lever 269, so that he is not visible in this figure.
The lever 269 is connected at its lower end by means of a ball joint to a member 272 which is connected by means of a similar Ku gel joint 273 to an arm 274 on which the left parking roller 275 is mounted, which is arranged in front of the axis of the rear wheels.
A spiral-shaped retraction spring 276 is housed in a housing 277 fastened at a suitable point on the vehicle. The right end 278 of the spring is held against movement. Its left end rests on a piston 279 to which the inner ends of cables 280 and 281 are attached. The ropes 280 and 281 are guided by the spring and run through outer cables 282, 283, which in a known manner have fixed stops at each end so that the pulling direction of the inner ropes 280 and 281 depending on Wish is adjustable. The other ends of the ropes 280 and 281 are attached to the right arm 264 and a fastening device 271 to the rear lever 269, so that the pulling out of the spring 276 is essentially the same degree of Ein ziehbewcgungsgradc for the right and left parking unit causes.
In Fig. 13 the device described above is described in the retracted position.
A preferred construction of the printing device for each of the parking devices described above will now be described with reference to Figs.
As can be seen from FIG. 14, an outer piston 302 with a recessed head 303 is displaceable in a cylinder 301. A screw cap 304 closes the left end of the cylinder 301. The inner part of the screw cap 304 has a reduced diameter and is provided with radial slots through which plungers 305 pass. The screw cap 304 has axial bores 306 which are appropriately drilled and expanded before the reduced diameter 307, 308 is rotated. The axial Boh ments 306 extend almost to the left end of the screw cap 304, and in them guide rods 309 and springs 310 are mounted.
It can be seen that the guide rods have heads 311 the outer convex surfaces of which are shaped such that they can be displaced into contact with the bore of the cylinder 301. The concave inner surfaces 312 of the heads of the guide rods 309 have a small taper angle, so that the head of the guide rod is identical to the cross section of a round retaining ring. The heads of the holding rods are shaped so that the plungers 305, as soon as they come into engagement with them, remain in their inner position as long as the outer piston remains extended.
The inner piston 314 is slidable in a bore in the screw cap 304 and has a groove 316 with a conical surface 315 on one side.
The function of such a two-stage hydraulic printing device is to produce a rapid movement of the device operated by it from a retracted position to a position in which the actual working cycle of the printing device begins. In the illustrated pressure device, the initial stroke takes place in that the inner piston 314 is moved to the left, while the outer piston 302 is locked on the cylinder 301 by the plungers 305 which engage in the groove 350. When the inner piston 314 is fully extended, the plungers 305 can fall into the groove 316, thereby exposing the outer piston 302.
When the piston 302 is thus released and its working stroke begins, the axial pressure load exerted on the pressure device is significantly greater than the hydraulic force by which the extended smaller piston 314 is held in its extended position. Therefore, the piston 314 moves inward a little until the conical surface 315 of the groove 316 comes into contact with the corresponding inclined sides 357 of the plungers 305. This creates an outwardly directed force which is transmitted from the plungers 305 to the heads 311 of the holding rods 309.
The support rods 309 follow the movement of the piston 302 until part of the conical inner surfaces 312 of the heads 311 comes into contact with the outer surfaces of the plungers 305, which axially still from a parallel bore 355 of the piston 302 against the above-mentioned, after external force can be maintained.
The purpose of the small taper angle of the inner surfaces 312 of the handlebars is to ensure that the plungers 305 are prevented from separating even a small amount after the piston 302 has moved back from them, as any further separation the function of the locking mechanism can be switched off with a further return movement of the piston 302.
If the support rods 309 were only held by their fit in the bores 306, this radial force could exert an excessive bending load on the tubular parts of the support rods and create a resistance through a cross connection if the piston 302 the support rods 309 during of the pulling process of the working cycle should push back into their holes. For this reason, the outer convex surfaces of the heads 311 of the support rods are arranged so that they are slidably in contact with the bore 319 of the cylinder 301.
The above-mentioned radial force can be transmitted with certainty through the heads 311 to the bore 319 of the cylinder without the tubular parts of the support rods 309 being stressed. The oil supply to the pressure device can either be directed to an approach (not shown) of the screw cap 304 or directly to the wall of the cylinder 301, namely directly above (on the left side) the position of the head 303 of the outer piston 302 when the Druckein direction is in its rest position, the annular space between the head of the piston 302 and the shoulder 308 of the screw cap 304 is locally closed by the heads 311 of the support rods 309 until the piston 302 from the plungers 305 is released.
