Verbrennungskraftmaschine Bei den bekannten Verbrennungskraftmaschinen wird in einem oder mehreren Zylindern ein Gas- oder Dampf-Luft-Gemisch gezündet, wobei der entstehende Druck zur Bewegung von metallischen Kolben ausge nützt wird, die dann über Pleuelstangen der Kurbel- welle mit Schwungrad eine Drehbewegung erteilen.
Diese an sich bewährte Ausführung weist grosse hin- und her gehende Massen auf, erfordert bei der Herstellung hohe Präzision und benötigt sorgfältige Schmierung aller re lativ zueinander bewegten Teile; zudem muss die Kur belwelle infolge der hohen Lagerdrüdke mehrfach gela gert werden.
Ferner sind Verbrennungskraftmaschmen bekannt, die mindestens zwei Zylinder aufweisen, die über min destens eine Rohrleitung, in der eine rotierende hydrau lische Maschine angeordnet ist, miteinander in Verbin dung stehen, wobei sich in diesem System Flüssigkeit befindet und nach vorheriger Kompression der bei Ver brennung des Treibstoffes entstehende Druck die Flüs sigkeit vom jeweils gefüllten Zylinder über die rotie rende hydraulische Maschine in den leeren Zylinder treibt. Bei diesen an sich bekannten Verbrennungskraft maschinen sind die vorgenannten Nachteile weitgehend vermieden.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine vorteilhafte Ausbildung solcher Maschinen. Sie ist erfindungsgemäss gekennzeichnet durch einen auf der Oberfläche der Flüssigkeit jedes Zylinders schwimmenden Kolben, wo bei mindestens ein Kolben wenigstens in einer Endlage Steuermittel betätigt, die bewirken,
dass die hydrauli sche Maschine jeweils in. die für die Durchströmung geöffnete Rohrleitung eingeschaltet ist. Die Erfindung ist ferner dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Maschine ein Zahnradmotor ist.
Für eine derartige Verbrennungskraftmaschine sind immer mindestens zwei Zylinder erforderlich; es können aber auch 3, 4 und mehr Zylinder zur Anwendung ge langen. Die Maschine kann im Zwei-, Drei- oder Vier- taktverfahren betrieben werden und zwar nach Art eines Otto- oder eines Dieselmotors.
In der Zeichnung sind einige beispielsweise Ausfüh- rungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung den Aufbau einer Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine nach der Er findung, wobei als hydraulische Maschine ein Zahnrad motor vorgesehen ist. In Fig. 2 ist eine Variante mit Differentialkolben, in den Figuren 3 und 4 eine Ausfüh rungsform im Dreitaktverfahren dargestellt.
In Fig. 1 bedeuten 1 und 2 zwei Zylinder mit den Rohrleitungen 3, 4 bzw. 5, 6, die zu den Drehschiebern 7 bzw. 8 führen. 9 ist ein an sich bekannter Zahnrad motor. Der Zylinder 1 ist mit Flüssigkeit 10, vorzugs weise öl, annähernd gefüllt, während der Zylinder 2 annähernd leer ist. Auf dem öl sind Kolben 11 bzw. 12 schwimmend angeordnet. Sie bestehen zweckmässiger- weise aus einem porösen Stoff, z. B.
Hartgewebe, das sich im flüssigkeitsdurchtränkten Zustand als vollkom men abbrandfest erweist. Die Kolben 11 und 12 gleiten längs der Steuerstangen 13 und 14. Mit 15 und 16 sind Auslassventile bezeichnet, die zur gemeinsamen Aus- puffleitung 17 führen; 18 und 19 sind Einlassventile, durch die die Spülluft, erzeugt durch ein nicht darge stelltes Gebläse, eingelassen wird. 20 und 21 sind Hebel, die um die Achsen 22 und 23 drehbar sind;
24 und 25 sind Ventilfedern. Der Brennstoff wird den beiden Zy lindern 1 und 2 über die Einspritzdüsen 26 bzw. 27 zu geführt. Zur Steuerung der Drehschieber 7 und 8 sind kleine Kurbelwellen 28 und 29 vorgesehen, die in den Lagern 30 und 31 drehbar sind. Die inneren Hebel 32 bzw. 33 werden in der oberen Lage durch die Kolben 11 bzw. 12 mitgenommen, worauf dann über die Kurbeln 34 bzw. 35 und die Pleuelstangen 36 bzw. 37 die Dreh schieber 7 und 8 jeweils umgesteuert werden.
Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende. In der gezeichneten Stellung befindet sich im Verbren nungsraum 41 über dem Koben 11 hochkomprimierte Luft. Die Ventile 15 und 18 sind unter den Einfluss der Feder 24 geschlossen. Es wird nun, ähnlich wie bei einem Dieselmotor, Brennstoff durch die Düse 26 einge spritzt. Das Luft-Brennstoff-Gemisch entzündet sich in folge der hohen Temperatur der komprimierten Luft über dem Kolben 11.
Der hierbei entstehende Druck presst den Kolben 11 nach unten und damit das unter dem Kolben 11 befindliche öl 10 durch die Leitung 3, den Schieber 7 in den Zahnradmotor 9 und von dort über den Schieber 8 und die Leitung 6 in den Zylinder 2, dessen Ventile 16 und 19 offen sind. Die durch das Ventil 10 einströmende Luft spült die Verbrennungs gase aus dem Zylinder 2 über das Ventil 16 nach dem Auspuff 17.
In dem Masse wie sich der Kolben 11 nach unten bewegt, steigt das Öl unter dem Kolben 12 nach oben. Nach einem gewissen Weg des Kolbens 11 wird die Brennstoffeinspritzung durch die Düse 26 in an sich bekannter und deshalb nicht dargestellter Weise abge stellt. Das Luft-Brennstoff-Gemisch über dem Kolben 11 beginnt zu expandieren und kühlt sich dabei ab. Etwa zur gleichen Zeit schliessen die Ventile 19 und 16 unter dem Einfluss der Feder 25, worauf die über dem Kol ben 12 befindliche Luftmenge komprimiert und dabei erhitzt wird.
Das durch den Zahnradmotor 9 strömende Öl erzeugt ein Drehmoment, das über die Welle 38 nutz bar gemacht wird. Kurz bevor der Kolben 12 die oberste Lage erreicht hat (entsprechend der dargestellten Stel lung des Kolbens 11 auf der linken Seite), erfolgt dort die Brennstoffeinspritzung, während etwa gleichzeitig die Ventile 15 und 18 über den Hebel 20, die Steuer stange 13 und den Kolben 11, der auf den Anschlag 42 auftrifft und die Steuerstange 13 nach unten zieht, ge öffnet werden.
Unmittelbar davor werden die Schieber 7 und 8 über die Kurbelwelle 29 und die Pleuelstange 37 umgesteuert. Es wird nun nach Zündung des Luft- Brennstoff-Gemisches über dem Kolben 12 das unter diesem befindliche Öl durch die Rohrleitung 5, den Schieber 7 in gleicher Richtung wie zuvor durch den Zahnradmotor 9 gepresst und fliesst dann über den Schieber 8 und die Rohrleitung 4 zurück in den Zylin der 1, wobei das Öl seine Wärme an den Kühler 39 ab gibt. Der Kolben 11 bewegt sich in dem Masse nach oben, wie der Kolben 12 nach unter gepresst wird.
Die Expansion im Zylinder 2 und die Kompression im Zy linder 1 erfolgen in gleicher Weise wie bereits erwähnt. Hat der Kolben 11 die in Fig. 1 gezeichnete Stellung erreicht, so beginnt das Spiel von neuem. Wird das Dreh moment von der Welle 38a abgenommen, so ergibt sich der entgegengesetzte Drehsinn (Rückwärtsgang). An stelle eines einzigen Zahnradmotors mit den Schiebern 7 und 8 könnten auch zwei Zahnradmotoren verwendet werden, die so miteinander gekuppelt sind, dass sie in beiden Strömungsrichtungen jeweils ein Drehmoment im gleichen Drehsinn erzeugen.
