Moteur<B>à</B> combustion interne La présente invention concerne un moteur<B>à</B> com bustion interne<B>à</B> deux temps,<B>à</B> lumières (Tadmis- sien et d'échappement<B>à</B> commande par le piston comportant un compresseur d'alimentation entraîné par les gaz d!échappement et un refroidisseur pour l'air d'alimentation débité par le compresseur, carac térisé par une soupape pour renvoyer, pendant la première partie de la course<B>de</B> compression, une partie de l'air comprimé du cylindre au passage par couru par l'air d'alimentation comprimé, afin de per mettre de maintenir dans le cylindre un taux de détente plus grand que le taux de compression.
Le dessin ci-joint représente,<B>à</B> titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution de l'objet de l'invention, ainsi que de variantes.
La fig. <B>1</B> est<B>.</B> une coupe verticale schématique d'une première forme d'exécution.
La fig. 2 est une coupe semblable montrant une partie d'une variante du moteur de la fig. <B>1.</B>
La fig. <B>3</B> est une coupe verticale schématique montrant une deuxième forme d'exécution.
Les fig. 4<B>à 6</B> montrent schématiquement trois autres formes d'exécution.
Les fig. <B>7 à 10</B> sont des diagrammes illustrant le fonctionnement du moteur de la fig. <B>1.</B>
La fig. <B>11</B> est une coupe schématique d'une sixième forme d'exécution constituée par un moteur <B>à</B> pistons opposés.
Les fig. 12 et<B>13</B> sont des diagrammes illustrant le fonctionnement du moteur de la fig. <B>11.</B>
La fig. 14 est un schéma avec coupe partielle d'une septième forme d'exécution.
La fig. <B>15</B> est un diagramme illustrant le fonc tionnement du moteur de la fig. 14. Les fig. <B>16 à 18</B> montrent chacune en coupe verticale partielle une variante du moteur de la fig. 14.
Dans le moteur<B>à</B> deux temps représenté<B>à</B> la fig. <B>1,</B> on a désigné par<B>10</B> un cylindre et par 12 un piston, le cylindre étant muni d!un collecteur d'entrée d'air 14, relié<B>à</B> des lumières d'admission<B>16,</B> ainsi que de lumières d'échappement<B>18,</B> conduisant <B>à</B> une tubulure d'échappement 20. Les lumières<B>16</B> et <B>18</B> sont commandées par le piston 12.
Un compresseur d'alimentation 22, accouplé<B>à</B> une turbine 24 actionnée par les gaz d'échappement, aspire<B>de</B> l'air<B>à</B> travers un conduit d'admission<B>26</B> et, après l'avoir comprimé, le refoule<B>à</B> travers un tuyau <B>28</B> vers un refroidisseur<B>30,</B> dans lequel la chaleur provenant de la compression en est retirée. En quit tant le refroidisseur, l'air passe<B>à</B> travers un tuyau<B>32</B> dans<B>le</B> collecteur d'admission 14 et, de<B>là,</B> dans le cylindre. Les gaz d'échappement quittant la tubu lure d'échappement 20 sont amenés par un tuyau 34 <B>à</B> la turbine 24, qu'ils quittent par un tuyau d'échap pement<B>36.</B>
La tête de cylindre est munie d'un injecteur de carburant<B>38</B> et présente en outre une lumière auxi liaire 40, commandée par une soupape, auxiliaire 42. La lumière 40 communique par un tuyau 44 et par un refroidisseur auxiliaire 46, en 48, avec le collecteur d'admission 14. La soupape 42 est commandée par une came<B>50,</B> par l'intermédiaire d'un poussoir<B>51</B> et d'un balancier 54, la came étant entraînée par le vilebrequin du moteur.
Un galet<B>56,</B> monté<B>à</B> l'extré mité du poussoir<B>51,</B> peut être déplacé, par rapport <B>à</B> la came, au moyen d'un bras<B>58</B> et d'un levier <B>60,</B> le bras<B>58</B> étant commandé par un piston<B>62,</B> coulissant dans un cylindre<B>61</B> et relié<B>à</B> un bras 64 fixé au pivot du bras<B>58.</B> La partie supérieure du cylindre<B>61</B> est reliée, par un tuyau<B>66,</B> au tuyau 44. La pression de l'air<B>à</B> rintérieur du tuyau 44 force le piston<B>62</B> dans une direction, alors que le ressort <B>67</B> sollicite le piston dans la direction contraire. Le cylindre<B>61</B> est pourvu, dans sa partie inférieure, d!un évent non représenté.
