Magnetische Schienenbremse Die Erfindung betrifft eine magnetische Schienen bremse mit Magneten von abwechselnder Polarität.
Bei den bekannten elektromagnetischen Schienen bremsen sind die Magnetpole parallel zur Längs richtung des Bremskörpers angeordnet. Zwischen diesen Polen, die aus ferromagnetischem Material be stehen, ist eine zur Erzeugung des magnetischen Flusses erforderliche stromdurchflossene Spule vor gesehen. Bei diesen elektromagnetischen Schienen bremsen beruht die Bremswirkung nur auf der zwi schen dem Bremskörper und der ferromagnetischen Schiene auftretenden Reibung. Diese Reibungsbrem sung kann bei Schienenbremsen mit Dauermagneten noch durch eine Wirbelstrom- und Hysteresebremsung verstärkt werden, wenn die Magnetpole quer zur Längsrichtung des Bremskörpers angeordnet sind und abwechselnd entgegengesetzte magnetische Polarität besitzen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die bekannten Schienenbremsen, bei denen eine schlechte Ausnut zung des zur magnetischen Flussleitung erforderlichen ferromagnetischen Materials das Gewicht und die Abmessungen stark beeinflusst, zu verbessern.
Die Erfindung besteht darin, dass mindestens zwei ferromagnetische Polstücke, deren Querschnitte die Form eines Dreiecks besitzen, hintereinander mit dazwischen liegenden Luftspalten angeordnet sind und an den Seitenflächen der Polstücke Magnete und an der der Schiene zugewandten Bodenfläche ein Ver- schleisskörper angebracht sind.
Durch diesen Querschnitt des Polkörpers und die Anordnung der Magnete wird eine gute magnetische Ausnutzung des ferromagnetischen Materials erreicht. Hierdurch werden die Abmessungen und damit das Gewicht einer magnetischen Schienenbremse stark herabgesetzt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Fig. 1 ist ein Querschnitt längs der Linie I - I der Fig. 2, Fig. 2 zeigt einen Längsschnitt der Schienenbremse entlang der Linie II - II der Fig. 1, Fig. 3 zeigt einen Schnitt längs der Linie III - III der Fig. 1, Fig. 4 bis 7 zeigen Querschnitte zweier ver schiedener Möglichkeiten der Anordnung der Dauer magnete in der Ein- und Ausschaltstellung längs der Linie IV - IV der Fig. 1, Fig: 8 zeigt einen Querschnitt durch eine Ausfüh rungsform des Steuerkopfes für die Betätigung der Magnetschieberplatte durch Druckluft.
Der ferromagnetische Polkörper 1 der Schienen bremse besitzt, wie Fig. 1 zeigt, die Querschnittsform eines gleichschenkeligen Dreiecks. An den gleichschen keligen Seiten befinden sich, im Folgenden als Magnet schieber 23 und 24 bezeichnet, verschiebbar ange ordnete Platten aus nichtmagnetischem Werkstoff, in denen die Dauermagnete 5 bzw. 6 eingebettet sind. In diese Magnetschieber 23 und 24 sind Nuten für die aus Messing bestehenden Führungsleisten 13 -<B>16</B> eingelassen. Diese können an beiden Seiten des Magnetschiebers, wie in Fig. 1 dargestellt, oder nur auf einer Seite vorgesehen sein. An der dem Polkörper 1 abgewandten Seite der Magnetschieber befinden sich Rückschlusskörper 7 bzw. 8 aus ferromagnetischem Material.
Diese sind mit den Seitenteilen 9, 10 und 12 aus nichtferromagnetischem Material durch die Schrau- ben 11 verbunden und schliessen mit diesen die Magnetschieber gegen die Aussenumgebung ab, so dass ferromagnetischer Staub sich nicht in die Luft spalte 19 zwischen dem Polkörper 1 und den Magnet schiebern 23 bzw. 24. bzw. in die Luftspalte 20 zwi schen den Magnetschiebern 23 bzw. 24 und den Rück- schlusskörpern 7 bzw. 8 festsetzen und hierdurch die Verschiebung behindern kann. Die Seitenteile 9 und 10 sind mit den einzelnen Polstücken 1a, 1b, 1c, 1d an der Stelle 18 verschweisst.
Von der Spitze 4 des gleichschenkeligen Dreiecks bis zur Bodenfläche des Polkörpers 1 ist eine Bohrung zur Aufnahme der Befestigungsschraube 3 vorgesehen.
