Gleitschutzkette für Fahrzeugreifen Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleitschutz kette für Fahrzeugreifen, welche zwei durch Querketten verbundene seitliche Längsketten aufweist, wobei jede dieser Längsketten mit Hilfe von zwei ein Paar bilden den, mit den Längskettenenden verbundenen Verschluss gliedern zur endlosen Kette zusammenschliessbar ist und jedes Verschlussglied ausser mit dem einen Ende einer Längskette auch mit einem Ende einer Querkette verbun den ist.
Solche Gleitschutzketten sind an sich bekannt und werden in jener Ausführungsform, in welcher jeweils zwei der nicht in die Verschlussglieder greifenden Quer ketten durch ein Verbindungsglied miteinander und mit der Längskette verbunden sind, während benachbarte Querketten, die nicht zum gleichen Paar gehören, durch kurze zwischen den Längsketten und angenähert parallel zu diesen verlaufende Spurkettenabschnitte verbunden sind, als sogenannte Romben-Spurkreuzketten bezeich net.
Bei der herkömmlichen Art solcher Ketten entstehen an der Stelle, wo die Verschlussglieder sich befinden, Grössere Rombenfelder als an jenen Stellen, bei denen die Querketten durch ein sie mit der Längskette vereinendes Zwischenglied verbunden sind. Um dem abzuhelfen, ist es vorgeschlagen worden, die Verschlussglieder aus je einem Ring, in welchem sowohl ein Längskettenende als auch ein Querkettenende eingreift, so zu gestalten, dass der eine der beiden Ringe direkt als Haken ausgebildet ist, wobei auf den sonst zur Verbindung solcher Ringe üblichen zusätzlichen Haken verzichtet werden kann.
Um den so erzielten Effekt zu verbessern, ist es zusätzlich vorgeschlagen worden, die in die Verschlussringe greifen den Querketten etwas kürzer auszuführen als die Quer ketten, die ausserhalb der Verschlussringe mittels eines sie vereinenden Gliedes in die Längskette eingehängt sind. Diese zusätzliche Verkürzung der Querkette bringt herstellungstechnische Nachteile mit sich. Es müssen nämlich Querketten verschiedener Länge hergestellt und dann auch richtig zusammengestellt werden, was grösste Aufmerksamkeit erfordert und dadurch eine zusätzliche Fehlerquelle mit sich bringt, so dass der Herstellungsauf wand steigt.
Des weiteren hat die genannte Konstruktion den Nachteil, dass keine Positionierung der in die Verschluss- ringe greifenden Enden der Ketten gegeben ist, was bei der Montage am Fahrzeugreifen Schwierigkeiten verursa chen kann. Da beim Montieren zudem die eine Seitenket te, z.B. durch eine Spannkette, in herkömmlicher Weise gespannt wird, indem sie zwischen den Verbindungsstel len mit den Querketten gegen das Radzentrum gezogen wird, ergeben sich bei der herkömmlichen Konstruktion neuerliche Verschiebungsmöglichkeiten.
Ziel der Erfindung ist es, eine Gleitschutzkette der eingangs genannten Art zu schaffen, welche die genann ten Nachteile nicht aufweist. Die erfindungsgemässe Gleitschutzkette ist dadurch gekennzeichnet, dass jedes zu einer Längskette gehörende Verschlussgliederpaar ein aus drei miteinander starr verbundenen Ringen bestehen des erstes Verschlussglied aufweist, bei dem je ein Ring mit dem einen Ende der zugehörigen Längskette bzw.
mit dem Ende einer Querkette verbunden ist, während der dritte Ring dem Einhängen eines zum zweiten Ver- schlussglied der gleichen Längskette gehörenden Hakens dient, welches zweite Verschlussglied ausser dem besag ten Haken zwei je mit einem Längskettenende bzw. Querkettenende verbundene Ringe aufweist, welche mit dem zwischen ihnen angeordneten Haken starr verbun den sind.
