Spurwechseleinrichtung für Schienenfahrzeuge Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine bekannte Spurwechseleinrichtung für Schienenfahrzeuge, bei welcher auf einer in Achsbüchsen drehbar angeord neten Achse beiderends je ein Rad achsial verschiebbar und mit der Achse mitdrehend gelagert ist. Bei Spur wechsel werden diese Räder mittels in der Achsbüchse gelagerten Hilfsrollen, die auf Hilfsschienen auflaufen, entlastet. Der Umspurvorgang wird dabei auf einer besonderen Umspurstrecke durchgeführt, auf welcher die Räder entlastet und die Verriegelung derselben gelöst wird.
Es sind bereits solche Konstruktionen bekannt, wel che jedoch freiliegende Führungen und Verriegelungsein richtungen aufweisen, die somit starkem Verschleiss ausgesetzt sind. Ferner weisen die bekannten Verriege lungseinrichtungen u. a. den Nachteil auf, dass die Ver riegelung durch das Wagengewicht gesichert wird und somit von der Wagenbelastung abhängig ist. Wird die Verriegelung auf die maximal mögliche oder mittlere Wagenbelastung dimensioniert so kann dieselbe bei lee rem Wagen nicht zuverlässig wirken. Ist dagegen die Verriegelung auf das Leergewicht des Wagens abgestellt, so wird sie bei vollbelastetem Wagen überbeansprucht und ev. zerstört.
Zweck der Erfindung ist, eine Spurwechseleinrich tung für Schienenfahrzeuge vorzuschlagen, welche eine absolut zuverlässige Verriegelung besitzt, wobei die Ste- lung der Verriegelung von aussen her gut sichtbar sein muss.
Bei der erfindungsgemässen Spurwechseleinrichtung für Schienenfahrzeuge ist auf einer in Achsbüchsen drehbar angeordneten Achse beiderends je ein Rad achsial verschiebbar und mit der Achse mitdrehend gelagert und zum Spurwechsel werden die Räder mittels in der Achsbüchse gelagerter Hilfsrollen entlastet, die auf Hilfsschienen auflaufen.
Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass zwi- schen jeder Achsbüchse und der zugehörigen Radnabe eine undrehbare, aber mit der Radnabe achsial bewegli che Schiebehülse angeordnet ist, welche mittels minde stens eines Riegelbolzens wahlweise in einer von minde stens zwei vorbestimmten Achsialstellungen der Radna be, mit der Achsbüchse unverschiebbar verbunden ist, wobei zur Betätigung des unter Federdruck in der Verriegelungsstellung gehaltenen Riegelbolzens eine durch eine Auflaufrolle auslösbare Schaltvorrichtung dient, welche Auflaufrolle mittels einer Schaltschiene betätigbar ist.
Auf beiliegender Zeichnung ist ein Ausführungsbei spiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 eine Ansicht der auf der Achse befindlichen Teile einer Spurwechseleinrichtung, Fig. 2 einen Schnitt gemäss der Linie A -A in der Fig. 1, bzw. eine Ansicht in der Richtung X Fiv. 3 einen Schnitt gemäss der Linie B-B bzw. eine Ansicht in der Richtung Y, die Fig. 4 und 5 die Schienenanordnung in Seitenansicht und in Draufsicht und Fig. 6 einen Schnitt gemäss der Linie C-C in der Fig. 5.
Die Spurwechseleinrichtung für Schienenfahrzeuge weist eine Achse 1 auf, welche zwei darauf verschiebbar angeordnete Räder 2 rätgt, wobei in den Fig. 1 und 2 nur die rechte Achshälfte mit den entsprechenden Rad 2 ersichtlich ist. Die nicht dargestellte linke Achshälfte ist gleich ausgebildet. Die genannte rechte Achshälfte trägt eine zweiteilige Gleitbüchse 6, auf welcher mittels Büch sen 8 das Rad 2 verschiebbar gelagert ist. Ferner trägt die Achse 1 eine Mitnehmerscheibe 5, welche auf die Achse 1 aufgeschrumpft ist und am Umfang verteilt angeordne te Öffnungen aufweist, in welchen das Ende je eines Mitnehmerbolzens 9 gleitend geführt ist.