Mit dieser Befestigungsschraube ist der an der Bodenfläche angebrachte Verschleisskörper 2 aus fer- romagnetischem Werkstoff an den Polstücken be festigt. Um einen sicheren Sitz des Verschleisskörpers an den Polstücken zu erreichen, ist jedes Polstück mit. einer Aussparung 21 und der Verschleisskörper mit einem in die Aussparung passenden Gegenstück versehen.
Das an der Aussenseite des Rückschlusskörpers 8 angebrachte Gerät 22 zur Anzeige der Stellung der Magnetschieber besteht aus dem nichtmagnetischen Gehäuse 28, dem Lagerzapfen 17, dem kreisförmigen Dauermagneten 26 und dem Kugellager 25. Durch die Scheibe 27 aus Plexiglas ist das Anzeigegerät nach aussen abgeschlossen.
Aus dem in Fig. 2 dargestellten Längsschnitt ist zu ersehen, dass zwischen je zwei Polstücken, z. B. la und 1b, der Abstand 37 vorgesehen ist, der ent weder ganz oder, wie in der Zeichnung dargestellt, nur teilweise mit nichtferromagnetischem Material 35 ausgefüllt sein kann. Durch den Abstand 37 wird der Arbeitswendepunkt der Magnete bestimmt. Die beiden Polstücke la und 1b und das Füllmaterial 35 sind an der Stelle 36 miteinander verschweisst oder verlötet.
Ebenfalls ist in dem Zwischenraum zwischen je zwei Verschleissstücken 2a und 2b ein Füllkörper 32 aus nichtferromagnetischem Material angeordnet, der jedoch nur mit einem Verschleissstück 2a bei 34 ver- schweisst oder auf eine andere Art fest verbunden ist. Hierbei muss darauf geachtet werden, dass zwischen dem einen Verschleissstück 2b und dem am anderen Verschleissstück 2a befestigten Füllkörper 32 ein Luft spalt 33 vorhanden ist, damit sich die Verschleiss- stücke bei Erwärmung infolge der bei der Bremsung entstehenden Reibung ausdehnen können.
Die Ver schleissstücke 30 und 31 am Anfang und Ende der Schienenbremse sind so ausgebildet, dass sie nur mit der halben Fläche; wie die übrigen Verschleissstücke, auf der Schiene aufliegen, während die andere Hälfte abgeschrägt ist. Aus diesem Grunde kann der magne tische Fluss in den Polstücken 43 und 44 nur halb so gross sein wie der magnetische Fluss in den übrigen Polstücken la - 1d. Wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, besitzt der in der Einschaltstellung des Magnet schiebers 24 vor dem in dieser Figur nicht sichtbaren Polstück 43 befindliche Dauermagnet 50 nur die halbe Grösse der Dauermagnete 5.
Wie weiter aus Fig. 3 zu ersehen ist, befindet sich in der Einschaltstellung vor den Seitenflächen des Polstückes 44 kein Dauer- magnet. Der Fluss durch dieses Polstück wird durch einen einzigen, an dem als Kopfende bezeichneten Ende des Polkörpers befestigten Dauermagneten 42, der die gleiche Grösse wie die Dauermagnete 5 besitzt, erzeugt. Der magnetische Fluss durch dieses Polstück 44 ist daher nur halb so gross wie der magnetische Fluss in den übrigen Polstücken 1a - 1d.
Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, befindet sich zwi schen .den am Kopfende der Schienenbremse ange brachten Kopfmagneten 42 und dem Kopfpolstück 44 die Platte 48 aus ferromagnetischem Werkstoff. Das Kopfteil 45 besteht aus dem magnetischen Rück- schlusskörper 40 aus ferromagnetischem Werkstoff und ist mit nicht dargestellten Schrauben an dem Polkörper befestigt. An dem Rückschlusskörper sind die Laschen 41 mit den Bohrungen 46 zur Befestigung der Schienenbremse an einem hier nicht dargestellten Gestänge, das am Fahrzeug angeordnet ist, vorgesehen. Das Teil 47 besteht aus nichtferromagnetischem Werk stoff, damit der Kopfmagnet 42 über dieses Teil nicht kurzgeschlossen ist.
