Elektrische Steuervorrichtung für ein Tor oder eine Türe mit elektromotorischem Antrieb Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elek trische Steuervorrichtung für ein Tor oder eine Türe mit elektromotorischem Antrieb, insbesondere für Fahrzeuggaragen, mit wenigstens einem die Motorzu leitung schaltenden Hauptrelais, das über Hilfssteu- ermittel, z. B. eine mit Licht-, Elektro- oder Magnet wellen arbeitende Sender-Empfänger-Anlage oder durch Überfahren betätigbarer elektrischer Hilfs stromkreis, fernsteuerbar ist, weiterhin mit Schaltmit teln zur Bewegungsbegrenzung des anzutreibenden Tores oder der Türe.
Steuervorrichtungen dieser Art, die an sich be kannt sind, müssen nicht nur einwandfrei funktionie ren, sondern darüber hinaus für die Bedienung durch unbefugte Personen möglichst unzugänglich sein. Man hat diese Aufgabe bisher durch verschiedenste, meistens aufwendige Mittel zu erfüllen versucht. Die bekannteste Massnahme, welche sich auf Sender Empfänger-Anlagen bezieht, die gegenüber durch Überfahren zu betätigende Hilfsstromkreise wegen der einfacheren Installation und grösseren Wartungs freiheit immer mehr den Vorzug geniessen, besteht in einer möglichst feinstufigen Verschlüsselung.
Das heisst, dass beispielsweise von zehn gefertigten Gerä ten jedes mit einer anderen Wellenlänge arbeitet, so dass,das elfte Gerät wieder auf die gleiche Frequenz abgestimmt ist wie das erste. Besorgt sich bei dieser Verschlüsselung ein Dieb alle zehn Sender, so kann er mit Sicherheit jedes Tor öffnen. Man hat schon daran gedacht, eine beispielsweise hundertfache Ver schlüsselung vorzunehmen. Das verteuert jedoch ganz erheblich die Fertigung. Ausserdem kann eine unbefugte Person mit einem vielleicht selbstangefer tigten regelbaren Sender trotzdem jedes Tor öffnen.
Bei Sender-Empfänger-Anlagen, bei denen der Emp fänger durch das normale Scheinwerferlicht des Fahrzeugs erregt wird, sind derartige Verschlüsselun gen nicht anwendbar. Ausserdem treten bei ver schlüsselten, auf der Basis von Elektrowellen arbei tenden Fernsteuerungsanlagen immer er wieder Fälle auf, in denen das verschlossene Tor sich plötzlich von selbst öffnet. Der Empfänger hat dann einen Impuls von der automatischen Heizungssteuerung, in der Nähe eines Flugplatzes von einem niedrigfliegen- den Flugzeug o. dgl. erhalten.
Letztgenannte Unzu länglichkeit bestehender Anlagen lässt sich nur durch kostspielige elektrotechnische Massnahmen und mit diesen kaum hundertprozentig abstellen.
Das Ziel vorliegender Erfindung besteht darin, mit einer einfachen Massnahme die Fernsteuerungs vorrichtung bei geschlossenem Tor und sich in der Garage befindendem Fahrzeug für jede unbefugte Person unzugänglich zu machen und gegen Beeinflus sung durch Störquellen hundertprozentig zu sichern. Die Erfindung besteht darin, dass zur Ausserwir- kungsetzung der Hilfssteuermittel ein durch ein mit tels Schlüssel oder Zahlenkombinationsvorrichtung bedienbares Schloss vor unbefugter Betätigung ge schützter Sicherheitsschalter vorgesehen ist.