For this reason, it is desirable that the oil is supplied through the wall of the cylinder 301 via a number of bores 344, which establish a connection between the interior of the pressure device and an inflow block 345, as can be seen in more detail in FIG. The inner edges of these bores are beveled at a suitable angle at the point where they come to the bore 319 of the cylinder 301 in order to facilitate the passage of an O-shaped sealing ring 320 which is adapted to the piston 302 during assembly.
The holes 344 should be arranged so that no more than one of them is closed by the heads 311 of the support rod 309. A threaded hole 346, which serves as a seat for a drain screw (not shown), can be supported in a suitable manner on the inflow block 345 -e.
In order to facilitate the inflow of oil from the annular space between the heads 311 of the guide rods to the interior of the outer piston 302, two further bores 347, which are similar to the bores 306, are designed so that pressure can be exerted on the end of the inner piston 314 are provided in the right side of the screw cap 304 which are drilled prior to the machining used to manufacture the shoulder 308 so that only half of the holes remain when the piece is finished.
If the device that is operated by the Druckeinrich device, for example the parking device according to FIG. 1, is no longer required, the control valve, which supplies the pressure device with the pressure medium, is switched off so that the hydraulic pressure drops. The device must then be withdrawn into its rest position, which can be achieved in a suitable manner with the aid of spring means.
As can be seen from Fig. 1, the cables 48 and 49 are attached to a suitable part of the device, and their other ends (not shown) are passed through a helical compression spring and are both attached to a piston which is attached to the movable end of the compression spring ( not shown) is connected. This retraction spring device is arranged so that the parking units move synchronously when they move into and out of the working position.
As soon as the hydraulic pressure in the Druckeinrich device drops, the piston 302 is moved by the tensile force of the spring of the pull-in ropes 48 and 49 with respect to the cylinder 301 to the left until it hits the vorra lowing heads <B> 311 </B> of the Handrails 309 arrives, which he pushes to the left by compressing the faders 310. The piston 302 is then passed over the outer surfaces of the plungers 305 until the latter are aligned with the groove 350 in the head of the piston 302. At this moment, the plungers 305 are pressed outwardly into the groove 350 by the action of the conical surface 315 on the left side of the groove 316 in the inner piston 314.
When the plungers 305 have moved completely outward, the part of the piston 314 with the large diameter which adjoins the conical surface 315 with a suitable radius can be passed between the plungers 305 and the piston 314 can then return to its fully closed position shown in FIG.
In our British Patent Specification No. 1003 691, a preferred embodiment of plungers 305 is described. These are rectangular in cross section and slidable in corresponding widened rectangular bores in the screw cap 304, and both their inner and their outer profile is drawn from the same center point, i. H. they were simply cutouts from a circular ring.
In the improved embodiment of the plunger shown in FIGS. 16 and 17, the inner surface 353 has a radius which corresponds to that of the part of the piston 314 with the largest diameter, and the inwardly curved conical surface 354 which lies with it, is machined from the same center point. The outer cylindrical surface 356 on the other hand and the outwardly curved conical surface 357, which lies with it, start from different centers, so that the cylindrical radius corresponds to that of the bore 355 at the mouth of the outer piston 302, which corresponds to its face on the conical Side of the groove 350 connects.
As a result, the outer curvature of the plunger 305 fits into the curvature of the bore 355 if it is moved far enough inward and comes out of contact with the groove 350, whereby a line contact is produced instead of a point contact and thus a smoother transition during operation .
During manufacture, four plungers 305 can be cut from a circular ring onto which the inner profiles have already been molded. These partially finished pieces can then be stored in a suitable fastening device around and in contact with a tubular core which has a diameter such that the inner surfaces of opposing pairs of plungers are just as far apart as when they were positioned at the inner movement limit at the actual printing facility.
The outer zy-cylindrical surfaces 356 of the plunger can now be completed by giving them the same diameter as the bore 355 of the piston 302, and the outwardly curved conical surface 357 and the radius connecting these surfaces can be made with the same setting be shaped.