Automatische Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine automatische Mittelpuf ferkupplung für Schienenfahrzeuge, deren Kupplungs kopf eine feste Stossklaue und eine gegenüber dem Kupplungskopf in der kuppelbereiten Stellung horizon tal nach aussen schwenkbare und in der gekuppelten Stellung festlegbare Zugklaue trägt, wobei zwischen den im Abstand zueinander angeordneten Klauen eine ge genüber den Klauen nach innen versetzte Stosswand mit zugehöriger parallel zur Längsmittelebene verlaufenden Seitenfläche vorgesehen ist.
Um eine derartige bekannte Mittelpufferkupplung mit einer Kupplung der Willison-Bauart, deren Zug- und Stossklaue fest ist, zu kuppeln, ist es bekannt, die Zugklaue durch einen einsteckbaren Bolzen festzulegen. Diese Art der Festlegung der Zugklaue behindert den zügigen Rangierdienst und ist auch sehr gefährlich, da zunächst ein Bedienungsmann feststellen muss, ob das zu kuppelnde Fahrzeug eine Kupplung der Willison- Bauart besitzt, um dann zwischen die Fahrzeuge zu treten und den Bolzen einzustecken.
Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, eine Mittelpufferkupplung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die nach aussen schwenkbare Zugklaue die starre Druckklaue der Gegenkupplung festhalten kann.
Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe dadurch ge löst, dass in den von der Stossfläche und der Seitenfläche begrenzten Raum ein schwenkbares Druckstück ragt, das mit einer an der Zugklaue angeordneten schwenk baren Nase verbunden ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine Kupplungshälfte in der ungekuppelten Stellung, Fig. 2 eine Kupplungshälfte mit einer Willison- Kupplung in der gekuppelten Stellung, Fig. 3 eine Draufsicht nach Linie III-III der Fig. 2. Der Kupplungskopf 1 besitzt an der Vorderseite je eine starre Stossklaue 2 und eine horizontal nach aussen um einen Bolzen 6 schwenkbare Zugklaue 3, die an gegenüberliegenden Seiten der Längsmittellinie der Kupplung in Querrichtung im Abstand voneinander an geordnet sind.
Eine gegenüber den Klauen 2 und 3 nach innen versetzte Stosswand 4 besitzt eine in der Längs mittellinie oder parallel zur Längsmittellinie verlaufende Seitenfläche 5, über die die Nase 3a der Zugklaue 3 hinwegragt. Am freien Ende 3b der Zugklaue 3 ist eine Welle 7 angeordnet, auf der eine Nase 8 und ein Arm 9 fest angeordnet ist. Der Arm 9 ist über einen Lenker oder eine Druckfeder 10 mit einem schwenkbaren Druckstück 11 verbunden, das um einen Bolzen 12 schwenkbar auf dem Kupplungskopf 1 angeordnet ist und in der kuppelbereiten Stellung über die Stosswand 4 bzw. die Seitenfläche 5 hinausragt.
Wird eine Kupplung la mit fester Zugklaue 3c mit einer Kupplung mit schwenkbarer Zugklaue 3 gekup pelt, so wird beim Einlaufen der Stossklaue 2a in den von der Stosswand 4 und der Seitenfläche 5 gebildeten Raum das Druckstück 11 verschwenkt. Dieses ver- schwenkt über die Druckfeder 10 den Arm 9 und drückt damit die Nase 8 gegen den Kuppelkopf 1. Die Zug klaue 3 ist somit festgelegt.
Zum Entkuppeln wird der Fallkeil der Kupplung l a gelöst und die beiden Kupplungen 1, la können ausein andergefahren werden. Sobald die Druckklaue 2a sich von der Stossfläche 4 und der Seitenfläche 5 abgesetzt hat, wird das Druckstück 11 durch die Druckfeder 10 bzw. bei Verwendung eines Lenkers durch eine Zug feder 13 in die kuppelbereite Stellung zurückgeschwenkt.
Automatic central buffer coupling for rail vehicles The invention relates to an automatic central buffer coupling for rail vehicles, the coupling head of which carries a fixed pushing claw and a pulling claw that can be swiveled horizontally outwards in the coupling-ready position and can be fixed in the coupled position, with the spaced-apart pulling claws between them Claws a ge compared to the claws offset inward abutment wall is provided with an associated side surface extending parallel to the longitudinal center plane.
In order to couple such a known central buffer coupling with a coupling of the Willison type whose pulling and pushing claw is fixed, it is known to fix the pulling claw by means of an insertable bolt. This type of definition of the pulling claw hinders the speedy shunting service and is also very dangerous, since an operator must first determine whether the vehicle to be coupled has a Willison-type coupling in order to then step between the vehicles and insert the bolt.
The invention has set itself the task of creating a central buffer coupling of the type mentioned in the introduction, in which the outwardly pivotable pulling claw can hold the rigid pressure claw of the counter coupling.
According to the invention, this object is achieved in that a pivotable pressure piece protrudes into the space delimited by the abutment surface and the side surface, which is connected to a pivotable nose arranged on the pulling claw.
An embodiment of the invention is shown schematically in the drawing. 1 shows a coupling half in the uncoupled position, FIG. 2 shows a coupling half with a Willison coupling in the coupled position, FIG. 3 shows a top view along line III-III of FIG. 2. The coupling head 1 has on the front side each a rigid pushing claw 2 and a horizontally outwardly pivotable about a bolt 6 pulling claw 3, which are arranged on opposite sides of the longitudinal center line of the coupling in the transverse direction at a distance from each other.
A bump wall 4 offset inwardly with respect to the claws 2 and 3 has a side surface 5 running in the longitudinal center line or parallel to the longitudinal center line, over which the nose 3 a of the pulling claw 3 protrudes. At the free end 3b of the pulling claw 3, a shaft 7 is arranged, on which a nose 8 and an arm 9 are fixedly arranged. The arm 9 is connected via a link or a compression spring 10 to a pivotable pressure piece 11 which is arranged pivotably about a bolt 12 on the coupling head 1 and protrudes beyond the impact wall 4 or the side surface 5 in the ready-to-couple position.
If a coupling la with a fixed pulling claw 3c is kup pelt with a coupling with a pivoting pulling claw 3, the pressure piece 11 is pivoted when the pushing claw 2a enters the space formed by the pushing wall 4 and the side surface 5. This pivots the arm 9 via the compression spring 10 and thus presses the nose 8 against the coupling head 1. The train claw 3 is thus fixed.
To uncouple the drop wedge of the clutch la is released and the two clutches 1, la can be moved apart from each other. As soon as the pressure claw 2a has separated from the abutment surface 4 and the side surface 5, the pressure piece 11 is pivoted back into the position ready for coupling by the compression spring 10 or when using a link by a train spring 13.