Es ist denkbar, den Sicherheitsschalter in einem aussen an oder in der Garagenwand angeordneten und mittels Schloss verschliessbaren Deckel vor un befugtem Zugriff gesicherten Kästchen unterzubrin gen. Vorteilhafter ist es, den Sicherheitsschalter und das Schloss zu einem Schlüsselschalter zu kombinie ren und diesen zusätzlich zum Schaltkontakt zur Ausserwirkungsetzung der Hilfssteuermittel in win kelversetzter Anordnung mit einem Befehlskontakt für das in der Motorzuleitung liegende Hauptrelais zu versehen.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele nach der Erfindung dargestellt, bei denen zur Fernsteue- rang eine Sender-Empfänger-Anlage dient. Es zeigen: Fig.l eine schematische Vorderansicht der Schlosschalterplatte, Fig. la eine schematische Ansicht des Schalters bei abgehobenem Sicherheitskontakt und offenem Befehlskontakt (erste Schaltstellung), Fig. 1b eine schematische Ansicht wie Fig. 1a bei geschlossenem Sicherheitskontakt und geschlossenem Befehlskontakt,
Fig. 1c eine schematische Ansicht wie Fig. la bei geschlossenem Sicherheitskontakt und offenem Be fehlskontakt (zweite Schaltstellung), Fig.2 eine Draufsicht einer Schlüsselschalter platte mit gegenüber der Fig. 1 anderen Schaltstel lungen, Fig. 2a das Schaltbild bei Schalterstellung I nach Fig. 2, Fig. 2b das Schaltbild bei Schalterstellung 1I nach Fig. 2,
Fig. 2c das Schaltbild bei Tippstellung III, Fig. 3 das Gesamtschaltbild der Steueranlage un ter Verzicht auf den Netzteil des Steuerstromkreises, den Empfänger und den Sender (nur Empfängerrelais dargestellt), Fig. 4 eine schematische Seitenansicht des Tores mit Antriebsgerät, Fig. 5a in schematischer Darstellung den Schalt winkel des Endschalters mit Zugkabel (Endschalter in erster Position),
Fig.5b eine schematische Darstellung entspre chend Fig. 5a (Endschalter in zweiter Position) und Fig. 5c eine Draufsicht auf den Schaltwinkel ent sprechend der Fig. 5a und 5b.
Mit 1 ist die mit dem Schlüsselschlitz 2a verse hene Schlüsselschalter-Platte bezeichnet, die das nicht näher dargestellte Schloss 2 aufweist. 2b kenn zeichnet die gestrichelteingezeichnete zweite Schlüs selposition. Der nur schematisch dargestellte Schalter 3 besitzt die auf der Schalterwelle 3a angeordnete Nockenscheibe 3b, die sich entsprechend Fig. la in Stellung I befindet, in welcher sie den Sicherheitskon takt 3c abhebt.
Um etwas mehr als 45 im Uhrzeiger sinn von Sicherheitskontakt 3c entfernt befindet sich ein als Tippkontakt ausgebildeter Befehlskontakt 3d, der mit dem Sicherheitskontakt 3c in Reihe geschaltet ist. Mit 4 ist die vom Netzteil kommende elektrische Leitung bezeichnet, die eingangsseitig an den Sicher heitskontakt 3c führt. Von der Brücke 5 zwischen Sicherheitskontakt 3c und Befehlskontakt 3d ist eine zum Empfänger der Fernsteuerungsanlage führende Zuleitung 6 abgezweigt, während vom Befehlskontakt 3d ausgangsseitig die Leitung 7 indirekt - wie nach folgend noch dargestellt ist - zur Spule des Hauptre lais zur Schaltung der Motorzuleitung führt.
Die Schlüsselschalterausbildung nach den Fig. 2 bis 2c unterscheidet sich von der beschriebenen nur dadurch, dass die zweite Position (Schlüsselstellung 2b') zwischen der Position I (Schlüsselstellung 2a') und der Schlüsseltippstellung bei Betätigung des Be fehlskontakts 3d liegt. Im übrigen ist der Schalter in gleicher Weise ausgebildet und elektrisch geschaltet wie beim ersten Beispiel.
Im Gesamtschaltbild (Fig. 3) ist mit 8 das Haupt relais, mit 9 ein Zeitrelais, mit 10 der Endschalter, mit 11 der Antriebsmotor, mit 12 ein Kondensator und mit 13 das Empfänger-Relais bezeichnet. Das Hauptrelais 8 besitzt einen Arbeitskontakt 8a zur Schaltung der Motorzuleitung P und einen als eige nen Haltekontakt arbeitenden Arbeitskontakt 8b, der in der Steuerleitung -f- liegt.
Der Endschalter 10 zeichnet sich durch einen Doppeltumschaltkontakt 10a aus, der in der Motorzuleitung P liegt und zur Drehrichtungsumschaltung dient und durch einen Umschaltkontakt 10b, der in der Spulenleitung -f- des Hauptrelais 8 liegt. Ein Ruhe kontakt 9a des Zeitrelais 9 ist zwischen den Halte kontakt 8b des Hauptrelais und den Umschaltkontakt 10b des Endschalters geschaltet. Das Empfängerre lais 13 besitzt einen Impulskontakt 13a, der dem Tippkontakt 3d des Schalters 3 parallel geschaltet ist.
