Einrichtung zum Vergleich und zur Überwachung eines gerechneten, auf einem Triebfahrzeug aufgezeichneten Weg-Geschwindigkeits-Programms Unter einem automatischen Zugbetrieb ist eine Betriebsart zu verstehen, .bei der das Triebfahrzeug eines Eisenbahnbetriebes entweder unbesetzt oder nur mit einer Begleitperson besetzt ist, die normalerweise nicht in die Steuerung einzugreifen hat und lediglich im Falle einer Störung in Funktion tritt.
Ein solcher automatischer Zugbetrieb ist möglich mit Hilfe einer Fernsteuerung oder mittels einer Programmsteue rung, die einem auf denn Triebfahrzeug mitgeführten gespeicherten Fahrtprogramm gehorcht. Das Pro grammwerk kann durch eine ausserhalb des Fahr zeuges angeordnete Signalgebeeinrichtung, die einen auf dem Triebfahrzeug angeordneten Signalempfän ger steuert,
beeinflusst werden. Das Ausbleiben eines einzigen Signales, das z. B. das Kommando Schnell fahrt löschen und das Kommando langsam der Steuerung übermitteln soll, kann verständlicherweise bereits zu schweren Unfällen, z. B. durch eine Zug entgleisung führen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Unsicherheit, die eine solche von aussen -beeinflusste Programm steuerung aufweist, zu beseitigen.
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Überwachung eines gerechneten, auf ;einem Trieb fahrzeug in einem Programmwerk in Form von Loch karten, Lochstreifen oder Magnetbändern aufgezeich neten Weg-Geschwindgkeitsprogrammes mit denn tatsächlichen Ablauf bei einer in reit verschieden grossen zulässigen Geschwindigkeiten befahrbaren Streckenabschnitten eingeteilten Strecke.
Die Erfin dung besteht darin, dass jeweils .an der Stosstelle von zwei mit verschiedenen grossen zulässigen Ge schwindigkeiten befahrbaren Streckenabschnitten Si gnalgeber angeordnet sind, die eine Weiterschaltung des Programmwerkes bewirken, und dass eine Wege- messeinrichtung des Programmwerkes in der Weise überwacht, dass bei einem Überfahren der Länge des jeweiligen. Streckenabschnittes, ohne dass ein Fortschaltsignal auf das Programmwerk .einwirkt,
ein Warnungssignal für eine mitfahrende Begleitperson ausgelöst oder das Triebfahrzeug stillgesetzt wird.
In folgendem ,soll der Gegenstand der Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert wer den. In der Fig. 1 ist das Geschwindigkeitswegdia gramm und in der Fig. 2 .das Blockschaltbild einer Einrichtung gemäss der Erfindung .dargestellt.
Ein Triebfahrzeug möge z. B. ;die Aufgabe ha ben, die im Diagramm der Fig. 1 dargestellte Strecke von Punkt O bis zum Punkt E zu .durchfahren. Die Strecke ist unterteilt in verschiedene Streckenab- schnitte 0A, AB, BC, CD und DE.
Für jeden Strek- kenabschnitt ist eine bestimmte, vom Profil der Strecke abhängige Höchstgeschwindigkeit zulässig, die aus Sicherheitsgründen nicht überschritten wer den darf.
Zwecks guter Ausnutzung der Strecken- kapazität soll das Triebfahrzeug möglichst mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit fahren.
Auf dem Triebfahrzeug ist ein Programmwerk 1 (siehe Fig. 2) mit einer Leseeinrichtung für einen Lochstreifen eingebaut. Auf dem Lochstreifen sind Informationen eingestanzt, die für die einzelnen Streckenabschnitte, z.
B. drei Daten, nämlich die ge wünschte Geschwindigkeit, ,die gewünschte Beschleu- nigung, mit der dieser Ges.ohwindigkeitswert ange fahren werden soll, und die Weglänge, für die die beiden. vorhergegangenen Informationen geiten sol len, aufgezeichnet ist.
Eine Aufzeichnung der Fahr zeit als Informationswert .ist nicht erforderlich, da ,dieser Wert durch den Geschwindigkeitswert und den Wegwert bereits festgelegt isst. Diese Wertwind unter Zugrundelegung des Streckenprofiles, :des Zug gewichtes und der bei dem Triebfahrzeug zur Ver fügung stehenden Zugkraft vorher, z. B. auf einem Digitalrechner errechnet und in den Lochstreifen eingestanzt worden.
Im wesentlichen, wird der Be schleunigungswert variabel sein, da dieser auf Stei- gungsstrecken, bei grösseren Zuggewichten beschr'änk't ist. Diese drei Werte werden durch :das Lesegerät von dem Lochstreifen entnommen und je einem In formationsspeicher 2, 3, 4, :der z. B. aus :einem Fer ritkernspeicher bestehen kann, für jeden dieser Werte eingegeben.