Lors de la course de compression du piston 12, la soupape auxiliaire 42 est ouverte et fermée par la came<B>50,</B> les temps d7ouverture et de fermeture de la soupape étant modifiés selon la charge. Le réglage est tel, qii'une partie de Pair enfermé dans le cylindre <B>10</B> après la fermeture par le, piston des lumières<B>16</B> et<B>18</B> est refoulé pendant le, début<B>de</B> la course de compression par le tuyau 44 et<B>le</B> refroidisseur inter médiaire 46 dans le collecteur d!admission 14.
Le refroidisseur auxiliaire 46 est prévu parce que l'air dans le cylindre<B>10</B> se mélange, lors du balayage, avec les gaz eéchappement, de sorte que Pair refoulé hors du cylindre<B>10</B> par la lumière auxiliaire 40 présente une température supérieure<B>à</B> celle de Pair froid venant du refroidisseur<B>30.</B> Uair refoulé est refroidi par<B>le</B> refroidisseur auxiliaire 46 approxima tivement<B>à</B> la température de Pair quittant le refroi disseur<B>30.</B>
Dans la variante de la fig. 2,<B>le</B> cylindre est pourvu de lumières auxiliaires<B>68,</B> disposées au-des sus de la lumière d'admission d!air <B>69</B> et des lumières d'échappement<B>70.</B> Uair refoulé hors du cylindre<B>10</B> au début de la course de compression passe par les lumières<B>68,</B> pénètre dans la boîte de soupape<B>71</B> disposée dans<B>le</B> collecteur & admission 14 et s'écoule ensuite par une ouverture<B>72</B> dans ce collecteur.
Uouverture <B>72</B> est commandée par une soupape auxiliaire 74, elle-même commandée par une came <B>76,</B> par rintermédiaire d'un galet<B>78</B> dont la position par rapport<B>à</B> la came peut être modifiée par un excentrique<B>80.</B> 12excentrique <B>80</B> peut être déplacé angulairement pour modifier le réglage de la sou pape<B>72</B> par rapport<B>à</B> la charge, au moyen d!un dispositif semblable<B>à</B> celui comprenant le cylindre <B>61,
</B> le piston<B>72</B> et le tuyau<B>66</B> de la forme d'exécu tion de la fig. <B>1.</B> Le moteur représenté sur la fig. 2 comporte le compresseur 22 et le refroidisseur<B>30</B> comme dans la forme d7exécution selon la fig. <B>1,</B> toutefois ces deux éléments ne sont pas représentés sur la fig. 2.
Le moteur représenté<B>à</B> la fig. <B>3</B> a une boîte de soupape<B>82</B> qui est logée dans le collecteur & admis- sion d'air 14 et communique avec<B>le</B> cylindre<B>10</B> par une ou plusieurs lumières auxiliaires 84, disposées au-dessus des lumières d7admission et d'échappement <B>85</B> et<B>86.</B> Uair refoulé par les lumières 84 passe dans le collecteur 14 par une soupape auxiliaire<B>87</B> commandée par l'intermédiaire d'un balancier<B>90</B> par une came<B>88.</B> Cette dernière est entraînée au moyen de pignons<B>92</B> et 94 et & une chaîne<B>96</B> par le vilebrequin du moteur.