An dem dem Kopfteil 45 abgewandten Ende der Schienenbremse ist der in Fig. 2 und 3 nur angedeutete Steuerteil 39 vorgesehen. Bei der in Fig. 8 gezeigten Anordnung eines zur Betätigung mit Druckluft ge eigneten Steuerteiles sind die beiden Magnetschieber 23 und 24 miteinander verbunden, so dass in dem Polstück 43 die Aussparung 38 vorgesehen sein muss.
Wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, sind die Seiten flächen der Magnete 5 und 6 so ausgebildet, dass sie nicht senkrecht zu der Verschiebungsrichtung ver laufen, sondern mit der Senkrechten auf die Verschie bungsrichtung einen spitzen Winkel bilden. Diese Aus bildung der Dauermagnete hat den Vorteil, dass zur Betätigung der Magnetschieberplatten 23 und 24 ge ringere Kräfte erforderlich sind, als bei zur Ver schiebungsrichtung senkrecht stehenden Seitenflächen. Wie unschwer aus dieser Figur zu erkennen ist, wird bei Verschieben der Magnetschieber zuerst nur ein geringer Teil der Dauermagnete von einem Polstück über den Luftspalt 37 (Fig. 2) auf das andere Polstück geschoben.
Wären die Seitenflächen senkrecht zur Bewegungsrichtung ausgebildet, so müsste bei Ver schieben der Dauermagnete auf der ganzen Länge der Dauermagnete die Anziehungskraft zwischen dem Dauermagneten und dem Polstück überwunden wer den und hieraus ist ersichtlich, dass die Kraft in diesem Falle grösser sein müsste als bei dem darge stellten Ausführungsbeispiel der Schienenbremse.
Fig. 4 zeigt die Magnetschieber in der Einschalt stellung und Fig. 5 in der Ausschaltstellung. In der Einschaltstellung der Magnetschieber befindet sich, wie aus den eingetragenen magnetischen Polaritäten zu ersehen ist, vor den Seitenflächen des Polstückes 43 jeweils der Nordpol des Magnets 50 bzw. 51. Vor den Seitenflächen des rechts daneben angeordneten Pol stückes la befindet sich der Südpol des Magnets 5a bzw. 6a. Es sei an dieser Stelle nachgeholt, dass die Oberflächen der Dauermagnete mit ferromagnetischen Plättchen geringer Stärke versehen sein können.
Zweckmässig werden Dauermagnete aus leicht - ab brechendem Werkstoff mit derartigen Plättchen ver sehen. Der am Kopfende des Polkörpers angeordnete Kopfmagnet 42 besitzt an dem dem Polstück 44 zugewandten Ende einen Südpol.. Hieraus ist zu er sehen, dass jedes Polstück in der Einschaltstellung die entgegengesetzte magnetische Polarität der benach barten Polstücke besitzt. Bei Bewegung über einen ferromagnetischen Körper; beispielsweise eine Eisen schiene, wird daher zusätzlich zu der von der An ziehungskraft abhängigen Reibungsbremsung noch eine Wirbelstrom- bzw. Hysteresisbremsung erzielt.
Wie aus der in Fig. 5 dargestellten Ausschaltstellung zu ersehen ist, befindet sich in dieser Schaltstellung der Bremse vor jedem Polstück jeweils die Hälfte zweier Magnete mit entgegengesetzter Polarität, so dass die Dauermagnete über die Polstücke ent sprechend der Feldlinien 53 bzw. 54 kurzgeschlossen sind und damit an der Bodenfläche bzw. am Ver- schleisskörper kein magnetischer Fluss austreten kann und eine Bremswirkung nicht eintritt.
An Hand der Fig. 4 und 5 sei die Wirkungsweise des Anzeigegerätes 22 erklärt. Der ringförmige Dauer magnet 26 ist in Richtung des Durchmessers magneti siert. Zwischen dem Dauermagnet 26 und dem Kugel lager 25 befindet sich der Ring 49, der den Stift 29 trägt. Für diesen Anschlagstift 29 ist die ringförmige Führungsnut 52 vorgesehen, die eine Drehung der Magnetscheibe von 150 zulässt. Diese Begrenzung des Ausschlags auf 150 ist erforderlich, damit die Magnetscheibe nicht eine Totpunktlage erreicht und bei Betätigung der Bremse die Stellung der Magnet schieber nicht mehr anzeigen kann. Wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, verlaufen die magnetischen Feldlinien in Richtung der Linien 55 in dem Rückschlusskörper B.
Die Magnetscheibe stellt sich- dann so ein, dass sich rechts der Nordpol und links der Südpol befindet.