Die thermodynamischen Vorgänge entsprechen denen bei einem Otto- oder Dieselmotor. Zur Erhöhung der Leistung kann von einem Aufladegebläse oder einer Ab gasturbine Gebrauch gemacht werden. Der Einfach, heit halber wurde die Anordnung für ein Zweitaktsystem erläutert. Die Ausbildung als Drei- oder Viertaktsystem ist in entsprechender Weise möglich (s. Fig. 3).
Zur Er- zeugung eines möglichst hohen thermischen Wirkungs grades kann die Kompression höher getrieben werden, als dies bisher üblich war, da der hohe Druck keinerlei schädliche mechanische Beanspruchungen in Gelenken und Kurbelwellen erzeugt, sondern sich lediglich als sta tischer Druck auf die ölsäule auswirkt,
die zudem eine gewisse Elastizität und Dämpfung aufweist. Auch eine höhere Temperatur wirkt sich nicht schädlich aus, da eine allfällige Deformation von Zylinder und Kolben keine Beeinträchtigung der Wirkungsweise zur Folge hat. Die Kolben 11 und 12 sind nur auf Druck bean sprucht, da auf beiden Seiten der gleiche Druck herrscht.
Infolge der geringen Dichte des Öls sind die bewegten Massen im Vergleich mit den üblichen Benzin- und Dieselmotoren sehr 'klein. Die Zahnradmotoren, insbe- sondere in Ausführung als Brillenmotoren , weiser Wirkungsgrade bis zu 95% auf. Die Drehschieber 7 und 8 ergeben nur kleinen Druckabfall und benötigen zur Umsteuerung sehr geringe Momente.
Die Umdrehungs zahl des Zahnradmotors ist im wesentlichen durch den Druck und das entgegenwirkende Moment gegeben und nicht mehr unmittelbar vom Rhythmus der Kolben bewegung abhängig. Macht man die Zylinder 1 und 2 gross, so dauert es entsprechend lange, bis die Kolben 11 und 12 ihren vollen Hub zurückgelegt haben. Es steht dann auch bei Anwendung des Zweitaktverfahrens ge nügend Zeit für die Spülung des Zylinders zur Verfü gung, was sich günstig auf den thermischen Wirkungs grad auswirkt.
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform, bei der zur Erzeu gung eines möglichst hohen Druckes von Differential- kolben Gebrauch gemacht wird. Es bedeuten 81 und 82 Zylinder, 83 und 84 die Differenzialkolben, deren grosse Kolbenflächen 85 bzw. 86 jeweils vom Gasdruck beauf- schlagt werden, während die kleinen Kolbenflächen 87 bzw. 88 auf die pulsierende ölsäule 89 einwirken. Die Kolben müssen in an sich bekannter Weise gegen die Zylinderwand abgedichtet sein.
Die Rohrleitung 101 dient zur Entlüftung der Räume unterhalb der Kolben flächen 85 und 86. Im übrigen kann die Maschine wie in Fig. 1 gezeigt ausgebildet sein.
Den bisherigen Ausführungsformen wurde das Zwei- taktverfahren zugrunde gelegt. Nachstehend wird ar=- hand der Figuren 3 und 4 eine Ausführungsform mit 3 Zylindern im Dreitaktverfahren beschrieben.
Mit 111, 112 und 113 sind die drei Zylinder mit den Ausflussrohren 114, 115 und 116 und den Rückfluss- rohren 117, 118 und 119 bezeichnet. Die Ausfluss- und die Rückflussrohre führen zu der Steuerwelle 120, welche, wie Fig. 4 zeigt, drei Stellungen mit Durchgang für je ein Ausfluss- und ein Rückflussrohr aufweist.
In Fig. 3 haben das Ausflussrohr 114 und das Rückfluss- rohr 118 Durchgang, während alle übrigen Rohre abge sperrt sind. Hinter der Steuerwelle 120 führen die Aus- flussrohre 114, 115 und 116 zu der Sammelrohrleitung 121, während die Rückflussrohre 117, 118 und 119 an die Sammelrohrleitung 122 angeschlossen, sind. Zwi schen den beiden Sammelrohrleitungen 121 und 122 ist der Zahnradmotor 123 angeschlossen.