Die Spule 8c des Hauptrelais 8 und das Bimetall 9b des Zeitrelais 9 liegen mit einem Anschluss direkt am Minuspol des Steuerstromkreises.
Die Steuereinrichtung arbeitet wie folgt: Zunächst soll sich der Schlüsselschalter 3 in Posi tion I (Fig. la) befinden. Der Sicherheitskontakt 3c ist geöffnet, das Fahrzeug befindet sich bei geschlos senem Tor in der Garage. Mit dem Schlüssel wird der Schlüsselschalter nun nach rechts gedreht, wodurch sich der Sicherheitskontakt 3c schliesst und den nicht dargestellten Empfänger über die Leitung 6 an Span nung legt. Der Schlüssel wird nun weiter in die Posi tion II gedreht. Dabei streift der Nocken 3b den Be fehlskontakt 3d, der einen Impuls über den Ruhe kontakt 9a des Zeitrelais 9 und über den Umschalt kontakt 10b des Endschalters 10 auf die Spule 8c des Hauptrelais 8 gibt.
Dieses Relais zieht an und schliesst den Arbeitskontakt 8a und den Selbsthalte kontakt 8b. Dadurch wird der Motor 11 an Spannung gelegt, welcher das Tor in Öffnungsrichtung antreibt. Über den Haltekontakt 8b bleibt die Spule 8c zu nächst an Spannung, so dass das Hauptrelais 8 so lange im eingeschalteten Zustand verharrt, bis der Endschalter 10 bei erreichter Öffnungsstellung des Tores umschaltet. Hierdurch erfolgt einmal eine Um schaltung des Umschaltkontakts 10b von der Leitung 14a auf die Leitung 14b und somit eine kurzzeitige Unterbrechung des Haltestromes für die Spule 8c des Hauptrelais B. Dieses fällt ab und schaltet den An triebsmotor 11 ab.
Gleichzeitig hat sich der Um schaltkontakt 10a von der Leitung 15a auf die Lei tung 15b gelegt und dadurch den Antriebsmotor 11 schaltungsmässig für die andere Drehrichtung vorbe reitet.
Wird nunmehr nach Herausfahren des Fahrzeu ges aus der Garage der Empfänger mittels eines Sen ders angeregt, so erfolgt durch das Empfängerrelais 13 über den Befehlskontakt 13a wiederum ein glei cher Impuls wie er vorher mittels des Schlüsselschal ters 3 und dessen Befehlskontakt 3d ausgelöst wurde. Das Hauptrelais 8 zieht an und hält sich über den Haltekontakt 8b, den Ruhekontakt 9a und den auf der Leitung 14b liegenden Umschaltkontakt 10b. Der Unterschied besteht nur darin, dass infolge der Durchschaltung der Leitung P über den Umschalt kontakt 10a auf die Leitung 15b der Motor 11 in ent gegengesetzter Drehrichtung läuft. Das Tor schliesst sich. Am Ende der Schliessbewegung schaltet der Endschalter wieder in die ursprüngliche Stellung und bereitet den Motor 11 schaltungsmässig erneut auf die Öffnungsbewegung vor.
Soll das Fahrzeug später wieder in der Garage geparkt werden, so wird mittels der Sender-Empfänger-Anlage der Befehl zum (Off- nen des Tores gegeben. Nachdem der Wagen geparkt ist, wird mittels des Schlüssels der Schlosschalter linksherum gedreht.
Dadurch erfolgt der Befehl für den Schliessvorgang und abschliessend die Ausserbe- triebsetzung der Fernsteuervorrichtung. Aus der Be schreibung geht somit klar hervor, dass bei gepark tem Fahrzeug und verschlossener Garage die Fern steuervorrichtung von keinem Unbefugten bedient werden kann und keinen unerwünschten äusseren Einflüssen infolge möglichen Fremderregungen aus gesetzt ist.
Das Zeitrelais 9, welches über den Selbsthalte kontakt 8b des Hauptrelais 8 an Spannung gelegt wird, hat die Aufgabe, dann durch seinen Ruhekon takt 9a den Haltestrom des Hauptrelais 8 zu unter brechen, wenn durch Verklemmung oder eine andere Störung das Tor seine Endstellung nicht erreicht und somit der Endschalter 10 nicht zur Umschaltung kommt.
