Vorverbrennungskammer eines Dieselmotors Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorver- brennungskammer eines Dieselmotors, welche sich durch eine neuartige, die Charakteristik des Motors verbessernde Formgebung auszeichnet.
Es ist bekannt, dass die Charakteristiken eines Die selmotors stark beeinflusst werden durch die Beziehung zwischen der Formgebung, den Dimensionen, dem Volumenverhältnis, dem Brennstoffdurchtritt und der Sprühdistanz der Verbrennungskammer, und dass es möglich ist, selbst durch geringfügige Änderungen der Form der Verbrennungskammer erhebliche Verbesse rungen zu erzielen. Die günstigste Form der Verbren nungskammer kann jedoch kaum anders als durch Versuche ermittelt werden, was verschiedene Schwie rigkeiten mit sich bringt.
Eine bekannte Verbrennungskraftmaschine mit Vorverbrennungskammer wies verschiedene Nachteile gegenüber Maschinen mit direkter Einspritzung auf. Die Konstruktion war umständlich, wies geringen ther mischen Wirkungsgrad auf, war schwierig zu starten und ausserdem ist die Verbrennung langsam. Diese Nachteile erschweren erheblich die Ausführung schnell laufender Dieselmotoren.
Es ist somit das Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Vorverbrennungskammer zu schaffen, welche in der Lage ist, die oben erwähnten Nachteile zu vermei den, indem die günstigen Eigenschaften sowohl einer Wirbelkammer als auch einer Vorverbrennungskammer miteinander kombiniert werden.
Diese Kombination erfolgt gemäss einer von den Erfindern aufgestellten Theorie, die bestätigt worden ist und welche eine dra stische Senkung des Brennstoffverbrauchs, eine Ver minderung des Rauchgehalts der Auspuffgase und eine überraschende Verbesserung der Starteigenschaften verglichen mit herkömmlichen Motoren mit Vorver- brennungskammern und damit die Herstellung schnell laufender Dieselmotoren ermöglicht.
Die Vorverbrennungskammer gemäss vorliegender Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein hinterer Kammerabschnitt mit einem zylindrischen Teil und mit einem mindestens annähernd halbkugeligen Oberteil, und ein vorderer, mit dem hinteren verbundener Kam- me-ra#bschnitt vorhanden sind, wobei die Achse des hinteren Kammerabschnitts um einen geeigneten Win kel bezüglich der Achse des Motorzylinders geneigt ist und im wesentlichen mit der Achse der Einspritzdüse zusammenfällt,
und wobei die Achse des vorderen Kammerabschnitts gegenüber derjenigen des hinteren Kammerabschnitts versetzt ist und parallel dazu ver läuft, dass der vordere Kammerabschnitt in der Nähe der Verlängerung der Achse der Einspritzdüse mit einem Hauptkanal in Verbindung steht, dass an der Grenze zwischen dem hinteren und vorderen Kammer abschnitt eine flache Ringschulter gebildet ist und dass in dem den vorderen Kammerabschnitt begrenzenden Teil ein Verbindungskanal vorgesehen ist,
welcher einerseits an der erwähnten Schulter im hinteren Kam merabschnitt und anderseits in den vorderen Kammer abschnitt oder die Hauptverbrennungskammer des Motorzylinders mündet.
Vorzugsweise kann die Vor verbrennungskammer so ausgebildet werden, dass ihre ganze Länge den doppelten Durchmesser des hinteren Kammerabschnitts nicht übersteigt und dass der Durchmesser des hinteren Kammerabschnitts das 1,4 bis 2;,üfache des Durchmessers .des vorderen Kamin:er- abschnitts an seinem offenen Ende beträgt.
Im folgenden ist die Erfindung anhand der Zeich nung näher erläutert, in welcher Fig. 1 einen Vertikalschnitt einer Ausführungsform darstellt.
Fig.2 zeigt in auseinandergezogener Darstellung und im Querschnitt einen wesentlichen Teil der Vor verbrennungskammer gemäss Fig. 1, Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf das den vorderen Abschnitt der Vorverbrennungskammer umschlies sende Element, Fig.4 ist ein Vertikalschnitt durch eine andere Ausführung des in Fig. 3 dargestellten Teils, Fig. 5 ist ein Vertikalschnitt durch eine bekannte Vorverbrennungskammer und Fig. 6 ist ein Diagramm,
welches die Charakteristi ken eines mit einer Vorverbrennungskammer gemäss der Erfindung ausgerüsteten Dieselmotors im Vergleich mit den Charakteristiken desselben Motors mit her- kömmlicher Vorverbrennungskammer darstellt.