In der in Figur 5 gezeigten Ausschalt stellung verläuft das magnetische Feld entsprechend der Linien 56, so dass sich die Magnetscheibe so einstellt, dass sich rechts der Südpol und links der Nordpol befindet. Auf der Magnetscheibe 26 befindet sich, wie Fig. 8 zeigt, der Zeiger 60. Der untere Teil der Plexiglasscheibe 27 ist mit der Abdeckung 61 ver sehen. Die auf dem Flansch des Gehäuses 28 ange brachten Zeichen bedeuten: Bremse ausgeschaltet = 0 Bremse eingeschaltet = + Diese Zeichen können auch auf der Plexiglas scheibe angebracht sein.
Gemäss den Fig. 6 und 7 ist bei diesem Ausfüh rungsbeispiel kein Kopfmagnet vorhanden. Wie Fig. 6 zeigt, wird der magnetische Fluss durch das Kopfpol stück 44 durch die beiden Dauermagnete 84 und 85 erzeugt, die in den auf den Seitenflächen des Pol körpers angeordneten Magnetschiebern 23 und 24 eingebettet sind. Die Dauermagnete 84 und 85 haben die gleiche Grösse wie die Dauermagnete 50 und 51, sie sind also halb so gross wie die Dauermagnete 5 und 6. Die am Kopfende durch nicht dargestellte Sehrauben befestigte Verschlussplatte 83 besteht aus nichtferromagnetischem Material.
Fig. 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Steuer teiles 39 zur Bewegung der Magnetschieber <B>23</B> und- 24 mittels Druckluft. Das Gehäuse 68 des Steuerteils ist mit dem Polkörper und der Deckplatte fest, z. B. durch die Sehrauben 57 verbunden. In dem Steuerteil be findet sich der mit der Dichtung 67 versehene Kolben 66 und ist darin verschiebbar gelagert. Dieser ist über die Stange 64 und dass Teil 62 mit den Magnet schiebern 23 und 24 durch Schrauben 63 verbunden. Duch das Rohr 69 wird die Druckluft D zugeführt. Diese tritt durch die Öffnung 72 in den Zylinderraum 58 ein und bewegt den Kolben 66, der sich in der Ruhestellung in der linken gestrichelten Lage befindet, nach rechts.
Sobald der Kolben die rechte Endlage erreicht, ist die Bremswirkung der Schienenbremse ausgeschaltet. Gleichzeitig wird von dem Kolben 6.6 die Öffnung 75 freigegeben, so dass die Druckluft über das Ventil 'T6, die Verbindung 77 und den Schlauch 78 in den angeschlossenen Druckluftbehälter 79 eintreten kann. Zur Erzeugung einer Bremswirkung - d. h. die Magnetschieber 23 und 24 müssen in die Einschaltstellung bewegt werden - wird die Druck luft abgeschaltet. Das Ventil 76 schliesst die Ver bindung zu dem Zylinderraum 58, so dass aus dem Druckluftbehälter 79 über diesen Weg keine Druck luft entweichen kann.
Der Druckluftbehälter 79 ist jedoch ohne Zwischenschaltung eines Ventils über die Bohrungen 80 mit dem rechten Zylinderraum 59 ver bunden, so dass der Kolben 66 nach links in die gestrichelte Lage bewegt wird. Der rechte Zylinder raum 59 ist durch den Deckel 65 abgeschlossen. Sobald sich der Kolben 66 in der linken gestrichelten Endlage befindet, kann die noch im Druckluftbehälter 79 be findliche Druckluft über das Ventil 71 und die Ver bindung 70 entweichen.
An dem Gehäuse 68 des Steuerteils sind die mit den Bohrungen 82 versehenen Laschen 81 befestigt. Die Laschen 81 dienen zur Befestigung der Schienen bremse an dem Traggestänge des Fahrzeugs. Ferner ist in dem Gehäuse 68 die Bohrung 74 vorhanden, die im Normalzustand mit der Schraube 73 verschlossen ist. Bei Ausfall der Druckluft kann der Kolben 66 durch Einschrauben einer nicht gezeigten Schraube in die Öffnung 74 nach rechts bewegt und die Bremse damit ausgeschaltet werden.
Während bisher nur beschrieben wurde, wie die beiden Endlagen - die Einschalt- und Ausschalt stellung - erreicht werden können, sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass jede Zwischenstellung eingestellt werden kann. Es muss hierbei lediglich dafür gesorgt werden, dass -der in der Zufuhrleitung herrschende Druck mit dem Druck im Druckluft behälter sich im- Gleichgewicht befindet.