In Fig. 4 ist mit 15 das zu betätigende Kipptor bezeichnet, welches mit seitlichen Bolzen 15a in ge strichelt eingezeichneten geschwungenen Schienen 16 läuft. Es wird durch das den nicht dargestellten An triebsmotor enthaltende Antriebsgerät 17 über das Zugkabel 18, das über eine an dieses angeklemmte Zugstange 19 mit dem Tor verbunden ist, verfahren. Das Zugkabel 18 läuft über die erste, oberhalb des Tores 15 ortsfest angebrachte Rolle 20a und die zweite, auf einer Welle des Antriebsgeräts 17 ange ordnete Antriebsrolle 20b.
Zum Schalten des Steuer winkels 21 des verdeckt liegenden Endschalters 10 sind auf dem oberen Kabelstrang 18a der Stellring 22a und auf dem unteren Kabelstrang 18b der Stell ring 22b angeordnet.
Aus den Fig. 5a bis 5c geht das Zusammenwirken zwischen Schaltwinkel 21 des Endschalters, den Kabelsträngen 18a, 18b und den Stellringen 22a, 22b besser hervor. Während der Öffnungsbewegung des Tores 15 hat der Schaltwinkel 21 zunächst die in Fig. 5b gezeigte Stellung. Die Antriebsrolle 20b dreht sich entgegen dem Uhrzeigersinn und der untere Kabelstrang 18b durchfährt den gabelförmigen un teren Winkelschenkel 21a.
Sobald das Tor ganz ge öffnet ist, erreicht der Stellring 22b den Schaltwinkel 21, schlägt gegen dessen Schenkel 21a an und dreht den Endschalter entgegen dem Uhrzeigersinn nach oben, der durch Federkraft in seine zweite Schaltstel- lung springt. Nunmehr gleitet der obere Kabelstrang 18a durch den oberen gabelförmigen Winkelschenkel 21b (Fig.5a). Während der Schliessbewegung des Tores 15 dreht sich die Antriebsrolle 20b im Uhrzei gersinn (entsprechend Fig. 5a) solange, bis der Stell ring 22a gegen den Winkelschenkel 21b anschlägt.
Dadurch schwenkt der Endschalter wiederum in seine erste Umschaltstellung, schaltet dabei das Hauptrelais 8 aus und bereitet gleichzeitig den Motor 11 schal tungsmässig erneut für die nächste Drehrichtung um.
Es ist leicht einzusehen, dass die beschriebene Steuervorrichtung bei jeder anderen motorangetrie benen Tür- bzw. Torkonstruktion anwendbar ist.
Zu erwähnen ist noch, dass durch die Anwendung des mit wenigstens einem Drehrichtungs-Umschalt- kontakt für die Motorzuleitung und einem Umschalt kontakt für den Steuerstromkreis versehenen End- schalters wenigstens ein sonst für die Drehrichtungs- umschaltung zusätzlich erforderliches Relais einge spart wird.
Die Ausrüstung des Endschalters mit einem zwei gabelförmig geöffnete Schenkel aufwei senden Schaltwinkel führt zu der beschriebenen neu artigen Endschalter-Betätigung mittels des Zugka bels, wobei letzteres keiner besonders genauen oder aufwendigen Führung bedarf.
Electric control device for a gate or a door with an electric motor drive The present invention relates to an electric control device for a gate or a door with an electric motor drive, in particular for vehicle garages, with at least one main relay switching the motor supply line, which is controlled via auxiliary control means, e.g. . B. a working with light, electric or magnetic waves transmitter-receiver system or by driving over actuatable auxiliary electrical circuit, can be remotely controlled, continues with Schaltmit means to limit the movement of the driven gate or door.
Control devices of this type, which are known per se, must not only function properly, but also be as inaccessible as possible for operation by unauthorized persons. Attempts have been made to accomplish this task by a wide variety of mostly expensive means. The best-known measure, which relates to transmitter / receiver systems, which are increasingly preferred to auxiliary circuits that have to be operated by driving over them because of their simpler installation and greater freedom from maintenance, consists in the finest possible level of encryption.
This means that, for example, out of ten devices that are manufactured, each works with a different wavelength, so that the eleventh device is tuned to the same frequency as the first. If a thief gets all ten transmitters with this encryption, he can certainly open every gate. One has already thought of encrypting a hundredfold, for example. However, this makes production very expensive. In addition, an unauthorized person can still open any gate with a controllable transmitter that they may have made themselves.
