Kurbelwelle mit Gegengewicht Die Erfindung bezieht sich auf eine Kurbelwelle, z. B. einer Kolbenmaschine mit mindestens einem Gegengewicht, zur Beseitigung der Einflüsse von Unwucht.
Derartige Gegengewichte werden entweder mit der Kurbelwelle aus einem Stück hergestellt oder es ist bekannt, Gegengewichte durch Schrauben an den Kurbelwellenwangen zu befestigen. Die erstere Mass nahme hat den Nachteil einer komplizierteren Form gebung der Kurbelwelle und daher einer schwierigen Fabrikation und kommt praktisch nur dort in Frage, wo die Kurbelwelle aus Gussmaterial besteht. Durch Schrauben befestigte Gegengewichte haben den Nach teil, dass die Wangen durch die Schrauben- bzw. Gewindelöcher geschwächt werden und eine genü gende Breite in Achsenrichtung der Kurbelwelle ha ben müssen.
Dadurch wird die erforderliche Länge des Motors vergrössert und insbesondere bei V-Motoren mit grösserer Zylinderanzahl die Erreichung einer sonst möglichen kurzen Baulänge verhindert. Ausser dem können die Schrauben eine Störungsquelle bil den und benötigen gute Sicherungen, da ein Lösen der Gegengewichtsschrauberi im Lauf eine Demolierung des Motors zur Folge hätte.
Erfindungsgemäss werden die Nachteile der be kannten Ausführungen beseitigt, und es wird eine Gegengewichtsbefestigung für Kurbelwellen geschaf fen, welche mit geringstmöglicher Baulänge auskommt und dabei bedeutend sicherer ist als eine Schrauben befestigung.
Das wird dadurch erzielt, dass der Teil der Kurbel welle, welcher das Gegengewicht trägt, mindestens zum Teil einen kreisrunden Umfang aufweist und das Ge gengewicht diesen Umfang mit Vorspannung umfasst.
Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles er- 1 äutert. Es zeigen: Fig. 1 einen Schnitt durch eine Kurbelwelle mit einem Gegengewicht, Fig. 2 eine Seitenansicht zur Fig. 1 mit Teilschnitt. Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte Teil einer Kurbelwelle hat einen Lagerzapfen 1, einen Kurbel zapfen 2 und eine Wange 3, welche die beiden Zapfen verbindet.
Die Wange 3 weist einen durch eine äussere zylindrische Fläche 4 gebildeten kreisrunden Umfang auf, auf welchem ein bandförmiger Teil 5 eines Ge gengewichtes 6 aufliegt.
Das Innenmass des bandförmigen Gegengewichtes 6 mit dem bandförmigen Teil 5 und das Aussenmass der Wange 3 sind so gewählt, dass beide Teile bei einer grösseren Temperaturdifferenz aufeinanderge- schoben werden können, wie dies beim Aufschrump fen der Fall ist. Bei einem Angleichen der Tempera turen sitzen dann die beiden Teile fest aufeinander und können sich gegenseitig nicht verschieben. Ein Lösen des Gegengewichtes von der Kurbelwelle könnte nur durch ein Reissen des bandförmigen Teiles 5 zustande kommen, was durch eine entsprechende Dimensionierung des Teiles 5 ohne Schwierigkeiten verhindert werden kann.
Die beschriebene Kurbelwelle kommt mit der ge ringsten Breite der die Lagerzapfen mit den Kurbel zapfen verbindenden Wange aus und diese müssen nicht zum Zwecke der Anordnung von Gegengewich ten verbreitert werden. Ausserdem ist eine grösstmög liche Sicherheit gegen Loslösung des Gegengewichtes gegeben.
Es ist auch möglich, die Kurbelwellenwangen mit flachen Seiten, wie in der Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist, auszubilden und den erforderlichen kreisrunden Umfang durch Beilagen 3' zu erzielen. Es kann dann z. B. bei grösseren Kurbelwellen nur der mittlere Teil aus hochwertigem Material hergestellt werden, und die Beilagen 3' können aus minderwertigem Material, z. B. Gusseisen, bestehen. Es versteht sich, dass das Aufschrumpfen nicht nur durch Temperaturunter schiede zustande zu kommen braucht, sondern auch z. B. in an sich bekannter Weise durch Öldruckeinwir- kung zwischen den Auflageflächen.