Die Verstellung der Steuerwelle 120 wird jeweils von demjenigen der Kolben 124, 125 und 126 bewirkt, der sich der unteren Grenzlage nähert. Die Verstellung erfogt über eine Kur belwelle 127 mittels der Pleuelstange 128 und einer Frei laufkupplung 129. Der Einfachheit halber sind für die übrigen Zylinder nur noch die Freilaufkupplungen 130 und 131 angedeutet; die Steuerung erfolgt in der glei chen Weise, wie sie für den Kolben 124 dargestellt ist.
Die Auspuffschlitze sind mit 132, 133 und 134, die Spülschlitze mit 135, 136 und 137 bezeichnet.
Die Wirkungsweise der Verbrennungskraftmaschine nach; den Figuren 3 und 4 ist folgende: Der Kolben 124 bewegt sich nach der Explosion im Verbrennungsraum nach unten. Das Öl fliesst entlang dem gestrichelt ge zeichneten Weg über das Ausflussrohr 114 durch die in Fig. 4 links angedeuteten Öffnungen in der Steuer welle 120 zur Sammelrohrleitung 121,
durch den Zahn radmotor 123 zur Sammelrohrleitung 122 und von dort über das Rückflussrohr 118 zurück in den Zylinder 112.
Kurz bevor der Kolben 124 seine unterste Stellung er reicht, bewegt er über die Kurbel 127 die Pleuelstange 128 und die Freilaufkupplung 129 die Steuerwelle 120 um 60 weiter, worauf nun das Ausflussrohr 114 (s. Fig. 4) abgesperrt und das Ausflussrohr 115 geöffnet wird. Gleichzeitig wird auch der Durchfluss durch das Rückflussrohr 119 freigegeben. Der beim 1.
Takt hoch gehobene Kolben 125 bewegt sich nun nach erfolgter Explosion im Verbrennungsraum nach unten, wobei die ölströmung dem punktiert angedeuteten Weg folgt. Er- reicht der Kolben 125 seine untere Stellung, so dreht sich die Steuerwelle 120 um 60 weiter, worauf der Kol ben 126 zur Wirkung kommt. Das Spiel wiederholt sich dann in zyklischer Reihenfolge gemässTabellel,welche für die in Fig. 3 dargestellte Ausgangsstellung gültig ist.
EMI0003.0017
<I>Tabelle <SEP> 1</I>
<tb> <I>Takt <SEP> Zylinder <SEP> 1(111) <SEP> Zylinder <SEP> 2 <SEP> (112) <SEP> Zylinder <SEP> 3 <SEP> (113)</I>
<tb> <I>1 <SEP> Arbeitshub</I> <SEP> Kompr. <SEP> u. <SEP> Zündg. <SEP> Spülen
<tb> 2 <SEP> Spülen <SEP> <I>Arbeitshub</I> <SEP> Kompr. <SEP> u. <SEP> Zündg.
<tb> 3 <SEP> Kompr. <SEP> u. <SEP> Zündg. <SEP> Spülen <SEP> <I>Arbeitshub</I> Aus Tabelle 1 ist ersichtlich, dass einem Arbeitshub in dem einen Zylinder die Kompression und anschlies sende Zündung des explosiblen Gemisches im Verbren nungsraum über dem Kolben des benachbarten Zylin ders folgt.
Für das Spülen steht jeweils etwas mehr als ein Takt zur Verfügung, wodurch selbst bei relativ klei nen Spülschlitzen eine vollständige Entfernung der Ver- brennungsrückstände,- gewährleistet ist.
Gemäss der Bauart nach Fig. 3 arbeitet der Drei- taktmotor ohne Ventile. Es ist aber auch möglich, die Ventilsteuerung, wie sie anhand von Fig. 1 erläutert wurde, anzuwenden oder Einlassspülschlitze und Aus- lassventile vorzusehen.
In entsprechender Weise kann auch eine Ausfüh rungsform im Viertakkverfahren gebaut werden, wie dies in Tabelle 2 angedeutet ist. Es stehen dann für den Spül vorgang sogar volle zwei Takte zur Verfügung.