Bei der Betrachtung soll angenommen. werden, dass das Triebfahrzeug O steht und :der Startbefehl durch eine Einwirkung von aussen erhält. Aus dem Programmwerk 1 werden die drei Informationswerte durch die Leseeinrichtung entnommen und den ent sprechenden Speichern 2, 3 und 4 zugeführt. Die in den Speichern 2 und 3 für die Sollgeschwindigkeit v und die Sollgeschwindigkeit b gespeicherten Werte wer dender Regeleinrichtung 5 zugeführt, .durch die wie derum die Einstellung des Schaltwerkes 6 ,
des Trieb fahrzeuges in der erforderlichen Weise bewirkt wird. Das Triebfahrzeug setzt sich nun in Bewegung und beschleunigt seine Geschwindigkeit mit dem vorge gebenen Beschleunigungswert so lange, bis die Soll geschwindigkeit erreicht ist und behält diese bei, bis neue Daten in die drei Informationsspeicher 2-4 eingegeben, werden.
Der dritte Wert, nämlich die mit .den zwei ersten Werten zurückzulegende Weglänge s wird einem dritten Speicher 4 zugef'ü'hrt und von ,diesem auf ein subtrahierendes Zählwerk 7 als Wegsollwert über tragen. Von einer Wegmesseinrichtung 6, die z. B. auf digitalem Weg arbeiten kann, und pro Radum drehung eine bestimmte Anzahl von Impulsen er zeugt, die der Weglänge proportional sind, wird der Weg Istwert, also .der von O an zurückgelegte Weg dem Zählwerk 7 zugeführt und von dem Weg-Soll wert subtrahiert.
Wenn der Sollweg zurückgelegt ist, muss :das subtrahierte Zählwerk 7, also den Wert O erreicht haben.
Die Wegmessung kann nur für einen ganz be stimmten Radreifendurrhmesser richtig sein. Zweck- mässigerweise wird man diese so einrichten, dass bei einem halbabgenutzten Radsatz .der angezeigte Mess wert mit dem wirklich zurückgelegten Weg überein stimmt. Bei neuen, oder stark abgenutzten Radreifen, wird der Zählerstand O demnach noch nicht oder später erreicht werden, als das Fahrzeug den Strek- kenpunkt A erreicht. Entsprechend einer zulässigen Radreifenabnutzung von 3 Prozentdes Aussendurch messers vom neuen Zustand :des Radreifens aus kann die in dem Zählwerk angezeigte Weglänge um -!- 1,5'0/o differieren.
Die Genauigkeit einer Steuerung, die den zurückgelegten Weg in der beschriebenen Weise ermittelt, ist nicht ausreichend.
An den Stosstellen zweier mit verschiedenen Ge- schwindigkeiten zu befahrenen Streckenabschnitten, z. B. an Punkt A, ist daher eine Signaleinrichtung 9 angeordnet, die auf den auf dem Triebfahrzeug an. geordneten Empfänger 8 ein Signal übertragen kann, das dazu führt, dass der Lochstreifen des Programm wertes 1 um eine Teilung weitergeführt wird, in den Speichern 2, 3 und 4 für :die Geschwindigkeit, die Beschleunigung und den Weg :die Daten gelöscht werden und neue Werte :für diese Werte in die Speicher eingegeben werden.
Diese Werte wirken in der vorher beschriebenen Weise auf die Regelein richtung 5 und das Schaltwerk 6 des Triebfahr zeuges ein, so dass das Fahrzeug auf .den neuen Ge schwindigkeitswert beschleunigt wird. Die weitere Fahrt spielt sich bei den übrigen Streckenabschnit ten in der vorher beschriebenen Weise ab.
Es soll nun angenommen werden, dass entweder die Signaleinrichtung 9 kein Signal an das Triebfahr zeug abgibt, oder dass der Empfänger 8 des Trieb fahrzeuges aus: irgendeinem Grunde dieses Signal nicht empfängt. Das Triebfahrzeug fährt dann mit unveränderter Geschwindigkeit weiter. Die Zählein richtung 7 subtrahiert weiter und zeigt je nach dem Radreifendurchmesser nach Zurücklegung eines be stimmten Weges: negative Wegwerte an:.
Das über schreiten eines bestimmten negativen Zählwertes ist ein Kriterium dafür, dass auch bei neuen Radreifen der Streckenpunkt A überfahren worden ist, ohne dass die entsprechende Beeinflussung der Steuerung durch die Einwirkung eines Signales erfolgt ist. Bei einem bestimmten negativen Zählwert wird daher ein akustisches oder optisches. Signal 10 für eine gegebenenfalls auf. dem Triebfahrzeug mitfahrende Begleitperson ausgelöst, die dann das Triebfahrzeug manuell gesteuert weiterführen kann.
Bei einem un besetzten Triebfahrzeug wird die Bremseinrichtung ausgelöst und das Fahrzeug stillgesetzt, wobei zweck mässigerweise eine Störungsmeldung an eine feste Befehlsstelle ausgelöst wird.
Device for comparing and monitoring a calculated path-speed program recorded on a locomotive. Automatic train operation is an operating mode in which the locomotive of a railway company is either unoccupied or only occupied by an accompanying person who is normally not in the Control has to intervene and only comes into operation in the event of a fault.