In den Fig. 1 bis 3, welche ein bevorzugtes Aus führungsbeispiel der erfindungsgemässen Vorverbren-. nungskammer zeigen, ist mit 1 ein Zylinderdeckel mit einer Keilnut la, mit 2 die Zylinderwand, mit 3 die Einspritzdüse und mit 4 der Kolben bezeichnet. Die Vorverbrennungskammer besteht aus einem oberen Kammerteil 5, einem unteren Kammerteil 6 und einem Zwischenteil 7.
Der obere Teil 5 besteht aus einem rotationssymmetrischen Körper mit halbkugeliger Aus- nehmung 5a, welche den hinteren Abschnitt der Ver brennungskammer bildet. Dieser Teil ist ferner mit einer Ringnut 5b an der mit der Einspritzdüse 3 in Berührung stehenden Stirnfläche versehen, welche Ringnut konzentrisch zur Öffnung der Einspritzdüse liegt.
Der untere Teil 6 ist mit einer Ausnehmung 6a versehen, die rotationssymmetrische Form aufweist und den vorderen Abschnitt der Vorverbrennungskam- mer bildet. Der vordere Kammerteil ist mit einem Hauptkanal 6b, einem Verbindungskanal 6c und einem Hilfskanal 6d versehen. Dieser untere Kammerteil 6 ist im Deckel 1 mittels eines in die Keilnut la eingetriebe nen Keils 14 gesichert.
Der mittlere Kammerteil weist ebenfalls rotationssymmetrische Form mit einer zylin drischen Bohrung 7a auf, welche den unteren Teil des hinteren Kammerabschnitts bildet. Die dünnwandige Stelle 8 an der Stirnseite des oberen Teils 5 ist biegsam und wirkt als Blattfeder. Die Brennstoffeinspritzdüse 3 ist in einem Düsenhalter 9 angeordnet.
Da die mit dem oberen Kammerteil 5 in Berührung stehende Fläche der Einspritzdüse 3 aus der Berührungsfläche des Düsenhalters 9 etwas vorsteht, wie Fig.2 darstellt, wenn der Düsenhalter 9 auf den oberen Kammernteil 5 aufgesetzt ist,
wird der dünnwandige Teil 8 des Ober teils 5 unter dem Druck der auf ihn aufliegenden Ein- spritzdüse nach innen verformt wobei die Federkraft der derart verformten Stelle 8 einen Anpressdruck zwi- schen ihr und der Einspritzdüse erzeugt, was einen luftdichten Abschluss zwischen den sich berührenden Flächen der Einspritzdüse 3 und des oberen Kammer teils 5 ergibt. Zwischen dem Düsenhalter 9 und der Einspritzdüse 3 ist eine Ringnut 9a gebildet.
Zwischen dem vorderen Kammerabschnitt 6a und dem hinteren Kammerabschnitt 7a ist eine flache Ringschulter 10 gebildet. Mit 11 ist der Hauptkörper der Einspritzdüse 3, mit 12 eine Halteplatte für die Brennstoffdüse und mit 13 Schrauben zum Festziehen der Platte 12 be zeichnet. Die Achse X des hinteren Kammerabschnitts fällt praktisch zusammen mit der Achse der Einspritz düse 3. Die Achse Y des vorderen Kammerabschnitts steht parallel zur Achse X des hinteren Kammerab schnitts und ist gegenüber derselben seitlich versetzt.
Die hinteren und vorderen Kammerabschnitte 5a und 7a bzw. 6a sind somit exzentrisch angeordnet. Mit Z ist die Achse des Motorzylinders bezeichnet. Die totale Länge L der Vorverbrennungskammer wird vorzugs weise nicht grösser gewählt als der doppelte Durchmes ser D des hinteren Kammerabschnitts 5a, 7a. Die Mündung des Hauptkanals 6b in den vorderen Kam merabschnitt liegt in der Verlängerung der Achse der Einspritzdüse 3.
Der Durchmesser des hinteren Kam merabschnitts 5a, 7a beträgt vorzugsweise ungefähr das 1,4-2,0-fache des Durchmessers r des vorderen Kammerabschnitts, am offenen Ende desselben.