EMI0003.0040
<I>Tabelle <SEP> 2</I>
<tb> <I>Takt <SEP> zyl.l <SEP> Zyl.2 <SEP> Zyl.3 <SEP> Zyl.4</I>
<tb> <I>1 <SEP> Arbeitshub</I> <SEP> Kompr. <SEP> u. <SEP> Zündg. <SEP> Spülen <SEP> Spülen
<tb> 2 <SEP> Spülen <SEP> <I>Arbeitshub</I> <SEP> Kompr. <SEP> u. <SEP> Zünd-. <SEP> Spülen
<tb> 3 <SEP> Spülen <SEP> Spülen <SEP> <I>Arbeitshub</I> <SEP> Kompr. <SEP> u. <SEP> Zündg.
<tb> 4 <SEP> Kompr. <SEP> u. <SEP> Zündg. <SEP> Spülen <SEP> Spülen <SEP> <I>Arbeitshub</I>
Internal combustion engine In the known internal combustion engines, a gas or steam-air mixture is ignited in one or more cylinders, the resulting pressure being used to move metallic pistons, which then rotate the crankshaft with the flywheel via connecting rods.
This proven design has large reciprocating masses, requires high precision in the manufacture and requires careful lubrication of all re relative moving parts; In addition, the crankshaft has to be stored several times due to the high bearing pressure.
Furthermore, internal combustion engines are known which have at least two cylinders which are connected to each other via min least one pipe in which a rotating hydraulic machine is arranged, in which there is liquid in this system and, after previous compression, the combustion of the The pressure generated by the fuel drives the liquid from the filled cylinder via the rotating hydraulic machine into the empty cylinder. In these known internal combustion engines, the aforementioned disadvantages are largely avoided.
The present invention relates to an advantageous embodiment of such machines. According to the invention, it is characterized by a piston floating on the surface of the liquid of each cylinder, with at least one piston actuating control means at least in one end position which cause
that the hydraulic machine is switched on in the pipeline that is open for the flow. The invention is further characterized in that the hydraulic machine is a gear motor.
At least two cylinders are always required for such an internal combustion engine; however, 3, 4 and more cylinders can also be used. The machine can be operated in a two-, three- or four-stroke process in the manner of a gasoline or diesel engine.
Some exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown in the drawing. Fig. 1 shows a schematic representation of the structure of a two-stroke internal combustion engine according to the invention He, wherein a gear motor is provided as a hydraulic machine. In Fig. 2 a variant with differential pistons, in Figures 3 and 4, a Ausfüh is shown approximately in the three-stroke process.
In Fig. 1, 1 and 2 denote two cylinders with the pipes 3, 4 and 5, 6, respectively, which lead to the rotary valves 7 and 8, respectively. 9 is a known gear motor. The cylinder 1 is almost filled with liquid 10, preferably oil, while the cylinder 2 is almost empty. Pistons 11 and 12 are arranged floating on the oil. They conveniently consist of a porous material, e.g. B.
Hard tissue that proves to be completely burn-resistant when soaked in liquid. The pistons 11 and 12 slide along the control rods 13 and 14. With 15 and 16 exhaust valves are designated, which lead to the common exhaust line 17; 18 and 19 are inlet valves through which the scavenging air generated by a fan, not shown, is admitted. 20 and 21 are levers which are rotatable about axes 22 and 23;
24 and 25 are valve springs. The fuel will alleviate the two Zy 1 and 2 through the injectors 26 and 27, respectively. To control the rotary valve 7 and 8, small crankshafts 28 and 29 are provided, which are rotatable in the bearings 30 and 31. The inner levers 32 and 33 are taken along in the upper position by the pistons 11 and 12, whereupon the rotary slide 7 and 8 are reversed via the cranks 34 and 35 and the connecting rods 36 and 37, respectively.
The mode of operation of the arrangement is as follows. In the position shown, there is highly compressed air in the combustion chamber 41 above the piston 11. The valves 15 and 18 are closed under the influence of the spring 24. It is now, similar to a diesel engine, injected fuel through the nozzle 26 is. The air-fuel mixture ignites as a result of the high temperature of the compressed air above the piston 11.