Die Mitnehmer- bolzen sind am Umfang des Radkranzes 2 verteilt in entsprechenden Bohrungen fest verankert, so dass. sie in die Öffnungen der Mitnehmerscheibe 5 ragen und somit zwischen der Achse 1 und dem achsial verschiebbaren Rad 2 eine drehfeste Verbindung bilden. Die Achse 1 ist in üblicher Weise mittels Walzlager 7 in einer Achsbüch se 4 gelagert, wobei das freie Achsende zum Anbau von Generatorantrieb, Tachometerantrieb etc. verwendet werden kann.
Am Radkörper ist ferner eine Schutzhülse 10 mit Dichtung 11 befestigt, welche Hülse die Mitneh merscheibe 5 samt Mitnehmerbolzen 9 umgibt. Die Aus senseite der Achsbüchse 4 ist mit einem Lager 19' zur Aufnahme einer Hilfsrolle 19 versehen.
Mit 3 ist eine Schiebehülse bezeichnet, welche die Verlängerungshülse 2" des Radkranzes umgibt und längs verschiebbar in der Achsbüchse 4 gelagert ist. Mittels Achsialkugellager 12 ist eine Umfangsrippe 12' der Schiebehülse 12 mit der Verlängerungshülse 2" so ver bunden, dass die im Betrieb auftretenden Winkeländerun gen zwischen Verlängerungshülse und Schiebehülse aufge nommen werden. Die Schiebehülse 3 ist durch eine. Gleitfeder 13 gegen Verdrehen in der Achsbüchse gesi chert und auf der dem Rad 2 zugewandten Seite mit einem Balg 14 gegen die Achsbüchse 4 abgedichtet. Auf der Schiebehülse 3 ist ferner ein Mitnehmer 15 zur Verstellung von Bremsklotzen befestigt.
Jedes Rad wird in zwei verschiedenen Stellungen verriegelt,- in dem die Achsbüchse 4 mit der Schiebehülse 3 verbunden wird. Zur Verriegelung dienen zwei diame tral entgegengesetzt angeordnete Riegelbolzen 16, welche seitlich in je einem Gehäuse 16' in radialer Richtung verschiebbar gelagert sind. Jedes Gehäuse 16' weist eine zylindrische Führung 16" auf, in welcher das eine Ende des Riegelbolzens 16 geführt ist.
Er steht unter der Wirkung einer Druckfeder 17, welche den Riegelbolzen durch eine Bohrung der Achsbüchse 4 in eine Bohrung K der Schiebehülse 3 drückt. Das Ende des Riegelbolzens 16 ist konisch ausgebildet, wobei die Neigung des konischen Bolzenteils so bemessen ist, dass unter norma len Bedingungen Selbsthemmung herrscht, d. h. der Rie gelbolzen durch in Achsrichtung wirkende Kräfte infolge Reibung nicht aus der Bohrung der Schiebehülse ge drückt werden kann. Die erwähnte Druckfeder 17 dient als zusätzliche Sicherung. Ferner ist als achsiale Begren zung der Bewegung des Riegelbolzens eine als einstellba rer Anschlag dienende Stellschraube 18 vorgesehen.
Diese kann auch zum Blockieren des Riegelbolzens 16 in der Riegelstellung gebraucht werden, so dass auch bei gestörter Funktion der Verriegelungsvorrichtung das Rad in der verriegelten Stellung laufen kann. Der Riegelbol zen 16 ist mit einer Querbohrung versehen, in welche das freie Ende eines Schaltarmes 21 greift. Dieser erstreckt sich quer zum Riegelbolzen und ist andernends auf einer Schaltwelle 20 drehsteif befestigt, so dass durch die Drehung der Schaltwelle 20 der Schaltarm hin und her geschwenkt wird. In dieser Weise wird der Riegelbolzen betätigt.
Eine Drehung der Schaltwelle 20 im Uhrzeiger sinne (Fig. 3) bewirkt eine Verschiebung des Riegelbol zens 16 nach links entgegen der Wirkung der Feder 17 aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstel- lung, in welcher die drehfeste Verbindung zwischen der Schiebehülse 3 und der Achsbüchse 4 aufgehoben wird. Auf der Schaltwelle 20 ist andernends ein Hebel 22 angeordnet, der unter Wirkung einer Druckstange 23 steht. Diese ist mit einer Anhebetraverse 24 verbunden, welche andernends eine Anlaufrolle 25 trägt. Die Achse 26 der Anlaufrolle 25 ist beiderends verlängert und in Längsschlitzen 26' geführt, die in die verlängerte Achs- büchse 4 eingearbeitet sind.