Infolge der oben beschriebenen Ausbildung der Vorverbrenn#mgskammer wird die während der Kom pression durch den Hauptkanal 6b in die Vorverbren- nungskammer eingepresste Luft beim Auftreffen auf die Wandung des oberen Kammerteils im hinteren Kammerabschnitt 5a zu einem Wirbel umgelenkt,
wel cher dann auf die Schulter 10 an der Übergangsstelle vom hinteren zum vorderen Kammerabschnitt auftrifft und damit eine turbulente Strömung bildet. Dadurch wird die Luft intensiv mit dem durch die Einspritzdüse 3 in den hinteren Kammerabschnitt bis in die Nähe der Schulter eingespritzten Brennstoff vermischt, und es bildet sich ein hervorragendes brennbares Gemisch, welches schnell verbrannt werden kann.
Eine bekannte Vorverbrennungskammer weist den Nachteil auf, dass sie zu Ansammlungen von Brenn- stoffpartikeln an der Umfangskante des hinteren Kam merabschnitts 7a beim Starten des Motors neigt, wodurch die Form dieses Kammerabschnitts im wesentlichen in kugelige Form verändert wird und folglich -eine - übermässige Wirbelströmung in diesem Kammerabschnitt auftritt.
Solche intensive Wirbelströ mungen bewirken eine sehr schlechte Anlaufcharakteri- stik des Motors. Bei der dargestellten Vorverbren- nungskammer gemäss der Erfindung behält der hintere Kammerabschnitt stets seine ursprüngliche Form bei, so dass keine mangelhafte Anlaufcharakteristik des Motors entsteht,
weil sich am Umfang des hinteren Kammerabschnitts 7a ansammelnder Brennstoff durch den Verbindungskanal 6c in den vorderen Kammerab schnitt 6a und von dort in die Hauptverbrennungskam- mer des Motorzylinders abgeleitet wird.
Der Zwischenteil 7 und der Oberteil 5, welche den hinteren Kammerabschnitt der Vorverbrennungskam- mer bilden, :die Einspritzdüse 3 und der Düsenhalter 9 sind als rotationssymmetrische Drehteile ausgebildet, so dass nur der untere Teil 6 mittels eines Keils im Deckel 1 gesichert werden muss. Dadurch wird die Konstruktion der Vorverbrennungskammer erheblich vereinfacht.
Obwohl gemäss Zeichnung die Vorver- brennungskammer aus drei Teilen aufgebaut ist, kann sie gegebenenfalls auch aus nur zwei Teilen bestehen.
In Fig. 4 ist eine. Ausführungsvariante dargestellt, in welcher gleiche Hinweisziffern entsprechende Teile bezeichnen. Diese Ausführung entspricht in Aufbau und Funktion der anhand der Fig. 1 bis 3 beschriebe nen Ausführungsform mit der Ausnahme, dass der Verbindungskanal 6c einseitig an der Schulter 10 in den hinteren Kammerabschnitt mündet, wie gemäss Fig. 1 bis 3, auf der andern Seite jedoch direkt in die Hauptverbrennungskammer des Motorzylinders mün det,
anstatt in den äusseren Abschnitt der Vorverbren- nungskammer.
Fig. 5 zeigt eine Vorverbrennungskammer bekann ter Bauart, in welcher mit 21 der Deckel, mit 22 die Zylinderwand, mit 23 die Einspritzdüse und mit 24 eine Vorverbrennungskammer - mit einem vorderen Kammerabschnitt 24a und einem hinteren Kammerab schnitt 24b, sowie einem Hauptkanal 24e, 25 den Kol ben und 26 den Düsenhalter bezeichnen.
Die Achsen der Vorverbrennungskammern und des Motorzylinders sind mit x bzw. y bezeichnet.
Fig. 6 zeigt die Charakteristiken eines Motors mit Vorverbrennungskammer gemäss Fig. 1 bis 3 im Ver gleich mit den Charakteristiken desselben Motors mit einer herkömmlichen Vorverbrennungskammer gemäss Fig. 5.