Le réglage de la soupape <B>27</B> peut être modifié en modifiant la connexion d7entramement entre le vilebrequin et la came<B>88</B> au moyen d'un cylindre<B>97</B> et d'un piston<B>98</B> actionné par<B>de</B> l'air provenant du collecteur 14 par un tuyau<B>100.</B>
Le piston<B>98</B> a une tige de piston 102, sur laquelle est monté fou un pignon 104 et sollicite un ressort de compression<B>108</B> qui, d'autre part, sollicite un pignon<B>106,</B> de façon<B>à</B> maintenir la chaîne<B>96</B> cons tamment tendue. La pression de Pair provenant du collecteur d'admission 14 tend<B>à</B> faire mouvoir le piston<B>98</B> dans une direction, tandis que le ressort <B>110</B> le sollicite dans l'autre direction. Ainsi, la pres sion de Pair dans le collecteur d'admission 14 modifie l'angle de phase entre la came<B>88</B> et Parbre d7entraî- nement, <B>de</B> façon<B>à</B> changer le réglage de la soupape auxiliaire<B>87.</B>
Dans les trois fig. 4,<B>5</B> et<B>6,</B> la référence 112 désigne un moteur<B>à</B> deux temps muni d'un com presseur d'alimentation 114, entraîné par une turbine <B>à</B> gaz d'échappement<B>115</B> et fournissant<B>de</B> Pair coin- primé <B>à</B> un collecteur d7admission <B>118,</B> en passant par un refroidisseur<B>116.</B>
Des soupapes auxiliaires, telles que représentées sur les fig. <B>1 à 3,</B> sont disposées dans les têtes<B>de</B> cylindres 120 pour refouler au début de la course de compression de l'air des cylindres dans un tuyau de retour 122 et par un filtre 124, dans le collecteur d'admission d7air <B>118.</B>
Dans le moteur selon la fig. 4, l'air refoulé des cylindres pénètre par le tuyau<B>126</B> dans la conduite de refoulement du compresseur en amont du refroi- dîsseur <B>116.</B> Ainsi, l'air refoulé du cylindre est<B>à</B> nouveau refroidi par le refroidisseur<B>116,</B> avant sa réadmission dans le collecteur d7admission d'air<B>118.</B>
Dans la forme d'exécution de la fig. <B>5,</B> le tuyau auxiliaire de retour 122 amène l'air refoulé des cylindres<B>à</B> un refroidisseur auxiliaire<B>130</B> d'où il passe par la conduite<B>128</B> dans la conduite de refou lement du compresseur en aval du refroidisseur<B>116.</B>
Dans le moteur de la fig. <B>6,</B> l'air comprimé, quit tant le compresseur 114 entraîné par les gaz d#échap- peinent, est amené<B>à</B> un compresseur auxiliaire<B>132</B> entraîné par le vilebrequin du moteur.
La pression <B>de</B> Pair d'alimentation est ainsi encore augmentée dans<B>le</B> compresseur<B>132</B> et cet air est ensuite amené par la conduite<B>138</B> et<B>à</B> travers le refroidisseur<B>116</B> au collecteur (Tadmission d7air <B>118.</B> Uair refoulé hors des cylindres du moteur par les lumières auxiliaires commandées par soupapes est conduit,<B>à</B> travers le tuyau 122,<B>à</B> un refroidisseur auxiliaire 134, et passe ensuite<B>à</B> travers un tuyau<B>136,</B> dans le collecteur d'admission d'air<B>118.</B>
Dans les fig. 4,<B>5</B> et<B>6,</B> la connexion entre la turbine<B>115</B> et la tubulure d'échappement du moteur n'a pas été représentée. Dans chacun des moteurs selon ces figures, les soupapes auxiliaires sont com mandées par un mécanisme de réglage semblable par exemple<B>à</B> celui de la fig. <B>1</B> ou<B>3.</B>
Les fig. <B>7</B> et<B>8</B> représentent deux diagrammes montrant chacun un réglage différent de la soupape auxiliaire du moteur selon la fig. <B>1,</B> qui est<B>à</B> allu mage par compression ou Diesel. Ces diagrammes montrent que la courbe d'ouver ture 140 des lumières d'échappement est supérieure <B>à</B> la courbe d'ouverture 142 des lumières d'admis sion, les lumières d'échappement s'ouvrant en a avant les lumières d'admission en<B>b,</B> pendant la course d'expansion du piston, et se fermant en c, après la fermeture des lumières d'admission en<B>d,</B> pendant la course de compression.
Dans le diagramme de la fig. <B>7</B> le réglage de la soupape auxiliaire est illustré par la courbe 144.<B>Il</B> est tel que la lumière auxiliaire ouvre en e après que le piston a atteint le point mort inférieur X-X, et ferme en<B>f,</B> après la fermeture des lumières d'échappement, lorsque le moteur tourne <B>à</B> pleine charge. Le point de fermeture<B>f</B> indique approximativement la position du piston dans la fig. <B>1.</B> Ainsi, la soupape auxiliaire ne s'ouvre pas avant que le piston n'ait commencé la course de compression et ne se referme qu%près que les ouver tures d'échappement aient été ouvertes par le piston.
Ainsi, une partie de l'air enfermé dans le cylindre par la fermeture des lumières d'échappement au point <I>c</I> est refoulée hors du cylindre, dans<B>le</B> passage auxi liaire, avant la fermeture de la soupape auxiliaire au point<B>f.</B> Le volume d'air qui est ainsi refoulé peut être modifié par le mécanisme commandant la sou pape, en réponse<B>à</B> des variations dans la charge du moteur.