Statt der in dem Ausführungsbeispiel gezeigten verschiebbaren Dauermagnete können auch fest ange ordnete Elektro- oder Dauermagnete verwendet wer den. Zur Einschaltung der Bremswirkung werden die Dauermagnete durch Stromstösse magnetisiert. Durch geeignete Bemessung dieser Stromstösse kann eine gewünschte Bremswirkung erreicht werden. Zur Ab schaltung der Bremswirkung werden die Dauermagnete durch Stromstösse entgegengesetzter Polarität ent magnetisiert. Hierbei hat es sich als sehr vorteilhaft erwiesen, jeden Dauermagneten in mehrere zu unter teilen und jeden mit einer Spule mit wenigen Windun gen zu versehen.
Magnetic Rail Brake The invention relates to a magnetic rail brake with magnets of alternating polarity.
In the known electromagnetic rails brake the magnetic poles are arranged parallel to the longitudinal direction of the brake body. Between these poles, which be made of ferromagnetic material, a current-carrying coil required to generate the magnetic flux is seen before. With these electromagnetic rails, the braking effect is based only on the friction that occurs between the brake body and the ferromagnetic rail. This Reibungsbrem solution can be reinforced in rail brakes with permanent magnets by eddy current and hysteresis braking if the magnetic poles are arranged transversely to the longitudinal direction of the brake body and alternately have opposite magnetic polarity.
The object of the invention is to improve the known rail brakes in which poor utilization of the ferromagnetic material required for magnetic flux conduction has a strong influence on the weight and dimensions.
The invention consists in that at least two ferromagnetic pole pieces, the cross sections of which have the shape of a triangle, are arranged one behind the other with air gaps between them and magnets are attached to the side surfaces of the pole pieces and a wear body is attached to the bottom surface facing the rail.
Good magnetic utilization of the ferromagnetic material is achieved by this cross-section of the pole body and the arrangement of the magnets. This greatly reduces the dimensions and thus the weight of a magnetic rail brake.
An exemplary embodiment of the invention is shown in the drawing.
1 is a cross section along the line I - I of FIG. 2, FIG. 2 shows a longitudinal section of the rail brake along the line II - II of FIG. 1, FIG. 3 shows a section along the line III - III of FIG . 1, Fig. 4 to 7 show cross sections of two ver different ways of arranging the permanent magnets in the on and off position along the line IV - IV of Fig. 1, Fig: 8 shows a cross section through an embodiment of the control head for the Actuation of the magnetic slide plate by compressed air.
The ferromagnetic pole body 1 of the rail brake has, as FIG. 1 shows, the cross-sectional shape of an isosceles triangle. On the isosceles sides are, hereinafter referred to as magnetic slide 23 and 24, slidably arranged plates made of non-magnetic material in which the permanent magnets 5 and 6 are embedded. In these magnetic slides 23 and 24, grooves for the guide strips 13 - 16 made of brass are embedded. These can be provided on both sides of the magnetic slide, as shown in FIG. 1, or only on one side. On the side of the magnetic slide facing away from the pole body 1 there are return bodies 7 and 8 made of ferromagnetic material.
These are connected to the side parts 9, 10 and 12 made of non-ferromagnetic material by the screws 11 and with these close the magnetic slider from the outside environment so that ferromagnetic dust does not slide into the air gap 19 between the pole body 1 and the magnet 23 or 24 or in the air gaps 20 between tween the magnetic slides 23 or 24 and the return bodies 7 or 8 and can thereby hinder the displacement. The side parts 9 and 10 are welded to the individual pole pieces 1a, 1b, 1c, 1d at point 18.
From the tip 4 of the isosceles triangle to the bottom surface of the pole body 1, a bore for receiving the fastening screw 3 is provided.
With this fastening screw, the wearing body 2 made of ferromagnetic material and attached to the bottom surface is fastened to the pole pieces. In order to achieve a secure fit of the wear body on the pole pieces, each pole piece is included. a recess 21 and the wear body is provided with a counterpart that fits into the recess.
The device 22 attached to the outside of the return body 8 for displaying the position of the magnetic slide consists of the non-magnetic housing 28, the bearing pin 17, the circular permanent magnet 26 and the ball bearing 25. The display device is closed off from the outside by the plexiglass disk 27.