Die drei Ringe des ersten Verschlussgliedes sind in der Regel in einer Ebene angeordnet, wobei die Ringzen tren in den Ecken eines Dreiecks liegen und der für das Einhängen des Hakens des zweiten Verschlussgliedes bestimmte Ring mit seinem Zentrum auf der Mittelsenk rechten der die Zentren der anderen beiden Ringe verbindenden Geraden liegt, z.B. so, dass die Ringzentren in den Ecken eines wenigstens angenähert gleichschenkli gen oder gleichseitigen Dreiecks liegen.
Beim zweiten Verschlussteil sollten die Ringe mög lichst in einer Ebene liegen und die Hakenprojektion in die Ebene der beiden Ringe auf der Mittelsenkrechten der die beiden Ringzentren verbindenden Geraden sein. Dabei wird man den Haken zweckmässig so aus der Ebene der beiden Ringe hervorstehend anordnen, dass rlac FTalri-nmn 1 7wicehf-.n dem üher der Ringebene befindlichen Hakenende und einem Teil des Umfanges der Ringe gebildet ist.
Werden die beiden Verschlussglieder ineinander ge hängt und sind die obgenannten Mittelsenkrechten etwa parallel, so ist es vorteilhaft, wenn die Zentren der vier mit den Kettenenden verbundenen Ringe etwa die Ecken eines Quadrates oder wenigstens Recktecks bilden.
Bei einer erfindungsgemässen Gleitschutzkette kön nen alle Querketten gleich viele Glieder haben und somit gleich lang sein, weil, wie noch gezeigt werden wird, zum Einhängen der Querketten am Verschlussglied auf ein Verbindungsglied verzichtet werden kann, während ein solches Verbindungsglied bei den paarweise zusammen- gefassten Querketten verwendet werden kann.
Da in der Regel die Längsketten aus dünnerem Material hergestellt werden als die dem Verschleiss unterliegenden Querket ten, und die Querketten zumeist gehärtet sind, während dies bei den Längsketten nicht erforderlich ist, geht man normalerweise so vor, dass man die Querketten paarwei se mit zugehörigen Spurkettenabschnitten verbindet und schweisst, diese Abschnitte härtet und hierauf die Quer kettenenden von benachbarten Abschnitten paarweise mit Verbindungsgliedern zusammenhängt und mit den Längsketten verbindet. Weil hierbei nicht wie bei den früheren Ketten Querkettenabschnitte besonderer Länge zu berücksichtigen sind, kann man die Fabrikation der Abschnitte und ihr Zusammenfügen erheblich vereinfa chen.
Anhand der Zeichnung soll die Erfindung beispiels weise näher erläutert werden.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Schaubild einer erfin- dungsgemässen Gleitschutzkette bevorzugter Ausfüh rungsform auf einem Fahrzeugreifen.
Fig. 2 zeigt in Vergrösserung einen Verschluss der in Fig. 1 gezeigten Kette in schaubildlicher Darstellung. Obschon in Fig. 1 auf die Darstellung einer Spannket te verzichtet wurde, ist die Seitenkette 1 so dargestellt, als ob sie von einer Spannkette nach innen gezogen wäre. Dies ist darum erforderlich, um die durch den Verschluss 2. 3 teilweise vorgegebene Richtung der Ketten deutlich zu machen.
Auf der Innenseite des Reifens 4 verläuft die dort befindliche und nicht sichtbare Seitenkette gerade zwi schen den Anknüpfstellen der Querketten, wobei die Gestaltung des Verschlusses auch hier vorteilhaft ist, da sie unter Verwendung an sich gleich langer Querketten 5, welche an den Verschluss 2, 3 direkt eingehängt jedoch an den übrigen Stellen durch Verbindungsglieder paar weise zusammengefasst an der Längskette 1 eingehängt sind, eine rationelle Herstellung der Ketten gestattet. Wie man ausserdem in Fig.l sieht, sind die nicht zum gleichen Paar gehörenden, jedoch benachbarten Querket ten 5 durch Spurkettenabschnitte 7 miteinander verbun den.
Im vorliegenden Fall sind die dadurch entstehenden Kreuzungsstellen ohne Zwischenringe ausgebildet, sie könnten aber auch solche aufweisen.