Lorsque la charge du moteur diminue, la pression de l'air<B>à</B> l'intérieur du collecteur d'admission d'air diminue également. Cette pression d'air est commu niquée au cylindre<B>61</B> et au piston<B>62</B> par les tuyaux <B>66</B> et 44. Ainsi, lorsque la charge du moteur diminue, le point<B>f</B> de fermeture de la soupape auxiliaire est avancé, et le volume d'air refoulé hors du cylindre est diminué. Lorsque le moteur marche<B>à</B> vide, le réglage de la soupape auxiliaire est déplacé en une position indiquée par la ligne pointillée de la fig. <B>7,</B> dans laquelle position le point<B>f</B> cdincide approxima tivement avec le point c, et dans laquelle un volume d'air correspondant au volume du cylindre est retenu pour la compression.
La densité de l'air fourni par le compresseur augmente lorsque la charge du moteur augmente et, bien que le volume d'air finalement enfermé dans le cylindre, après la fermeture de la soupape auxiliaire, diminue lorsque la charge augmente, le poids total de l'air emprisonné dans le cylindre est plus grand. <B>Il</B> en résulte que plus de carburant peut être brûlé dans le cylindre et une plus grande charge supportée par le moteur, sans pour cela que la pression maxi male du cylindre ne soit dépassée.
<B>A</B> la fig. <B>8</B> le réglage de la soupape auxiliaire est indiqué par la courbe 146, et il est tel que la sou pape s'ouvre au point<B>g</B> et se ferme au point h. Le balayage a donc lieu aussi bien par la lumière auxi liaire que par les lumières d'admission principales. Lors de la course de compression du piston, et lors que le moteur travaille<B>à</B> pleine charge, la soupape auxiliaire est maintenue ouverte et n'est fermée qu'au point h-, après que les lumières d'admission et d'échappement ont été recouvertes par le piston. Une partie de l'air enfermé dans le cylindre est donc refoulée.
Comme dans l'exemple de la fig. <B>7,</B> le temps de fermeture de la soupape au point h est modifié de façon<B>à</B> varier le volume d'air emprisonné, en pro portion avec la charge. Lorsque<B>le</B> moteur marche<B>à</B> vide, le réglage de la soupape auxiliaire est déplacé <B><U>à</U></B> la position indiquée en pointillé, pour que le volume de l'air emprisonné corresponde au volume du cylindre.
Les fig. <B>9</B> et<B>10</B> représentent deux diagrammes montrant deux réglages différents de la soupape auxi liaire d'un moteur semblable<B>à</B> celui de la fig. <B>1,</B> mais<B>à</B> carburant gazeux<B>à</B> allumage par étincelle. Dans un moteur<B>à</B> gaz, il est désirable que la propor tion air-carburant soit maintenue approximativement constante, lorsque la charge varie. L'air d'alimenta tion est admis dans le cylindre par les lumières d'admission<B>16,</B> tandis que le gaz est admis par une soupape<B>à</B> gaz dans la tête de cylindre.
La soupape auxiliaire peut être<U>commandée</U> de façon telle, que <B>le</B> cylindre emprisonne une quantité d'air en fonction de la charge et de la quantité de carburant admise dans le cylindre, de sorte que la proportion air-carbu- rant du mélange soit constante pour toutes les charges du moteur.
Les courbes d'ouvertures des lumières d'admis sion et d'échappement sont désignées par 140 et 142. Dans le cas du réglage de la fig. <B>9,</B> lorsque le moteur marche<B>à</B> pleine charge, la soupape auxi liaire s'ouvre au point i, après que le piston a passé le point mort inférieur, et se ferme en<B>j,</B> lorsque le piston a couvert.les lumières d'échappement en<I>c,</I> l'ouverture et la fermeture de la soupape auxiliaire correspondent approximativement au réglage selon la fig. <B>7.</B> Toutefois, afin de maintenir une proportion air-carburant constante lorsque la charge au moteur diminue,
le réglage est retardé jusqu'à ce qu'éventuel lement l'ouverture et la fermeture de la soupape atteignent la position indiquée en ligne interrompue. Ainsi, lorsque le moteur marche<B>à</B> vide, beaucoup moins d'air est enfermé dans le cylindre que lorsque le moteur marche<B>à</B> pleine charge, et le réglage de la soupape auxiliaire est tel que la proportion air-carbu- rant soit approximativement constante.