In einem solchen Fall wäre dann die Verbindungsfläche des Gegenge wichtes und der Kurbelwellenwange nicht zylindrisch, sondern leicht konisch. Unter Umständen kann das Gegengewicht auch auf die Kurbelwelle aufgepresst werden.
Die erfindungsgemässe Gegengewichtanordnung hat insbesondere auch den Vorteil, dass dabei ohne Schwierigkeiten beliebige Winkelstellungen des Gegen gewichtes zur Kurbelwellenkröpfung erzielt werden können. Bei äusseren Gegengewichten muss sich die Wirkungslinie des Gegengewichtes meistens in einer anderen Ebene befinden als die letzte Kröpfung der Kurbelwelle, an deren Wange das Gegengewicht ange bracht wird.
Bei den bekannten Ausführungen ist es in einem solchen Fall sehr schwierig, das Gegen- gewicht in der gewünschten Lage anzubringen, Bei der erfindungsgemässen Anordnung ist eine beliebige Stellung des Gegengewichtes ohne Schwierigkeiten möglich.
Crankshaft with counterweight The invention relates to a crankshaft, e.g. B. a piston machine with at least one counterweight to eliminate the effects of imbalance.
Such counterweights are either made in one piece with the crankshaft or it is known to fasten counterweights to the crankshaft cheeks by means of screws. The first measure has the disadvantage of a more complicated shape of the crankshaft and therefore difficult manufacture and is practically only possible where the crankshaft is made of cast material. Counterweights fastened by screws have the disadvantage that the cheeks are weakened by the screw or threaded holes and must have a sufficient width in the axial direction of the crankshaft.
This increases the required length of the engine and, in particular in V engines with a larger number of cylinders, prevents the otherwise possible short overall length from being achieved. In addition, the screws can be a source of interference and require good security, as loosening the counterweight screwdriver while running would result in the motor being demolished.
According to the invention, the disadvantages of the known designs are eliminated, and a counterweight attachment for crankshafts is created, which manages with the smallest possible length and is significantly safer than a screw attachment.
This is achieved in that the part of the crankshaft which bears the counterweight has at least partially a circular circumference and the counterweight comprises this circumference with pretension.
The invention is illustrated using an exemplary embodiment shown schematically in the drawing. The figures show: FIG. 1 a section through a crankshaft with a counterweight, FIG. 2 a side view of FIG. 1 with partial section. The part of a crankshaft shown in Figs. 1 and 2 has a bearing pin 1, a crank pin 2 and a cheek 3, which connects the two pins.
The cheek 3 has a circular circumference formed by an outer cylindrical surface 4 on which a band-shaped part 5 of a counterweight 6 rests.
The inner dimension of the band-shaped counterweight 6 with the band-shaped part 5 and the outer dimension of the cheek 3 are chosen so that both parts can be pushed onto one another when there is a greater temperature difference, as is the case when shrinking them on. When the temperatures are adjusted, the two parts sit tightly on top of each other and cannot move one another. A loosening of the counterweight from the crankshaft could only come about by tearing of the band-shaped part 5, which can be prevented without difficulty by appropriate dimensioning of the part 5.
The crankshaft described comes with the ge smallest width of the journal connecting the bearing pin with the crank pin and these do not have to be widened for the purpose of arranging counterweights. In addition, the greatest possible security against loosening of the counterweight is given.
It is also possible to design the crankshaft cheeks with flat sides, as shown in dashed lines in FIG. 1, and to achieve the required circular circumference by means of shims 3 '. It can then z. B. with larger crankshafts only the middle part can be made of high quality material, and the inserts 3 'can be made of inferior material, e.g. B. cast iron exist. It goes without saying that the shrinking needs to come about not only due to differences in temperature, but also z. B. in a manner known per se by the action of oil pressure between the bearing surfaces.
In such a case, the connecting surface of the Gegenge weight and the crankshaft cheek would not be cylindrical, but slightly conical. Under certain circumstances, the counterweight can also be pressed onto the crankshaft.
The counterweight arrangement according to the invention also has the particular advantage that any desired angular positions of the counterweight to the crankshaft offset can be achieved without difficulty. In the case of external counterweights, the line of action of the counterweight must usually be in a different plane than the last crank of the crankshaft, on whose cheek the counterweight is attached.
With the known designs it is very difficult in such a case to attach the counterweight in the desired position. With the arrangement according to the invention, any position of the counterweight is possible without difficulty.