Hinter dem Hebel 22 sitzt auf der Schaltwelle 20 ein weiterer Arm 27, der mit dem gegenüberliegenden Arm mittels einer Zugfeder 28 ver bunden ist. Diese bewirkt über das beschriebene Gestänge zusätzlich Druck auf die Riegelbolzen.
Durch die beschriebene Anordnung wird erreicht, dass der Arm 27 durch seine Stellung die Lage der Riegelbolzen unter allen Umständen anzeigt, auch dann wenn die Zugfeder 28 defekt ist und die Riegelbolzen oder eine der Riegelbolzen durch die zugehörige Zusatz feder 17 oder durch die zugehörige Stellschraube 18 gehalten wird. Diese Zugfeder 28 hält zusammen mit dem Eigengewicht der Anhebetraverse 24 sämtliche Lager und Gelenke im Gestänge ständig unter Belastung, so dass diese nicht klappern und ausschlagen können. Eine optische Kontrolle von Feder und Gestänge ist ohne Demontage irgend eines Teiles möglich. Die Auswechs lung der Zugfeder ist mit wenigen einfachen Handgriffen durchführbar.
Die Anordnung von Klotzbremsen muss so gewählt sein, dass die Bremsklötze der Verschiebung der Räder folgen. Die übliche Bremstraverse 29 trägt einen Zapfen 30, auf welchem der Bremsschuh 31 mittels einer Gleit- hülse 32 gelagert ist. Die Gleithülse ist über den Mitneh mer 15 mit der Schiebehülse 3 verbunden, so dass der Bremsschuh 31 der Bewegung des Rades 2 auf der Achse 1 folgt. Eine besondere Verriegelung des Bremsschuhs ist nicht notwendig. Die Enden des Mitnehmers sind so ausgebildet, dass diese die Bewegung der Bremsschuhe beim Bremsvorgang sowie die Nachstellung bei Abnüt zung nicht behindern.
Zur Vornahme des Spurwechsels ist eine Übergangs geleisanordnung vorgesehen, welche aus den Fig. 4, 6 ersichtlich ist. Diese weist die eigentlichen Schienen 33 auf, welche allmählich von normaler Spur in die breite Spur übergehen. Parallel zu den Schienen 33 verlaufen die Führungsschienen 34, welche die Schienen 33 auf der Innen- und auf der Aussenseite umgeben. Ferner sind noch auf der Aussenseite Hilfsschienen 35 und Schalt schienen 36 vorgesehen. Die Führungsschienen 34 dienen zur Bewegung der Räder beim Umspuren und sind an den Einläufen mit Rüttlern 37 ausgerüstet.
Diese sind als horizontal federnde Zwischenstücke ausgebildet, die die Räder des Spurwechselradsatzes auf der Achse hin und her schieben. Die Hilfsschienen 35 sind höher als die Schienen 33 und sind im Bereiche der Hilfsrollen 19 angeordnet, so dass letztere auf die Hilfschienen 35 auflaufen und belastet werden, wodurch eine Entlastung des Radsatzes erfolgt. Während des Umspurvorganges ruht das ganze Gewicht des Eisenbahnwagens mittels der Hilfsrollen 19 auf den Hilfsschienen 35, welche auch die seitliche Führung übernehmen.
Die Schaltschienen 36 sind noch höher als die Hilfsschienen 35 und dienen zur Entriegelung der Räder. Auf die Schaltschienen laufen die Rollen 25 auf, welche in ihren vertikalen Führungen 26' verschoben werden und durch das Schaltgestänge die Auslösung der Verriegelung bewirken. Die Enden der Schaltschienen 36 sind bei 38 in vertikaler Richtung federnd gelagert, so dass beim Blockieren der Verriege lung die Schienen 36 vertikal nachgeben und das Schalt gestänge nicht beschädigt werden kann.
Die federnde Lagerung 38 ist ferner mit Schaltorganen ausgerüstet, welche bei der Betätigung der Federung optische oder akustische Signale auslösen und auch eine Zwangsbrem sung des das Übergangsgeleis passierenden Fahrzeuges bewirken können.
Im Betrieb gelangen die Räder des in das Übergangs- gleis einlaufenden Radsatzes zwischen die Führungs schienen 34, worauf die Hilfsrollen 19 auf die Hilfsschie nen 35 auflaufen und den Radsatz von den Schienen 33 abheben. Der Radsatz durchläuft die Rüttler 37 und die Räder werden so hin und her gedrückt dass eventuell verklemmte Riegelbolzen 16 gelöst werden. Dann laufen die Auflaufrollen 25 auf die Schaltschienen 36 auf, werden in den Längsschlitzen 26' nach oben gedrückt und betätigen dabei die Verriegelung, indem die Riegelbolzen 16 herausgezogen werden. Sind die Riegelbolzen 16 verklemmt, so werden die federnden Teile der Schalt schienen nach unten gedrückt und Warnsignale ausgelöst.