In the case of transmitter-receiver systems in which the receiver is excited by the normal headlights of the vehicle, such encryption conditions are not applicable. In addition, with encrypted remote control systems that work on the basis of electric waves, cases occur again and again in which the locked door suddenly opens by itself. The receiver then received an impulse from the automatic heating control in the vicinity of an airfield from a low-flying aircraft or the like.
The last-mentioned inadequacy of existing systems can only be remedied by costly electrotechnical measures and with these hardly 100%.
The aim of the present invention is to make inaccessible to any unauthorized person with a simple measure, the remote control device with the gate closed and the vehicle in the garage and to secure one hundred percent against influence from sources of interference. The invention consists in that, in order to activate the auxiliary control means, a safety switch is provided which is protected against unauthorized actuation by a lock which can be operated by means of a key or a combination device.
It is conceivable to place the safety switch in a box which is arranged outside on or in the garage wall and can be locked by means of a lock and is secured against unauthorized access. It is more advantageous to combine the safety switch and the lock to form a key switch and to use this in addition to the switching contact Exposure of the auxiliary control means in an angular offset arrangement to be provided with a command contact for the main relay located in the motor supply line.
In the drawing, exemplary embodiments according to the invention are shown in which a transmitter-receiver system is used for remote control. They show: FIG. 1 a schematic front view of the lock switch plate, FIG. 1 a a schematic view of the switch with the safety contact lifted and the command contact open (first switching position), FIG. 1b a schematic view like FIG. 1a with the safety contact and command contact closed,
Fig. 1c is a schematic view like Fig. La with closed safety contact and open Be miss contact (second switching position), Fig. 2 is a plan view of a key switch plate with compared to Fig. 1 other switching positions, Fig. 2a the circuit diagram in switch position I according to Fig 2, 2b shows the circuit diagram for switch position 1I according to FIG. 2,
Fig. 2c is the circuit diagram in tip position III, Fig. 3 is the overall circuit diagram of the control system un ter waiver of the power supply of the control circuit, the receiver and the transmitter (only receiver relay shown), Fig. 4 is a schematic side view of the gate with drive unit, Fig a schematic representation of the switching angle of the limit switch with pull cable (limit switch in first position),
5b shows a schematic representation corresponding to FIG. 5a (limit switch in second position) and FIG. 5c shows a plan view of the switching angle corresponding to FIGS. 5a and 5b.
1 with the key slot 2a verse Hene key switch plate is referred to, which has the lock 2, not shown. 2b identifies the second key position drawn in dashed lines. The switch 3, shown only schematically, has the cam 3b arranged on the switch shaft 3a, which is in position I according to FIG. La, in which it lifts the safety con tact 3c.
At a little more than 45 clockwise from safety contact 3c there is a command contact 3d which is designed as a tapping contact and which is connected in series with safety contact 3c. 4 with the coming from the power supply electrical line is referred to, the input side leads to the safety contact 3c. A feed line 6 leading to the receiver of the remote control system is branched off from the bridge 5 between the safety contact 3c and the command contact 3d, while the output line 7 from the command contact 3d leads indirectly - as is shown below - to the coil of the main relay for switching the motor supply line.
The key switch configuration according to FIGS. 2 to 2c differs from the one described only in that the second position (key position 2b ') lies between position I (key position 2a') and the key tip position when the loading contact 3d is actuated. Otherwise, the switch is designed and electrically connected in the same way as in the first example.
In the overall diagram (Fig. 3) with 8 the main relay, with 9 a timing relay, with 10 the limit switch, with 11 the drive motor, with 12 a capacitor and with 13 the receiver relay. The main relay 8 has a normally open contact 8a for switching the motor lead P and a normally open contact 8b which works as its own holding contact and which is in the control line -f-.
The limit switch 10 is characterized by a double changeover contact 10a, which is located in the motor supply line P and is used to switch the direction of rotation, and by a changeover contact 10b, which is located in the coil line -f- of the main relay 8. A break contact 9a of the timing relay 9 is connected between the holding contact 8b of the main relay and the changeover contact 10b of the limit switch. The receiver relay 13 has a pulse contact 13a which is connected in parallel to the tip contact 3d of the switch 3.
The coil 8c of the main relay 8 and the bimetal 9b of the timing relay 9 are connected directly to the negative pole of the control circuit.