Der Zylinder weist 75 mm Durchmesser bei einem Hub von. 85 mm auf und die Drehzahl beträgt 2000 Umdrehungen/min. In diesem Diagramm zeigt Kurve X1 den spezifischen Brennstoffverbrauch (g/P'Sh)
des Motors mit Vorverbrennungskammer gemäss der Erfindung und die Kurve X2 zeigt den spezifischen Brennstoffverbrauch desselben Motors mit der her- kömmlichen Vorverbrennnungskammer. Die Kurven Y1 und Y2 geben die Auspufftemperatur ( C) des Motors mit erfindungsgemässer Vorverbrennungskam- mer bzw. herkömmlicher Vorverbrennungskammer an.
Die Kurven Z1 und Z2 geben den Auspuff-Rauchin- dex des Motors mit erfindungsgemässer Vorverbren- nungskammer bzw. herkömmlicher Vorverbrennungs- kammer an.
Auf der Ordinatenachse des Diagramms sind spezifischer Brennstoffverbrauch, Auspufftempe ratur und Auspuff-Rauchindex aufgetragen, während auf der Abzissenachse die Wellenleistung (PS) oder der mittlere wirksame Bremsdruck (kg/cm2) aufgetragen ist.
Aus dem Diagramm geht hervor, dass der spezifi sche Brennstoffverbrauch des Motors mit erfindungsge- mässer Vorverbrennungskammer ungefähr 10 % nied riger ist als derjenige des Motors mit herkömmlicher Vorverbrennungskammer, und dass auch die Auspuff- temperatur und der Auspuff-Rauchindex mit der erfin- dungsgemässen Vorverbrennungskammer ebenfalls niedriger sind.
Da sich bei der erfindungsgemässen Vorverbren- nungskammer kein Brennstoff auf der Schulter ansam meln kann, wird während des Anlaufs des Motors im hinteren Kammerabschnitt eine geeignete Wirbelströ mung aufrechterhalten. Es ist daher möglich, besonders günstige Anlaufcharakteristiken des Motors zu erzielen. Da ausserdem die Turbulenz an der Schulter der Vor verbrennungskammer durch den beim Anlauf des Motors durch den Verbindungskanal in den hinteren Kammerabschnitt einströmenden Luftstrahl begünstigt wird, kann eine wirksamere Verbrennung des Brenn stoffes erzielt werden.
Da ferner die Berührungsfläche zwischen dem oberen Teil der Vorverbrennungskam- mer und der Einspritzdüse oder dem Düsenhalter in folge der dazwischen gebildeten ringförmigen Vertie fung herabgesetzt ist, kann eine Überhitzung der Ein spritzdüse verhindert werden und zugleich wird in ein facher Weise ein luftdichter Abschluss zwischen dem oberen Teil der Vorverbrennungskammer und der Brennstoffdüse erreicht.
Schliesslich gestattet die folge richtige Gestaltung der Vorverbrennungskammer ge- mäss der Erfindung, die Charakteristiken des Motors ganz allgemein wesentlich zu verbessern.
Pre-combustion chamber of a diesel engine The present invention relates to a pre-combustion chamber of a diesel engine, which is characterized by a novel shape that improves the characteristics of the engine.
It is known that the characteristics of a diesel engine are greatly influenced by the relationship among the shape, dimensions, volume ratio, fuel passage and spray distance of the combustion chamber, and that it is possible to make significant improvements even by changing the shape of the combustion chamber slightly to achieve. The most favorable form of the combustion chamber, however, can hardly be determined otherwise than through tests, which brings various difficulties with it.
A known internal combustion engine with a pre-combustion chamber had various disadvantages compared to machines with direct injection. The construction was cumbersome, had poor thermal efficiency, was difficult to start and also the combustion is slow. These disadvantages make it very difficult to run high-speed diesel engines.
It is thus the object of the present invention to provide a pre-combustion chamber which is able to avoid the above-mentioned disadvantages by combining the favorable properties of both a swirl chamber and a pre-combustion chamber.
This combination is based on a theory established by the inventors, which has been confirmed and which results in a drastic reduction in fuel consumption, a reduction in the smoke content of the exhaust gases and a surprising improvement in the starting properties compared to conventional engines with pre-combustion chambers and thus production is fast running diesel engines.