Anschliessend werden die entriegelten Räder durch die Führungsschienen auf der Achse verschoben und in die neue Spurstellung gebracht. Ist der Umspurvorgang been det, so läuft zuerst die Rolle 25 von der Schaltschiene 36 ab und die Zugfeder 28 drückt über das Schaltgestänge die Riegelbolzen 16 in die Bohrungen der Schiebehülse 3. Der Radsatz durchläuft wiederum einen Rüttler 37, wobei die Schiebehülsen so bewegt werden, dass es in jedem Fall zum sicheren Eingriff der Riegelbolzen kommt. Mit dem nachfolgenden Ablauf der Hilfsrolle 19 von der Hilfsschiene 35 übernimmt der umgespurte Radsatz Last und Führung und der Umspurvorgang ist beendet.
Die vorgeschlagene Spurwechseleinrichtung für Schie nenfahrzeuge wurde im Ausführungsbeispiel für Wechsel für zwei Spurweiten beschrieben. In der gleichen Weise kann die Einrichtung auch für mehr als zwei Spurweiten ausgebildet sein. Ebensogut kann auch eine zusätzliche Handentriegelung vorgesehen sein. Ferner sei noch als Ausführungsvariante die Verwendung einer Hülse er wähnt, welche die Mitnehmerscheiben 5 verbindet und die Achse von Torsionsbeanspruchungen entlastet.
"Ein besonderer Vorteil der Spurwechseleinrichtung liegt in der Verwendung von zwei in der gleichen Achse liegenden einschnittigen Bolzenverbindungen zur Verrie gelung, die im gleichen Arbeitsgang hergestellt werden können und somit nicht der Gefahr von Verklemmungen ausgesetzt sind. Da alle der Verriegelung dienenden Teile abgedichtet sind, können diese reichlich geschmiert wer den, so dass kein grosser Verschleiss auftritt.
Weitere Vorteile der Erfindung bestehen darin, dass die Lage der Riegelbolzen durch aussen liegende Hebel eindeutig und zwangsläufig angezeigt wird und dass die Lager und Gelenke dauernd unter Belastung stehen und nicht ausschlagen können. Die Verriegelung ist selbst hemmend ausgebildet, so dass die Riegelbolzen und auch bei Wegfall der Andrückkraft durch axiale Kräfte nicht gelöst werden können. Als Notfallsicherung für die Riegelbolzen dienen die Stellschrauben 18.
Lane changing device for rail vehicles The present invention relates to a known lane changing device for rail vehicles, in which a wheel is axially displaceable at both ends and rotatably mounted with the axle on an axle rotatably arranged in axle bushes. When changing lanes, these wheels are relieved of load by means of auxiliary rollers which are mounted in the axle bushing and run on auxiliary rails. The re-gauging process is carried out on a special re-gauging route, on which the wheels are relieved and the locking of the same is released.
There are already known such constructions, wel che, however, have exposed guides and locking devices that are thus exposed to heavy wear. Furthermore, the known Verriege treatment devices u. a. the disadvantage that the locking is secured by the weight of the car and is therefore dependent on the load on the car. If the lock is dimensioned for the maximum possible or average car load, it cannot work reliably with empty cars. If, on the other hand, the lock is set to the empty weight of the wagon, it will be overstrained and possibly destroyed when the wagon is fully loaded.
The purpose of the invention is to propose a lane change device for rail vehicles which has an absolutely reliable lock, the position of the lock must be clearly visible from the outside.
In the lane changing device for rail vehicles according to the invention, one wheel is axially displaceable at both ends on an axle rotatably arranged in axle bushes and is mounted to rotate with the axle and for lane change the wheels are relieved by means of auxiliary rollers mounted in the axle bushing that run onto auxiliary rails.
The invention is characterized in that between each axle bushing and the associated wheel hub there is a non-rotatable, but axially movable sliding sleeve with the wheel hub, which by means of at least one locking bolt optionally in one of at least two predetermined axial positions of the wheel hub the axle bushing is immovably connected, with a switching device which can be triggered by a roller, which is actuated by means of a switching rail, is used to actuate the locking bolt held in the locking position under spring pressure.