From the longitudinal section shown in Fig. 2 it can be seen that between each two pole pieces, for. B. la and 1b, the distance 37 is provided, the ent either completely or, as shown in the drawing, only partially with non-ferromagnetic material 35 can be filled. The turning point of the magnets is determined by the distance 37. The two pole pieces 1 a and 1 b and the filling material 35 are welded or soldered to one another at the point 36.
Likewise, a filling body 32 made of non-ferromagnetic material is arranged in the space between each two wear pieces 2a and 2b, which, however, is only welded to one wear piece 2a at 34 or is firmly connected in some other way. Care must be taken to ensure that there is an air gap 33 between the one wearing piece 2b and the filler 32 attached to the other wearing piece 2a so that the wearing pieces can expand when heated as a result of the friction occurring during braking.
The Ver wear pieces 30 and 31 at the beginning and end of the rail brake are designed so that they are only half the area; like the other wear pieces, rest on the rail, while the other half is beveled. For this reason, the magnetic flux in the pole pieces 43 and 44 can only be half as great as the magnetic flux in the other pole pieces 1a-1d. As can be seen from FIG. 3, the permanent magnet 50 located in the switched-on position of the magnetic slide 24 in front of the pole piece 43 (not visible in this figure) is only half the size of the permanent magnets 5.
As can also be seen from FIG. 3, there is no permanent magnet in front of the side surfaces of the pole piece 44 in the switched-on position. The flux through this pole piece is generated by a single permanent magnet 42, which is fastened to the end of the pole body referred to as the head end and which is the same size as the permanent magnets 5. The magnetic flux through this pole piece 44 is therefore only half as great as the magnetic flux in the remaining pole pieces 1a-1d.
As can be seen from Fig. 2, there is between .den at the head end of the rail brake is placed head magnet 42 and the head pole piece 44, the plate 48 made of ferromagnetic material. The head part 45 consists of the magnetic yoke body 40 made of ferromagnetic material and is attached to the pole body with screws (not shown). The tabs 41 with the bores 46 for fastening the rail brake to a linkage, not shown here, which is arranged on the vehicle, are provided on the return body. The part 47 consists of non-ferromagnetic material so that the head magnet 42 is not short-circuited via this part.
At the end of the rail brake facing away from the head part 45, the control part 39, which is only indicated in FIGS. 2 and 3, is provided. In the arrangement shown in FIG. 8 of a control part suitable for actuation with compressed air, the two magnetic slides 23 and 24 are connected to one another, so that the recess 38 must be provided in the pole piece 43.
As can be seen from Fig. 3, the side surfaces of the magnets 5 and 6 are designed so that they do not run perpendicular to the direction of displacement ver, but form an acute angle with the perpendicular to the direction of displacement. This education from the permanent magnets has the advantage that to actuate the magnetic slide plates 23 and 24 ge lower forces are required than in the case of side surfaces perpendicular to the direction of displacement. As can easily be seen from this figure, when the magnetic slider is moved, only a small part of the permanent magnets is pushed from one pole piece via the air gap 37 (FIG. 2) onto the other pole piece.
If the side surfaces were formed perpendicular to the direction of movement, the force of attraction between the permanent magnet and the pole piece would have to be overcome when the permanent magnets were moved along the entire length of the permanent magnets, and this shows that the force in this case would have to be greater than in the case shown presented embodiment of the rail brake.
Fig. 4 shows the magnetic slide in the on position and Fig. 5 in the off position. In the switched-on position of the magnetic slide is, as can be seen from the registered magnetic polarities, in front of the side surfaces of the pole piece 43 each the north pole of the magnet 50 or 51. In front of the side surfaces of the right next to it arranged pole piece la is the south pole of the magnet 5a and 6a, respectively. It should be noted at this point that the surfaces of the permanent magnets can be provided with small ferromagnetic plates.
It is useful to see permanent magnets made of easily - from breaking material with such plates ver. The head magnet 42 arranged at the head end of the pole body has a south pole at the end facing the pole piece 44 .. From this it can be seen that each pole piece in the switched-on position has the opposite magnetic polarity of the neighboring pole pieces. When moving over a ferromagnetic body; For example an iron rail, eddy current or hysteresis braking is therefore achieved in addition to the friction braking that is dependent on the attraction force.