The pre-combustion chamber according to the present invention is characterized in that there is a rear chamber section with a cylindrical part and an at least approximately hemispherical upper part, and a front chamber section connected to the rear, with the axis of the rear chamber section around is inclined at a suitable angle with respect to the axis of the engine cylinder and is substantially coincident with the axis of the injector,
and wherein the axis of the front chamber section is offset from that of the rear chamber section and runs parallel to the fact that the front chamber section in the vicinity of the extension of the axis of the injection nozzle communicates with a main channel that at the boundary between the rear and front chambers section a flat annular shoulder is formed and that a connecting channel is provided in the part delimiting the front chamber section,
which on the one hand at the shoulder mentioned in the rear chamber section and on the other hand in the front chamber section or opens the main combustion chamber of the engine cylinder.
The pre-combustion chamber can preferably be designed so that its entire length does not exceed double the diameter of the rear chamber section and that the diameter of the rear chamber section is 1.4 to 2 times the diameter of the front chimney section at its open End amounts.
In the following the invention is explained in more detail with reference to the drawing voltage, in which Fig. 1 shows a vertical section of an embodiment.
2 shows in an exploded view and in cross section an essential part of the pre-combustion chamber according to FIG. 1, FIG. 3 shows a top view of the element enclosing the front section of the pre-combustion chamber, FIG. 4 is a vertical section through another embodiment of the in 3, FIG. 5 is a vertical section through a known pre-combustion chamber and FIG. 6 is a diagram,
which represents the characteristics of a diesel engine equipped with a pre-combustion chamber according to the invention in comparison with the characteristics of the same engine with a conventional pre-combustion chamber.
1 to 3, which show a preferred exemplary embodiment of the inventive Vorverbren-. Show voltage chamber, 1 is a cylinder cover with a keyway la, 2 with the cylinder wall, with 3 the injection nozzle and 4 with the piston. The pre-combustion chamber consists of an upper chamber part 5, a lower chamber part 6 and an intermediate part 7.
The upper part 5 consists of a rotationally symmetrical body with a hemispherical recess 5a, which forms the rear section of the combustion chamber. This part is also provided with an annular groove 5b on the face in contact with the injection nozzle 3, which annular groove is concentric to the opening of the injection nozzle.
The lower part 6 is provided with a recess 6a which has a rotationally symmetrical shape and which forms the front section of the pre-combustion chamber. The front chamber part is provided with a main channel 6b, a connecting channel 6c and an auxiliary channel 6d. This lower chamber part 6 is secured in the cover 1 by means of a wedge 14 driven into the keyway la.
The middle chamber part also has a rotationally symmetrical shape with a cylin drical bore 7a, which forms the lower part of the rear chamber section. The thin-walled point 8 on the end face of the upper part 5 is flexible and acts as a leaf spring. The fuel injection nozzle 3 is arranged in a nozzle holder 9.
Since the surface of the injection nozzle 3 in contact with the upper chamber part 5 protrudes somewhat from the contact surface of the nozzle holder 9, as shown in FIG. 2 when the nozzle holder 9 is placed on the upper chamber part 5,
the thin-walled part 8 of the upper part 5 is deformed inward under the pressure of the injection nozzle resting on it, the spring force of the deformed point 8 generating a contact pressure between it and the injection nozzle, which creates an airtight seal between the contacting surfaces the injection nozzle 3 and the upper chamber part 5 results. An annular groove 9a is formed between the nozzle holder 9 and the injection nozzle 3.
A flat annular shoulder 10 is formed between the front chamber section 6a and the rear chamber section 7a. With 11 the main body of the injection nozzle 3, with 12 a holding plate for the fuel nozzle and with 13 screws for tightening the plate 12 be distinguished. The axis X of the rear chamber section practically coincides with the axis of the injection nozzle 3. The axis Y of the front chamber section is parallel to the axis X of the rear chamber section and is laterally offset from the same.
The rear and front chamber sections 5a and 7a or 6a are thus arranged eccentrically. The axis of the motor cylinder is designated with Z. The total length L of the pre-combustion chamber is preferably chosen not to be greater than twice the diameter D of the rear chamber section 5a, 7a. The opening of the main channel 6b into the front chamber section lies in the extension of the axis of the injection nozzle 3.
The diameter of the rear chamber section 5a, 7a is preferably approximately 1.4-2.0 times the diameter r of the front chamber section, at the open end thereof.
As a result of the design of the pre-combustion chamber described above, the air pressed into the pre-combustion chamber through the main channel 6b during the compression is deflected into a vortex when it hits the wall of the upper chamber part in the rear chamber section 5a,
wel cher then impinges on the shoulder 10 at the transition point from the rear to the front chamber section and thus forms a turbulent flow. As a result, the air is intensively mixed with the fuel injected through the injection nozzle 3 into the rear chamber section up to the vicinity of the shoulder, and an excellent combustible mixture is formed which can be burned quickly.