Such an automatic train operation is possible with the help of a remote control or by means of a program control that obeys a stored travel program carried on the locomotive. The program can be set by a signaling device arranged outside the vehicle, which controls a signal receiver arranged on the traction vehicle,
to be influenced. The absence of a single signal that z. B. delete the command Fast drive and slowly transmit the command to the controller can understandably lead to serious accidents, e.g. B. lead by a train derailment.
The object of the invention is to eliminate the uncertainty that such an externally influenced program control exhibits.
The invention relates to a device for monitoring a calculated, on; a drive vehicle in a program in the form of punched cards, punched tape or magnetic tapes recorded path-speed program with the actual sequence of a route divided into sections of road that can be driven on in different permissible speeds.
The invention consists in that signal transmitters are arranged at the junction of two road sections which can be driven at different high permissible speeds, which cause the program unit to be switched on, and that a distance measuring device of the program unit monitors that at one Driving over the length of the respective. Section of the route without an incremental signal affecting the program,
a warning signal is triggered for an accompanying person or the traction vehicle is shut down.
In the following, the object of the invention will be explained using an exemplary embodiment who the. 1 shows the speed path diagram and FIG. 2 shows the block diagram of a device according to the invention.
A traction vehicle may z. B.; have the task of driving through the route from point O to point E shown in the diagram in FIG. The route is divided into various route sections 0A, AB, BC, CD and DE.
For each section of the route, a certain maximum speed depending on the profile of the route is permitted, which for safety reasons must not be exceeded.
In order to make good use of the line capacity, the traction vehicle should travel at the maximum permissible speed if possible.
A program unit 1 (see FIG. 2) with a reading device for a punched tape is installed on the motor vehicle. Information is stamped on the punched tape that is necessary for the individual route sections, e.g.
B. three data, namely the ge desired speed, the desired acceleration with which this total speed value is to be driven, and the distance for which the two. previous information is to be scrolled is recorded.
It is not necessary to record the driving time as an information value, since this value is already defined by the speed value and the distance value. This value wind based on the route profile: the train weight and the tractive force available in the traction vehicle before, z. B. calculated on a digital computer and punched into the punched tape.
Essentially, the acceleration value will be variable, since it is limited on inclines with larger train weights. These three values are taken from the punched tape by the reader and each one information memory 2, 3, 4: the z. B. can consist of a Fer ritkernspeicher, entered for each of these values.
When looking at it should be adopted. that the locomotive O is stationary and: receives the start command through an external action. The three information values are taken from the program unit 1 by the reading device and fed to the corresponding memories 2, 3 and 4. The values stored in the memories 2 and 3 for the target speed v and the target speed b are fed to the control device 5, through which, in turn, the setting of the switching mechanism 6,
the engine is effected in the required manner. The motor vehicle now starts moving and accelerates its speed with the given acceleration value until the target speed is reached and maintains this until new data are entered into the three information memories 2-4.
The third value, namely the path length s to be covered with the two first values, is fed to a third memory 4 and transferred from this to a subtracting counter 7 as the path setpoint. From a displacement measuring device 6, the z. B. can work digitally, and per Radum rotation a certain number of pulses he testifies that are proportional to the path length, the path actual value, so .the path covered from O to the counter 7 and the path target value subtracted.
When the target path has been covered: the subtracted counter must have reached 7, i.e. the value O.
The distance measurement can only be correct for a very specific wheel tire turner. Expediently, this will be set up in such a way that with a half-worn wheel set, the displayed measured value corresponds to the distance actually covered. In the case of new or heavily worn wheel tires, the counter reading O will therefore not yet be reached or will be reached later when the vehicle reaches route point A. Corresponding to a permissible wheel tire wear of 3 percent of the outer diameter from the new condition: from the wheel tire, the path length indicated in the counter can differ by -! - 1.50 / o.
The accuracy of a control that determines the distance covered in the manner described is not sufficient.
At the junction of two route sections to be traveled at different speeds, e.g. B. at point A, a signaling device 9 is therefore arranged on the on the traction vehicle. Ordered receiver 8 can transmit a signal that leads to the fact that the punched tape of the program value 1 is continued by one division in memories 2, 3 and 4 for: the speed, the acceleration and the path: the data are deleted and new ones Values: for these values to be entered into the memory.
These values act in the manner described above on the control device 5 and the switching mechanism 6 of the traction vehicle, so that the vehicle is accelerated to the new speed value. The rest of the journey takes place on the other route sections in the manner described above.
It should now be assumed that either the signaling device 9 does not emit a signal to the traction vehicle, or that the receiver 8 of the traction vehicle does not receive this signal for some reason. The traction vehicle then continues at the same speed. The counter 7 continues to subtract and, depending on the wheel tire diameter, after covering a certain distance: negative distance values :.
Exceeding a certain negative count value is a criterion for the fact that route point A has been crossed even with new wheel tires without the corresponding influencing of the control by the action of a signal. At a certain negative count, therefore, an audible or visual. Signal 10 for one if necessary. the traction vehicle accompanying accompanying person triggered, who can then continue the traction vehicle controlled manually.
In the case of an unoccupied traction vehicle, the braking device is triggered and the vehicle is brought to a standstill, with an error message being appropriately triggered to a fixed command point.