The accompanying drawing shows an exemplary embodiment of the subject matter of the invention, namely: FIG. 1 shows a view of the parts of a lane changing device located on the axis, FIG. 2 shows a section along the line A-A in FIG. 1, or a view in the direction of X Fiv. 3 shows a section according to line B-B or a view in direction Y, FIGS. 4 and 5 show the rail arrangement in side view and in plan view, and FIG. 6 shows a section according to line C-C in FIG.
The lane changing device for rail vehicles has an axle 1 which advises two wheels 2 arranged to be displaceable thereon, only the right half of the axle with the corresponding wheel 2 being visible in FIGS. 1 and 2. The left half of the axle, not shown, has the same design. Said right half of the axle carries a two-part sliding bush 6 on which the wheel 2 is slidably mounted by means of Büch sen 8. Furthermore, the axis 1 carries a drive plate 5, which is shrunk onto the axis 1 and distributed on the circumference has angeordne te openings, in which the end of each drive pin 9 is slidably guided.
The driving pins are firmly anchored on the circumference of the wheel rim 2 in corresponding bores so that they protrude into the openings of the driving plate 5 and thus form a non-rotatable connection between the axle 1 and the axially displaceable wheel 2. The axis 1 is mounted in the usual way by means of roller bearings 7 in an Achsbüch se 4, wherein the free end of the axis can be used to attach a generator drive, speedometer drive, etc.
A protective sleeve 10 with a seal 11 is also attached to the wheel body, which sleeve surrounds the driver disk 5 together with the driver pin 9. From the senseite of the axle sleeve 4 is provided with a bearing 19 'for receiving an auxiliary roller 19.
3 designates a sliding sleeve which surrounds the extension sleeve 2 ″ of the wheel rim and is mounted so that it can be moved longitudinally in the axle bushing 4. A circumferential rib 12 ′ of the sliding sleeve 12 is connected to the extension sleeve 2 ″ by means of axial ball bearings 12 so that the Angular changes between the extension sleeve and sliding sleeve are recorded. The sliding sleeve 3 is through a. Sliding spring 13 secured against rotation in the axle bushing and sealed against the axle bushing 4 with a bellows 14 on the side facing the wheel 2. A driver 15 for adjusting brake pads is also attached to the sliding sleeve 3.
Each wheel is locked in two different positions - by connecting the axle bushing 4 to the sliding sleeve 3. Two locking bolts 16 which are arranged diametrically opposite and which are mounted laterally in a housing 16 'so as to be displaceable in the radial direction are used for locking. Each housing 16 ′ has a cylindrical guide 16 ″ in which one end of the locking bolt 16 is guided.
It is under the action of a compression spring 17 which presses the locking bolt through a bore in the axle sleeve 4 into a bore K in the sliding sleeve 3. The end of the locking bolt 16 is conical, the inclination of the conical bolt part being dimensioned such that self-locking prevails under normal conditions; H. the Rie yellow bolt cannot be pushed out of the bore of the sliding sleeve by forces acting in the axial direction due to friction. The aforementioned compression spring 17 serves as an additional backup. Furthermore, an adjusting screw 18 serving as an adjustable stop is provided as an axial limitation of the movement of the locking bolt.
This can also be used to block the locking bolt 16 in the locking position, so that the wheel can run in the locked position even if the locking device is not functioning properly. The Riegelbol zen 16 is provided with a transverse bore into which the free end of a switching arm 21 engages. This extends transversely to the locking bolt and is attached to the other end on a switching shaft 20 in a torsionally rigid manner, so that the switching arm is pivoted back and forth by the rotation of the switching shaft 20. The locking bolt is activated in this way.
A clockwise rotation of the switching shaft 20 (FIG. 3) causes the locking bolt 16 to be shifted to the left against the action of the spring 17 from the locking position into the unlocking position, in which the non-rotatable connection between the sliding sleeve 3 and the axle sleeve 4 will be annulled. On the other end of the switching shaft 20, a lever 22 is arranged, which is under the action of a push rod 23. This is connected to a lifting traverse 24, which at the other end carries a run-up roller 25. The axis 26 of the run-up roller 25 is elongated at both ends and guided in longitudinal slots 26 ′ which are incorporated into the elongated axis bushing 4.
Behind the lever 22 sits on the shift shaft 20, another arm 27, which is ver with the opposite arm by means of a tension spring 28 connected. This causes additional pressure on the locking bolts via the rods described.