A known pre-combustion chamber has the disadvantage that it tends to accumulate fuel particles on the peripheral edge of the rear chamber section 7a when the engine is started, as a result of which the shape of this chamber section is changed essentially into spherical shape and consequently - an excessive vortex flow in this chamber section occurs.
Such intense eddy currents cause the motor to start up very poorly. In the illustrated pre-combustion chamber according to the invention, the rear chamber section always retains its original shape, so that the engine does not have poor starting characteristics.
because fuel that collects on the circumference of the rear chamber section 7a is diverted through the connecting channel 6c into the front chamber section 6a and from there into the main combustion chamber of the engine cylinder.
The intermediate part 7 and the upper part 5, which form the rear chamber section of the pre-combustion chamber: the injection nozzle 3 and the nozzle holder 9 are designed as rotationally symmetrical rotating parts, so that only the lower part 6 has to be secured in the cover 1 by means of a wedge. This considerably simplifies the construction of the pre-combustion chamber.
Although the pre-combustion chamber is made up of three parts according to the drawing, it can optionally also consist of only two parts.
In Fig. 4 is a. Embodiment shown in which the same reference numbers denote corresponding parts. This embodiment corresponds in structure and function to the embodiment described with reference to FIGS. 1 to 3 with the exception that the connecting channel 6c opens on one side at the shoulder 10 into the rear chamber section, as shown in FIGS. 1 to 3, but on the other side opens directly into the main combustion chamber of the engine cylinder,
instead of in the outer section of the pre-combustion chamber.
Fig. 5 shows a pre-combustion chamber known design, in which with 21 the cover, with 22 the cylinder wall, with 23 the injection nozzle and with 24 a pre-combustion chamber - with a front chamber section 24a and a rear Kammerab section 24b, and a main channel 24e, 25 the Kol ben and 26 denote the nozzle holder.
The axes of the pre-combustion chambers and the engine cylinder are denoted by x and y, respectively.
6 shows the characteristics of an engine with a pre-combustion chamber according to FIGS. 1 to 3 in comparison with the characteristics of the same engine with a conventional pre-combustion chamber according to FIG.
The cylinder has a diameter of 75 mm with a stroke of. 85 mm and the speed is 2000 revolutions / min. In this diagram, curve X1 shows the specific fuel consumption (g / P'Sh)
of the engine with pre-combustion chamber according to the invention and the curve X2 shows the specific fuel consumption of the same engine with the conventional pre-combustion chamber. The curves Y1 and Y2 indicate the exhaust temperature (C) of the engine with a pre-combustion chamber according to the invention or a conventional pre-combustion chamber.
The curves Z1 and Z2 indicate the exhaust smoke index of the engine with a pre-combustion chamber according to the invention or a conventional pre-combustion chamber.
Specific fuel consumption, exhaust temperature and exhaust smoke index are plotted on the ordinate axis of the diagram, while the shaft power (PS) or the mean effective brake pressure (kg / cm2) is plotted on the abscissa axis.
The diagram shows that the specific fuel consumption of the engine with the pre-combustion chamber according to the invention is approximately 10% lower than that of the engine with the conventional pre-combustion chamber, and that the exhaust temperature and the exhaust smoke index are also with the pre-combustion chamber according to the invention are also lower.
Since no fuel can collect on the shoulder in the pre-combustion chamber according to the invention, a suitable eddy current is maintained in the rear chamber section when the motor is started. It is therefore possible to achieve particularly favorable starting characteristics of the motor. In addition, since the turbulence at the shoulder of the pre-combustion chamber is favored by the air jet flowing through the connecting duct into the rear chamber section when the engine is started, more effective combustion of the fuel can be achieved.
Furthermore, since the contact area between the upper part of the pre-combustion chamber and the injection nozzle or the nozzle holder is reduced as a result of the annular recess formed between them, overheating of the injection nozzle can be prevented and at the same time an airtight seal between the upper one is easily achieved Part of the pre-combustion chamber and the fuel nozzle reached.
Finally, the consequent correct design of the pre-combustion chamber according to the invention allows the characteristics of the engine to be significantly improved in general.