The resulting pressure presses the piston 11 downward and thus the oil 10 located under the piston 11 through the line 3, the slide 7 into the gear motor 9 and from there via the slide 8 and the line 6 into the cylinder 2, its valves 16 and 19 are open. The air flowing in through valve 10 flushes the combustion gases out of cylinder 2 via valve 16 to exhaust 17.
As the piston 11 moves downward, the oil under the piston 12 rises to the top. After a certain distance of the piston 11, the fuel injection through the nozzle 26 is abge in a manner known per se and therefore not shown. The air-fuel mixture above the piston 11 begins to expand and cools down in the process. At about the same time, the valves 19 and 16 close under the influence of the spring 25, whereupon the amount of air located above the Kol ben 12 is compressed and heated in the process.
The oil flowing through the gear motor 9 generates a torque which is made usable via the shaft 38. Shortly before the piston 12 has reached the uppermost position (corresponding to the position shown of the piston 11 on the left), the fuel injection takes place there, while the valves 15 and 18 via the lever 20, the control rod 13 and the piston at about the same time 11, which strikes the stop 42 and pulls the control rod 13 down, ge opens.
Immediately before this, the slides 7 and 8 are reversed via the crankshaft 29 and the connecting rod 37. After the ignition of the air-fuel mixture above the piston 12, the oil below it is pressed through the pipe 5, the slide 7 in the same direction as before by the gear motor 9 and then flows back via the slide 8 and the pipe 4 in the cylinder of 1, the oil giving its heat to the cooler 39 from. The piston 11 moves upwards to the same extent as the piston 12 is pressed downwards.
The expansion in the cylinder 2 and the compression in the cylinder 1 take place in the same way as already mentioned. When the piston 11 has reached the position shown in FIG. 1, the game begins again. If the torque is removed from the shaft 38a, the result is the opposite direction of rotation (reverse gear). Instead of a single gear motor with the slides 7 and 8, two gear motors could also be used which are coupled to one another in such a way that they each generate a torque in the same direction of rotation in both directions of flow.
The thermodynamic processes correspond to those in a gasoline or diesel engine. A supercharger or a gas turbine can be used to increase the power. For the sake of simplicity, the arrangement for a two-stroke system was explained. The training as a three or four-stroke system is possible in a corresponding manner (see Fig. 3).
In order to generate the highest possible thermal efficiency, the compression can be driven higher than was previously the norm, since the high pressure does not generate any harmful mechanical stresses in the joints and crankshafts, but only acts as a static pressure on the oil column.
which also has a certain elasticity and cushioning. A higher temperature does not have a harmful effect either, since any deformation of the cylinder and piston does not impair the mode of operation. The pistons 11 and 12 are only sprung on pressure, since the same pressure prevails on both sides.
As a result of the low density of the oil, the moving masses are very small in comparison with conventional gasoline and diesel engines. The gear motors, especially in the form of glasses motors, have efficiencies of up to 95%. The rotary slide valves 7 and 8 result in only a small pressure drop and require very low torques for reversing.
The number of revolutions of the gear motor is essentially given by the pressure and the counteracting torque and is no longer directly dependent on the rhythm of the piston movement. If the cylinders 1 and 2 are made large, it takes a correspondingly long time for the pistons 11 and 12 to have covered their full stroke. There is then enough time available for flushing the cylinder even when using the two-stroke process, which has a positive effect on the thermal efficiency.
2 shows an embodiment in which use is made of differential pistons to generate the highest possible pressure. 81 and 82 denote cylinders, 83 and 84 the differential pistons, the large piston surfaces 85 and 86 of which are each acted upon by gas pressure, while the small piston surfaces 87 and 88 act on the pulsating oil column 89. The pistons must be sealed against the cylinder wall in a manner known per se.
The pipe 101 is used to vent the spaces below the piston surfaces 85 and 86. Otherwise, the machine can be designed as shown in FIG.
The previous embodiments were based on the two-stroke process. In the following, an embodiment with 3 cylinders in the three-stroke process is described on the basis of FIGS. 3 and 4.
The three cylinders with the outflow pipes 114, 115 and 116 and the return pipes 117, 118 and 119 are designated with 111, 112 and 113. The outflow and return pipes lead to the control shaft 120, which, as FIG. 4 shows, has three positions with a passage for one outflow and one return pipe.