The arrangement described ensures that the position of the arm 27 indicates the position of the locking bolts under all circumstances, even if the tension spring 28 is defective and the locking bolt or one of the locking bolts is replaced by the associated additional spring 17 or the associated adjusting screw 18 is held. This tension spring 28, together with the dead weight of the lifting traverse 24, keeps all bearings and joints in the linkage under constant load so that they cannot rattle and knock out. A visual inspection of the spring and linkage is possible without dismantling any part. The exchange of the tension spring can be carried out in a few simple steps.
The arrangement of the block brakes must be chosen so that the brake blocks follow the movement of the wheels. The usual brake cross member 29 carries a pin 30 on which the brake shoe 31 is mounted by means of a sliding sleeve 32. The sliding sleeve is connected to the sliding sleeve 3 via the driver 15, so that the brake shoe 31 follows the movement of the wheel 2 on the axle 1. A special locking of the brake shoe is not necessary. The ends of the driver are designed in such a way that they do not hinder the movement of the brake shoes during braking and the adjustment when worn.
To make the lane change, a transition track arrangement is provided, which can be seen from FIGS. This has the actual rails 33, which gradually merge from the normal track into the wide track. The guide rails 34, which surround the rails 33 on the inside and on the outside, run parallel to the rails 33. Furthermore, auxiliary rails 35 and switching rails 36 are also provided on the outside. The guide rails 34 serve to move the wheels during re-gauging and are equipped with vibrators 37 at the inlets.
These are designed as horizontally resilient intermediate pieces that push the wheels of the gauge change wheel set back and forth on the axle. The auxiliary rails 35 are higher than the rails 33 and are arranged in the region of the auxiliary rollers 19, so that the latter run onto the auxiliary rails 35 and are loaded, thereby relieving the wheel set. During the gauging process, the entire weight of the railroad car rests by means of the auxiliary rollers 19 on the auxiliary rails 35, which also take over the lateral guidance.
The shift rails 36 are even higher than the auxiliary rails 35 and are used to unlock the wheels. The rollers 25 run onto the shift rails, which are shifted in their vertical guides 26 'and cause the locking mechanism to be triggered by the shift linkage. The ends of the shift rails 36 are resiliently mounted at 38 in the vertical direction, so that when the locking mechanism is blocked, the rails 36 give way vertically and the shift linkage cannot be damaged.
The resilient mounting 38 is also equipped with switching elements which trigger optical or acoustic signals when the suspension is actuated and can also cause the vehicle passing the transition track to brake.
In operation, the wheels of the wheelset entering the transition track pass between the guide rails 34, whereupon the auxiliary rollers 19 run onto the auxiliary rails 35 and lift the wheelset off the rails 33. The wheel set passes through the vibrators 37 and the wheels are pushed back and forth in such a way that any jammed locking bolts 16 are released. Then the run-up rollers 25 run onto the switch rails 36, are pressed upwards in the longitudinal slots 26 'and in the process actuate the lock by pulling out the locking bolts 16. If the locking bolts 16 are jammed, the resilient parts of the switching rails are pushed down and warning signals are triggered.
The unlocked wheels are then moved on the axle by the guide rails and brought into the new track position. When the re-gauging process has ended, the roller 25 first runs off the shift rail 36 and the tension spring 28 presses the locking bolts 16 into the bores of the sliding sleeve 3 via the switching linkage. The wheel set again runs through a vibrator 37, whereby the sliding sleeves are moved so that that there is always a safe engagement of the locking bolts. With the subsequent run of the auxiliary roller 19 from the auxiliary rail 35, the re-tracked wheel set takes over the load and guidance and the re-gauging process is ended.
The proposed lane changing device for rail vehicles was described in the exemplary embodiment for changing for two gauges. In the same way, the device can also be designed for more than two track widths. An additional manual release can also be provided. Furthermore, the use of a sleeve should be mentioned as a variant, which connects the drive plates 5 and relieves the axis of torsional stresses.
"A particular advantage of the lane changing device lies in the use of two single-shear bolt connections lying in the same axis for locking, which can be produced in the same operation and are therefore not exposed to the risk of jamming. Since all parts used for locking are sealed, can these are well lubricated so that there is no great wear and tear.
Further advantages of the invention are that the position of the locking bolts is clearly and inevitably indicated by external levers and that the bearings and joints are constantly under load and cannot deflect. The locking is designed to be self-locking, so that the locking bolts cannot be released by axial forces even if the pressing force is no longer applicable. The adjusting screws 18 serve as emergency protection for the locking bolts.