Dans le réglage de la fig. <B>10,</B> l'ouverture de la soupape auxiliaire au point<B>k</B> précède l'arrivée du piston au point mort inférieur,<B>de</B> sorte que la lumière auxiliaire aide le balayage du cylindre. La fermeture <B>1</B> de la soupape, lorsque le moteur marche<B>à</B> pleine charge, succède au point c auquel le piston couvre les lumières d'échappement, de sorte qu'un volume d'air inférieur<B>à</B> la capacité volumétrique du cylindre est enfermé pour la compression.
Comme dans l'exemple précédent, ces points correspondent de façon générale<B>à</B> ceux de la fig. <B>8.</B> Toutefois, lorsque la charge diminue, l'ouverture de la soupape auxi liaire est retardée jusqu'à la position indiquée en ligne interrompue dans la fig. <B>9,</B> position qui corres pond<B>à</B> la marche<B>à</B> vide du moteur. La fig. <B>11</B> représente un moteur<B>à</B> pistons oppo sés.
Ce moteur, désigné de façon générale par 210, comporte un cylindre 212 muni d7un piston d'admis sion 214 et d'un piston d'échappement<B>216,</B> le pre mier commandant les lumières d7admission d'air<B>218</B> communiquant avec un collecteur d'admission d7air 220, et le second commandant les lumières d7échap- pement 222 débouchant dans une tubulure d'échap pement 224.
Uair d'alimentation est amené au cylindre par un compresseur<B>226,</B> qui aspire l'air<B>à</B> travers une ouver ture<B>228,</B> le comprime et le refoule<B>à</B> travers un tuyau<B>230</B> dans un refroidisseur<B>232,</B> dans lequel la chaleur due<B>à</B> la compression en est retirée. Le refroi disseur est muni d'une admission et d'un échappe ment 234 et<B>236,</B> respectivement, pour de l'eau de refroidissement. Lair comprimé refroidi est amené au collecteur d'admission d7air 220<B>à</B> travers un tuyau<B>238</B> et pénètre dans le cylindre dès que le piston d'admission 214 découvre les lumières d'admis sion<B>218.</B> Le carburant est injecté dans le cylindre par un injecteur 240.
Dans une variante une tuyère <B>à</B> combustible gazeux, une soupape<B>à</B> gaz et une bougie d'allumage seraient utilisées. D'autre part, une soupape<B>à</B> gaz et un injecteur pourraient être prévus si le moteur était un moteur<B>à</B> deux car burants.
Après l'admission et la combustion du carburant dans le cylindre, les gaz d'échappement chauds quit tent le cylindre par les lumières d'échappement 222 dès que le piston d7échappement <B>216</B> découvre ces dernières, et arrivent dans une turbine 242 qu'ils actionnent, laquelle<B>à</B> son tour actionne le compres seur<B>226.</B> Ensuite, les gaz d'échappement quittent la turbine par un tuyau 244.
Le cylindre 212 est muni d'une soupape auxiliaire 246, commandant un passage auxiliaire 248 qui com munique en<B>250</B> avec le tuyau<B>230.</B> La soupape 246 est commandée par une came<B>252</B> logée sur un arbre 254 entraîné par le moteur. Cette came<B>252</B> agit sur la soupape 246 par l'intermédiaire d'un galet <B>256,</B> porté par l'extrémité d'un bras<B>258</B> qui s'appuie contre un galet<B>260</B> porté par Pextrémité de la tige de la soupape auxiliaire 246. Larbre 254 tourne dans la direction indiquée par la flèche.