In FIG. 3, the outflow pipe 114 and the return pipe 118 have a passage, while all the other pipes are blocked. Behind the control shaft 120, the outflow pipes 114, 115 and 116 lead to the collecting pipe 121, while the return pipes 117, 118 and 119 are connected to the collecting pipe 122. Between the two collecting pipes 121 and 122, the gear motor 123 is connected.
The adjustment of the control shaft 120 is effected in each case by that of the pistons 124, 125 and 126 which approaches the lower limit position. The adjustment takes place via a crank shaft 127 by means of the connecting rod 128 and a freewheel clutch 129. For the sake of simplicity, only the freewheel clutches 130 and 131 are indicated for the remaining cylinders; control takes place in the same manner as shown for piston 124.
The exhaust ports are designated 132, 133 and 134, and the scavenging ports 135, 136 and 137.
The operation of the internal combustion engine according to; FIGS. 3 and 4 is as follows: The piston 124 moves downward in the combustion chamber after the explosion. The oil flows along the path shown by dashed lines via the outflow pipe 114 through the openings in the control shaft 120 indicated on the left in FIG. 4 to the collecting pipe 121,
through the gear motor 123 to the manifold 122 and from there via the return pipe 118 back into the cylinder 112.
Shortly before the piston 124 reaches its lowest position, it moves the connecting rod 128 and the overrunning clutch 129 the control shaft 120 further by 60 via the crank 127, whereupon the outflow pipe 114 (see FIG. 4) is shut off and the outflow pipe 115 is opened . At the same time, the flow through the return pipe 119 is also released. The at 1.
Piston 125, which is lifted clockwise, now moves downwards in the combustion chamber after the explosion has taken place, the oil flow following the path indicated by dotted lines. When the piston 125 reaches its lower position, the control shaft 120 rotates further by 60, whereupon the piston 126 comes into effect. The game is then repeated in a cyclical order according to the table which is valid for the starting position shown in FIG.
EMI0003.0017
<I> Table <SEP> 1 </I>
<tb> <I> Cycle <SEP> cylinder <SEP> 1 (111) <SEP> cylinder <SEP> 2 <SEP> (112) <SEP> cylinder <SEP> 3 <SEP> (113) </I>
<tb> <I> 1 <SEP> Working stroke </I> <SEP> Compr. <SEP> u. <SEP> ign. <SEP> rinse
<tb> 2 <SEP> rinsing <SEP> <I> working stroke </I> <SEP> compr. <SEP> u. <SEP> ign.
<tb> 3 <SEP> Compr. <SEP> u. <SEP> ign. <SEP> Flushing <SEP> <I> Working stroke </I> From table 1 it can be seen that a working stroke in one cylinder is followed by compression and subsequent ignition of the explosive mixture in the combustion chamber above the piston of the adjacent cylinder.
A little more than one cycle is available for flushing, which ensures complete removal of the combustion residues even with relatively small flushing slots.
According to the design according to FIG. 3, the three-stroke engine works without valves. However, it is also possible to use the valve control as explained with reference to FIG. 1 or to provide inlet flushing slots and outlet valves.
In a corresponding manner, an embodiment can also be built using the four-cycle process, as indicated in Table 2. A full two cycles are then available for the washing process.
EMI0003.0040
<I> Table <SEP> 2 </I>
<tb> <I> cycle <SEP> cyl. l <SEP> cyl. 2 <SEP> cyl. 3 <SEP> cyl. 4 </I>
<tb> <I> 1 <SEP> Working stroke </I> <SEP> Compr. <SEP> u. <SEP> ign. <SEP> rinsing <SEP> rinsing
<tb> 2 <SEP> rinsing <SEP> <I> working stroke </I> <SEP> compr. <SEP> u. <SEP> ignition. <SEP> rinse
<tb> 3 <SEP> rinsing <SEP> rinsing <SEP> <I> working stroke </I> <SEP> compr. <SEP> u. <SEP> ign.
<tb> 4 <SEP> Compr. <SEP> u. <SEP> ign. <SEP> Rinsing <SEP> Rinsing <SEP> <I> Working stroke </I>