In Fig. 2 erkennt man, wie das eine Ende der Längs kette 1 mit seinem letzten Glied 11 in den einen Ring 12 des mit dem Haken versehenen und ausser dem Haken 212 zwei Ringe 12 und 112 aufweisenden einen Ver schlussgliedes 2 verbunden ist, während im Ring 112 das letzte Glied 55 einer Querkette 5 eingehängt ist. Der Haken 212 ist seinerseits in Fig. 2 in den einen Ring 213 des anderen Verschlussgliedes eingehängt gezeichnet, bei welchem in die Ringe 13 bzw. 113 das letzte Glied 11' des anderen Endes der Längskette 1 bzw. das letzte Glied 55' der anderen im Verschlussbereich liegenden Querkette 5' eingehängt ist.
Bei der Montage werden die Kettenglieder 55, 55', 11, 11' in die noch nicht ganz geschlossenen Rigne 12, 112, 13,<B>113</B> gehängt und letztere zurückgedrückt. Man er kennt auch anhand der Fig.2 in welch einfacher Weise durch Biegen von Rundstäben die Verschlussglieder hergestellt werden können, wobei auch ersichtlich ist, dass durch die dergestalt erhaltene Anordnung des Hakenmauls 14 zwischen dem Hakenende 15 und dem Teil des Umfangs 16 der beiden Ringe 12 und 112 eine ausserordentliche Verkürzung der Distanz der Ringe 12, 112 einerseits und 13, 113 andererseits bei dieser Ausfüh rungsform möglich ist.
Man könnte dabei grundsätzlich die Ringe 13, 113 und 213 mit ihren Zentren entlang einer Geraden anordnen, und die Umkehrstelle 16 des Hakens 212 noch näher zwischen die Ringe 12 und 112 rücken, was aber dem Verschluss eine gewisse Labilität vermitteln würde, die unerwünscht ist.
Anti-skid chain for vehicle tires The present invention relates to an anti-skid chain for vehicle tires, which has two lateral longitudinal chains connected by transverse chains, each of these longitudinal chains forming a pair of the connecting links connected to the longitudinal chain ends to form an endless chain and each connecting link except with one end of a longitudinal chain is also verbun with one end of a transverse chain.
Such anti-skid chains are known per se and are in that embodiment in which two of the cross chains not engaging in the locking links are connected by a connecting link to each other and to the longitudinal chain, while adjacent cross chains that do not belong to the same pair by short between the Longitudinal chains and track chain sections running approximately parallel to these are connected, referred to as so-called rhombus track cross chains.
In the conventional type of such chains, larger diamond fields are created at the point where the locking links are located than at those points where the transverse chains are connected by an intermediate link that connects them to the longitudinal chain. In order to remedy this, it has been proposed to design the locking links from a ring in which both a longitudinal chain end and a transverse chain end engage so that one of the two rings is designed directly as a hook, with the other to connect such Rings usual additional hooks can be dispensed with.
In order to improve the effect thus achieved, it has also been proposed that the cross chains engage in the lock rings to be somewhat shorter than the cross chains that are hooked into the longitudinal chain outside of the lock rings by means of a link that unites them. This additional shortening of the transverse chain has manufacturing disadvantages. This is because cross chains of different lengths have to be manufactured and then put together correctly, which requires the greatest attention and thus brings with it an additional source of error, so that the manufacturing cost increases.
Furthermore, the mentioned construction has the disadvantage that there is no positioning of the ends of the chains engaging in the locking rings, which can cause difficulties during assembly on the vehicle tire. Since one side chain, e.g. by a tension chain, tensioned in a conventional manner by pulling it between the connecting Stel len with the transverse chains against the wheel center, new possibilities for displacement arise in the conventional design.
The aim of the invention is to create an anti-skid chain of the type mentioned which does not have the disadvantages mentioned. The anti-skid chain according to the invention is characterized in that each locking link pair belonging to a longitudinal chain has a first locking link consisting of three rings rigidly connected to one another, in which one ring is connected to one end of the associated longitudinal chain or
is connected to the end of a transverse chain, while the third ring is used to hang a hook belonging to the second locking link of the same longitudinal chain, which second locking link apart from said hook has two rings each connected to a longitudinal chain end or transverse chain end which are connected to the hooks arranged between them are rigidly connected.