As can be seen from the switch-off position shown in Fig. 5, in this switch position of the brake is in front of each pole piece half of two magnets with opposite polarity, so that the permanent magnets are short-circuited over the pole pieces accordingly to the field lines 53 and 54 and so that no magnetic flux can escape on the floor surface or on the wear body and a braking effect does not occur.
The mode of operation of the display device 22 will be explained with reference to FIGS. 4 and 5. The annular permanent magnet 26 is magnetized in the direction of the diameter. The ring 49, which carries the pin 29, is located between the permanent magnet 26 and the ball bearing 25. For this stop pin 29, the annular guide groove 52 is provided, which allows a rotation of the magnetic disk by 150. This limitation of the deflection to 150 is necessary so that the magnetic disk does not reach a dead center position and can no longer display the position of the magnetic slide when the brake is actuated. As can be seen from FIG. 4, the magnetic field lines run in the direction of the lines 55 in the yoke body B.
The magnetic disk then adjusts itself so that the north pole is on the right and the south pole on the left.
In the switch-off position shown in FIG. 5, the magnetic field runs in accordance with the lines 56, so that the magnetic disk is adjusted so that the south pole is on the right and the north pole on the left. The pointer 60 is located on the magnetic disk 26, as shown in FIG. 8. The lower part of the Plexiglas disk 27 is provided with the cover 61. The symbols on the flange of the housing 28 mean: Brake switched off = 0 Brake switched on = + These symbols can also be attached to the Plexiglas disc.
According to FIGS. 6 and 7 there is no head magnet in this exemplary embodiment. As FIG. 6 shows, the magnetic flux through the head pole piece 44 is generated by the two permanent magnets 84 and 85 which are embedded in the magnetic sliders 23 and 24 arranged on the side surfaces of the pole body. The permanent magnets 84 and 85 are the same size as the permanent magnets 50 and 51, so they are half the size of the permanent magnets 5 and 6. The closure plate 83, which is attached to the head end by not shown screws, is made of non-ferromagnetic material.
Fig. 8 shows an embodiment of the control part 39 for moving the magnetic slide <B> 23 </B> and -24 by means of compressed air. The housing 68 of the control part is fixed to the pole body and the cover plate, e.g. B. connected by the viewing screws 57. The piston 66 provided with the seal 67 is located in the control part and is slidably mounted therein. This is on the rod 64 and that part 62 slide with the magnet 23 and 24 by screws 63 connected. The compressed air D is supplied through the pipe 69. This enters through the opening 72 into the cylinder space 58 and moves the piston 66, which is in the rest position in the left-hand dashed position, to the right.
As soon as the piston reaches the right end position, the braking effect of the rail brake is switched off. At the same time, the opening 75 is released by the piston 6.6, so that the compressed air can enter the connected compressed air tank 79 via the valve 'T6, the connection 77 and the hose 78. To generate a braking effect - d. H. the solenoid slides 23 and 24 must be moved to the on position - the compressed air is switched off. The valve 76 closes the connection to the cylinder chamber 58, so that no compressed air can escape from the compressed air tank 79 via this path.
The compressed air tank 79 is, however, connected to the right cylinder chamber 59 via the bores 80 without the interposition of a valve, so that the piston 66 is moved to the left into the position shown in broken lines. The right cylinder space 59 is completed by the cover 65. As soon as the piston 66 is in the left dashed end position, the compressed air that is still in the compressed air tank 79 can escape via the valve 71 and the connection 70.
The tabs 81 provided with the bores 82 are fastened to the housing 68 of the control part. The tabs 81 are used to attach the rail brake to the support linkage of the vehicle. Furthermore, the bore 74 is present in the housing 68, which is closed with the screw 73 in the normal state. If the compressed air fails, the piston 66 can be moved to the right by screwing a screw (not shown) into the opening 74 and the brake can thus be switched off.
While so far it has only been described how the two end positions - the switch-on and switch-off position - can be reached, it should be noted at this point that every intermediate position can be set. It only has to be ensured that the pressure prevailing in the supply line is in equilibrium with the pressure in the compressed air container.
Instead of the sliding permanent magnets shown in the embodiment, fixedly arranged electric or permanent magnets can also be used who the. To switch on the braking effect, the permanent magnets are magnetized by current surges. A desired braking effect can be achieved by appropriately dimensioning these current surges. To switch off the braking effect, the permanent magnets are demagnetized by current surges of opposite polarity. It has proven to be very advantageous to share each permanent magnet in several under and to provide each with a coil with a few turns.