The control device works as follows: First, the key switch 3 should be in Posi tion I (Fig. La). The safety contact 3c is open, the vehicle is in the garage with the gate closed. With the key, the key switch is now turned to the right, whereby the safety contact 3c closes and the receiver (not shown) applies voltage via the line 6. The key is now turned further to position II. The cam 3b brushes the loading contact 3d, which gives a pulse via the break contact 9a of the timing relay 9 and via the switching contact 10b of the limit switch 10 to the coil 8c of the main relay 8.
This relay picks up and closes the normally open contact 8a and the self-holding contact 8b. As a result, voltage is applied to the motor 11, which drives the door in the opening direction. The coil 8c initially remains energized via the holding contact 8b, so that the main relay 8 remains in the switched-on state until the limit switch 10 switches over when the door is in the open position. As a result, the changeover contact 10b is switched from the line 14a to the line 14b and thus a brief interruption of the holding current for the coil 8c of the main relay B. This drops out and switches the drive motor 11 off.
At the same time, the switch contact 10a has moved from the line 15a to the line 15b and thereby prepares the drive motor 11 in terms of the circuit for the other direction of rotation.
If now after moving the Fahrzeu sat out of the garage, the receiver is stimulated by means of a Sen, the receiver relay 13 via the command contact 13a again gives a same impulse as was previously triggered by means of the key switch 3 and its command contact 3d. The main relay 8 picks up and is held via the holding contact 8b, the normally closed contact 9a and the changeover contact 10b on the line 14b. The only difference is that the motor 11 runs in the opposite direction of rotation as a result of the connection of the line P via the switching contact 10a to the line 15b. The gate closes. At the end of the closing movement, the limit switch switches back to the original position and again prepares the motor 11 for the opening movement.
If the vehicle is to be parked in the garage again later, the command to open the door is given by means of the transmitter-receiver system. After the car is parked, the lock switch is turned to the left with the key.
This gives the command for the closing process and, finally, the shutdown of the remote control device. From the description it is therefore clear that when the vehicle is parked and the garage is locked, the remote control device cannot be operated by any unauthorized person and is not exposed to any undesirable external influences as a result of possible external excitations.
The timing relay 9, which is connected to voltage via the self-holding contact 8b of the main relay 8, has the task of interrupting the holding current of the main relay 8 through its rest contact 9a if the gate does not reach its end position due to jamming or some other malfunction and thus the limit switch 10 does not switch.
In Fig. 4, 15 denotes the up-and-over door to be operated, which runs with lateral bolts 15a in curved rails 16 shown in dashed lines. It is moved by the drive device 17, not shown, containing the drive motor via the pull cable 18 which is connected to the gate via a pull rod 19 clamped to this. The pull cable 18 runs over the first, above the gate 15 fixedly mounted roller 20a and the second, on a shaft of the drive device 17 is arranged drive roller 20b.
To switch the control angle 21 of the concealed limit switch 10, the adjusting ring 22a are arranged on the upper cable harness 18a and the adjusting ring 22b on the lower cable harness 18b.
The interaction between the switching angle 21 of the limit switch, the cable harnesses 18a, 18b and the adjusting rings 22a, 22b can be seen better from FIGS. 5a to 5c. During the opening movement of the gate 15, the switching angle 21 initially has the position shown in FIG. 5b. The drive roller 20b rotates counterclockwise and the lower cable loom 18b passes through the fork-shaped lower angle leg 21a.
As soon as the door is fully opened, the adjusting ring 22b reaches the switching angle 21, strikes against its leg 21a and turns the limit switch counterclockwise upwards, which jumps into its second switching position by spring force. The upper cable harness 18a now slides through the upper fork-shaped angle leg 21b (FIG. 5a). During the closing movement of the gate 15, the drive roller 20b rotates in a clockwise direction (corresponding to FIG. 5a) until the adjusting ring 22a strikes against the angle leg 21b.
As a result, the limit switch again swivels into its first switching position, thereby switching off the main relay 8 and at the same time preparing the motor 11 again in terms of switching for the next direction of rotation.
It is easy to see that the control device described can be used with any other motor-driven door or gate construction.
It should also be mentioned that by using the limit switch provided with at least one direction of rotation switchover contact for the motor lead and one switchover contact for the control circuit, at least one relay otherwise required for switchover of the direction of rotation is saved.
The equipment of the limit switch with a two fork-shaped open legs aufwei send switching angle leads to the novel limit switch actuation described by means of the Zugka lever, the latter not requiring any particularly precise or complex guidance.