The three rings of the first locking member are usually arranged in one plane, with the ring centers lying in the corners of a triangle and the ring intended for hooking the hook of the second locking member with its center on the center perpendicular to the centers of the other two Rings connecting straight lines, e.g. so that the ring centers lie in the corners of an at least approximately isosceles or equilateral triangle.
In the case of the second closure part, the rings should be as much as possible in one plane and the hook projection in the plane of the two rings should be on the perpendicular of the straight lines connecting the two ring centers. The hook is expediently arranged protruding from the plane of the two rings in such a way that rlac FTalri-nmn 1 7wicehf-.n the hook end located above the ring plane and part of the circumference of the rings is formed.
If the two locking links are interlocked and the above-mentioned vertical lines are approximately parallel, it is advantageous if the centers of the four rings connected to the chain ends form approximately the corners of a square or at least a rectangle.
In an anti-skid chain according to the invention, all cross chains can have the same number of links and thus be of the same length because, as will be shown, a connecting link for hanging the cross chains on the locking link can be dispensed with, whereas such a connecting link is not required in the case of the cross chains combined in pairs can be used.
Since the longitudinal chains are usually made of thinner material than the Querket, which is subject to wear, and the transverse chains are mostly hardened, while this is not necessary for the longitudinal chains, the normal procedure is to pair the transverse chains with associated track chain sections connects and welds, hardens these sections and then connects the transverse chain ends of adjacent sections in pairs with connecting links and connects them to the longitudinal chains. Because here, as with the earlier chains, cross-chain sections of particular length do not have to be taken into account, the fabrication of the sections and their assembly can be considerably simplified.
The invention will be explained in more detail using the drawing, for example.
1 shows a schematic diagram of an anti-skid chain according to the invention in a preferred embodiment on a vehicle tire.
FIG. 2 shows, on an enlarged scale, a closure of the chain shown in FIG. 1 in a diagrammatic representation. Although a tension chain was not shown in FIG. 1, the side chain 1 is shown as if it were pulled inward by a tension chain. This is necessary in order to make clear the direction of the chains that is partially predetermined by the clasp 2. 3.
On the inside of the tire 4, the side chain located there and not visible runs straight between the attachment points of the cross chains, the design of the fastener being advantageous here as well, since it is made using cross chains 5 of the same length, which are attached to the fastener 2, 3 directly hooked, however, are hooked together in pairs by connecting links at the other points on the longitudinal chain 1, an efficient production of the chains is permitted. As can also be seen in Fig.l, the not belonging to the same pair, but adjacent Querket th 5 verbun by track chain sections 7 to each other.
In the present case, the crossing points that result are designed without intermediate rings, but they could also have such.
In Fig. 2 you can see how one end of the longitudinal chain 1 with its last link 11 in the one ring 12 of the hook provided and except for the hook 212 two rings 12 and 112 having a Ver connecting link 2 is connected, while in Ring 112, the last link 55 of a cross chain 5 is suspended. The hook 212 is in turn shown in Fig. 2 suspended in one ring 213 of the other locking link, in which the last link 11 'of the other end of the longitudinal chain 1 or the last link 55' of the other in the rings 13 and 113 Closure area lying cross chain 5 'is attached.
During assembly, the chain links 55, 55 ', 11, 11' are hung in the not yet completely closed rows 12, 112, 13, <B> 113 </B> and the latter are pushed back. It is also known from FIG. 2 in what simple manner the closure members can be made by bending round bars, it also being evident that the arrangement of the hook mouth 14 obtained in this way between the hook end 15 and the part of the circumference 16 of the two rings 12 and 112 an extraordinary shortening of the distance between the rings 12, 112 on the one hand and 13, 113 on the other hand is possible in this embodiment.
You could basically arrange the rings 13, 113 and 213 with their centers along a straight line, and move the reversal point 16 of the hook 212 even closer between the rings 12 and 112, but this would give the closure a certain instability that is undesirable.