Verfahren zur Herstellung von isolierten Eisenbahnschienenstössen Um im Eisenbahnsicherungswesen den fahrenden Zug selbsttätig mitwirken zu lassen, sind in den Gleisanlagen an bestimmten Stellen isolierte Schienen eingebaut, die beim Befahren durch Eisenbahnfahr zeuge eine Einwirkung auf elektrische Sicherungsan lagen, wie Weichenhebelsperren, Gleisfreimeldeanla- gen, Auflösung von Fahrstrassen und dergleichen auslösen.
Während die Schwierigkeiten zur Herstel lung nichtisolierter Schienenstösse durch Anfertigung grösserer Walzlängen bzw. das Zusammenschweissen ganzer Streckenlängen weitgehend ausgeschaltet wur den, ist das Problem der Herstellung dauerhafter und verschleissfester isolierter Schienenstösse noch in keiner Weise zufriedenstellend gelöst. Durch die Ein führung der modernen Technik im Eisenbahnsiche- rungswesen, d. h. durch die Einrichtung von Gleis bildstellwerken, automatischen Streckenblockungen usw., haben die isolierten Schienen erheblich an Be deutung gewonnen.
Es ist bekannt, den Stromdurchgang für einen Schienenstoss in der Weise zu verhindern, dass man die Schienenenden mittels aus Holz, Pressholz oder anderem Isoliermaterial gefertigter Laschen unter Verwendung von Zwischenlagen aus Leder oder son stigen isolierenden Stoffen miteinander verbindet. Auch Verbindungen mittels Stahllaschen sind be kannt, bei denen die Laschen selbst wie auch die Schrauben und Schienenenden mit isolierenden Bei lagen versehen sind. In gleicher Weise werden auch Stahllaschen verwendet, die an ihren mit den Schie nen in Berührung stehenden Flächen sowie in den Bohrungen für die Schrauben eine Auflage aus einem Nichtleitermaterial tragen oder auf die ein Isolier material, z. B. Gummi, aufgespritzt ist.
Schliesslich sind für die Herstellung isolierter Schienenstösse Ver bindungen bekannt, die ganz oder teilweise Pakete aus Materialien, wie Lamellen, Blechen, Platten oder Bändern, bilden, die mit isolierten Oberflächen aus gestattet sind.
Bei allen diesen Ausführungen besteht aber der grundsätzliche Mangel, dass die Schienenenden nur durch Schraubverbindungen verlascht sind und da durch dem rollenden Rad, besonders auch im Hin blick auf die ständig steigenden Verkehrslasten, einen Angriffspunkt zu einem schnell fortschreitenden Ver schleiss bieten. Als Folge davon brechen Holz- und Pressholzlaschen; auch die isolierenden Bei- und Zwi schenlagen werden zerstört und büssen dadurch ihre Isolierwirkung ein, und selbst aufgespritztes Isolier material wird abgenützt und hindert dann den Strom durchgang nicht mehr. Es ist eine dem Fachmann bekannte Tatsache, dass Isolierstösse wesentlich schneller verschleissen als normale, nicht isolierte Schienenstösse.
Es wurde nun gefunden, dass alle oben geschil derten Nachteile vermieden werden und man Isolier- schienenstösse erhält, die neben einer hervorragenden Isoliereigenschaft eine ausserordentlich hohe Ver schleissfestigkeit besitzen, wenn man erfindungsgemäss zwischen den Stirnflächen der Schienen, zwischen den Schienen und den Anlageflächen der Laschen, zwi schen den Laschenschrauben und den Schienen eine Isolierschicht, bestehend aus einer oder mehreren Lagen eines mit härtbarem Kleb- oder Giessharz ge tränkten, organischen oder anorganischen Textilgewe bes anbringt und das Harz unter Druck aushärten lässt.
Nach dem Aushärten sind die Schienen und Laschen vorteilhaft zu einer geschlossenen Einheit verbunden.
Um die Dauerfestigkeit des Isolierstosses zu er höhen und eine Korrosion am Stoss zu verhindern, ist es zweckmässig, den zwischen Schienensteg und Lasche vorhandenen Hohlraum mit einem Epoxyd- harz-Härter-Gemisch, das vorzugsweise mineralische Füllstoffe enthält, auszufüllen.
Die Herstellung des isolierten Schienenstosses kann an Ort und Stelle im Betriebsgleis vorgenom men werden. Es können aber auch zwei Schienen stücke in der erfindungsgemässen Art miteinander isolierend verbunden und diese nach erfolgter Aus härtung in bekannter Weise metallurgisch in den Schienenstrang eingeschweisst werden.
Zur Herstellung eines isolierten Schienenstosses gemäss der Erfindung werden beispielsweise zwei Lagen auf das Schienenprofil zugeschnittenes und mit einem Epoxdyharz-Härter-Gemisch getränktes Baum wollgewebe so zwischen die Stirnflächen der Schienen gelegt, dass kein freier Raum verbleibt. Weiterhin werden zwei Lagen in gleicher Weise getränktes Baumwollgewebe so an beide Seiten der Schiene an gelegt, dass sie die Anlageflächen der Laschen ab decken. Soll eine zusätzliche Isolierung der Schiene gegen die Schienenunterlagsplatte erreicht werden, kann das getränkte Gewebe um den Schienenfuss herumgezogen werden.
Um den nach Anbringen der Lasche zwischen Schienensteg und Lasche vorhande nen Hohlraum auszufüllen, wird beiderseitig auf den Schienensteg eine Paste aus einem Epoxydharz-Här- ter-Gemisch und Schiefermehl aufgebracht. Anschlie ssend werden die Laschen angelegt und mit Schrau ben, die zur Isolierung gegen den Schienensteg auf ihrem Schaft ebenfalls mit getränktem Gewebe ver sehen werden, so verschraubt, dass die Laschen be festigt sind und der zur Aushärtung notwendige Druck erzeugt wird.
Nach dem Aushärten bilden in dem so hergestellten Isolierstoss Schiene, Isolier schicht und Lasche eine starre, unlösbare Verbindung, so dass der Stoss die im Betrieb auftretenden Kräfte als Einheit aufnimmt, wodurch eine vorzeitige Zer störung der Isolierschicht vermieden wird.
Process for the production of insulated railway track joints In order to let the moving train take part automatically in the railway safety system, insulated rails are built into the track systems at certain points, which, when driven by railway vehicles, have an effect on electrical safety systems such as switch lever locks, track vacancy detection systems, resolution of Trigger routes and the like.
While the difficulties in producing non-insulated rail joints by making larger roll lengths or welding entire lengths of track were largely eliminated, the problem of producing permanent and wear-resistant insulated rail joints has not yet been solved in a satisfactory manner. Through the introduction of modern technology in railway safety, i. H. Through the establishment of track signal boxes, automatic line blockings, etc., the insulated rails have gained significantly in importance.
It is known to prevent the passage of current for a rail joint in such a way that the rail ends are connected to one another by means of tabs made of wood, compressed wood or other insulating material using intermediate layers of leather or other insulating materials. Connections by means of steel straps are also known in which the straps themselves as well as the screws and rail ends are provided with insulating layers. In the same way, steel tabs are used, the surfaces in contact with the rails and in the holes for the screws wear a support made of a non-conductor material or on which an insulating material, eg. B. rubber is sprayed on.
Finally, connections are known for the production of insulated rail joints, which form, in whole or in part, packages of materials such as lamellas, sheets, plates or strips that are permitted with insulated surfaces.
In all of these versions, however, there is the fundamental deficiency that the rail ends are only lashed by screw connections and because of the rolling wheel, especially in view of the constantly increasing traffic loads, offer a point of attack for rapidly progressing wear. As a result, wooden and compressed wood tabs break; The insulating inserts and spacers are also destroyed and lose their insulating effect, and even insulating material sprayed on is worn out and then no longer prevents the passage of electricity. It is a fact known to those skilled in the art that insulating joints wear out much faster than normal, non-insulated rail joints.
It has now been found that all of the disadvantages outlined above are avoided and that insulating rail joints are obtained which, in addition to excellent insulating properties, have extremely high wear resistance when, according to the invention, between the end faces of the rails, between the rails and the contact surfaces of the tabs, Between the tab screws and the rails, an insulating layer consisting of one or more layers of an organic or inorganic textile fabric impregnated with curable adhesive or casting resin is attached and the resin is allowed to cure under pressure.
After curing, the rails and tabs are advantageously connected to form a closed unit.
In order to increase the fatigue strength of the insulating joint and to prevent corrosion on the joint, it is advisable to fill the cavity between the rail web and bracket with an epoxy resin-hardener mixture, which preferably contains mineral fillers.
The production of the insulated rail joint can be done on site in the operating track. However, two pieces of rail can also be connected to one another in an insulating manner in the manner according to the invention and, after curing, they can be metallurgically welded into the rail line in a known manner.
To produce an insulated rail joint according to the invention, for example, two layers of cotton fabric cut to the rail profile and soaked with an epoxy resin-hardener mixture are placed between the end faces of the rails so that no free space remains. Furthermore, two layers of cotton fabric soaked in the same way are placed on both sides of the rail so that they cover the contact surfaces of the tabs. If additional insulation of the rail against the rail support plate is to be achieved, the soaked fabric can be pulled around the rail base.
In order to fill the cavity between the rail web and the tab after the tab has been attached, a paste of an epoxy resin-hardener mixture and slate powder is applied to both sides of the rail web. The brackets are then put in place and screwed with screws, which are also provided with soaked fabric on their shaft for insulation against the rail web, so that the brackets are fastened and the pressure required for curing is generated.
After hardening, the rail, insulating layer and tab form a rigid, permanent connection in the insulating joint produced in this way, so that the joint absorbs the forces occurring during operation as a unit, thereby avoiding premature destruction of the insulating layer.