Le réglage de la soupape auxiliaire 246 est modi fié par un mécanisme<B>262</B> comportant un cylindre 264 auquel de l'air est amené depuis la sortie du compresseur<B>226 à</B> travers un tuyau<B>266,</B> et dans lequel coulisse un piston sollicité<B>à</B> l'encontre de la pression d'air par un ressort<B>268.</B> Un levier<B>270</B> est relié<B>à</B> l'extrémité de la tige de piston et est articulé <B>à</B> la tige<B>272,</B> d'un tiroir de commande 274 logé dans un cylindre<B>275.</B> Une source<B>de</B> fluide sous pres sion<B>276,</B> par exemple de l'huile du système<B>de</B> grais sage, communique avec ce cylindre et le tiroir 274 commande Padmission <B>de</B> fluide<B>à</B> travers les pas sages<B>278</B> des deux côtés d'un piston coulissant dans un cylindre<B>280,
</B> des ouvertures de vidange<B>282</B> étant prévues pour le cylindre<B>275.</B> Le piston cou- lissant dans le cylindre<B>280</B> a sa tige munie d7une crémaillère 284 coopérant avec un pignon<B>286</B> ser vant<B>à</B> régler la position (fun excentrique<B>288</B> engagé dans un anneau<B>290</B> que présente le levier<B>258.</B>
<B>Il</B> en résulte que la pression de l'air fourni par le compresseur<B>226</B> (pression qui est proportionnelle <B>à</B> la charge du moteur) détermine le réglage de la soupape auxiliaire 246, du fait de la modification de la position du galet<B>256,</B> en réponse<B>à</B> un pivo tement de l'excentrique<B>288.</B>
La fig. 12 montre le diagramme du réglage de la soupape auxiliaire 246. La courbe d'ouverture des lumières d'échappement est indiquée en<B>292</B> et celle des lumières d'admission en 294, les lumières d'échappement 222 étant découvertes par le piston d'échappement<B>216</B> au point a', avant les lumières d'admission<B>218</B> qui sont découvertes en<B>b,</B> et étant recouvertes au point<B>d',</B> après que les lumières d'admission<B>218</B> ont été couvertes par le piston d'admission 214 au point c'. La soupape auxiliaire 246 est fermée au point ê après la fermeture au point<B>d'</B> des lumières d'échappement 222,<B>de</B> sorte que de<B><I>d' à</I></B><I> ê</I> une quantité d'air est refoulée du cylindre 212 dans le tuyau<B>230.</B> La came<B>252,
</B> com mandant la soupape auxiliaire 246, est formée de façon<B>à</B> ouvrir la soupape en<B>f,</B> immédiatement après que les pistons ont atteint le point mort extérieur.
La fig. <B>13</B> montre le diagramme d'un autre réglage<B>de</B> la soupape auxiliaire 246. Cette soupape est également fermée au point e', de sorte qu'entre les points<B>d'</B><I>et</I> ê une quantité notable d'air est refoulée du cylindre 212 dans le tuyau<B>230.</B> Toute fois, dans ce cas, le mécanisme de commande de la soupape 246 est agencé de façon<B>à</B> ouvrir la sou pape au point<B>g', à</B> une certaine distance avant les points morts extérieurs des pistons 214 et<B>216.</B> Une plus grande quantité d'air de balayage pénètre ainsi dans le cylindre entre les points g' <I>et</I><B>d',</B> et de l'air est refoulé hors du cylindre 212, entre les points <B>d'</B><I>et c'.</I> En logeant la soupape obliquement dans la paroi du cylindre,
on peut créer un mouvement d'air en forme de tourbillon qui améliore la combustion. Ainsi, l'ouverture auxiliaire 248 peut permettre d'améliorer le balayage du cylindre et la combustion qui se produit dans ce dernier.
La fig. 14 représente un moteur l0a dont le cylindre l2a est muni d'un fourreau l4a, d7une tête de cylindre l6a et de chemises d7eau l7a. Un piston l8a articulé<B>à</B> une bielle 20a est monté dans le cylin dre. Un collecteur d'admission d'air 22a communi que avec l'intérieur du cylindre par des lumières d'admission d'air 24a. Un collecteur d'échappement 26a communique avec le cylindre par les lumières d'échappement 28a.
Un compresseur d'alimentation 32a comprime l'air entrant par un tuyau 34a. Cet air est ensuite amené<B>à</B> une refroidisseur 36a et de<B>là</B> au collecteur d'admission 22a. Le refroidisseur est muni de tuyaux d'entrée et de sortie 38a et 40a respectivement, pour l'eau de refroidissement. Le collecteur d7échappement communique par un tuyau 44a avec une turbine 42a entraînant le compresseur 32a, les gaz s'échappant en 48a.
Un passage 50a communique avec une lumière de la tête de cylindre commandée par une soupape auxiliaire 52a, actionnée par un mécanisme<B>à</B> pous soir et balancier 54a et 56a respectivement, analo gue<B>à</B> celui du moteur de la fig. <B>1.</B> Le passage<I>50a</I> communique avec<B>le</B> collecteur d'admission en 59a et un refroidisseur auxiliaire 60a est prévu pour refroidir l'air refoulé hors du cylindre avant sa réadmission dans le collecteur d'admission.
La fig. <B>15</B> montre le diagramme de réglage de la soupape auxiliaire 52a. Les lumières d'admission sont découvertes en 66a et couvertes<B>à</B> nouveau en 68a. La came 58a commande la soupape auxiliaire 52a de façon que cette soupape reste ouverte pendant la course de compression après la fermeture, en 64a, des lumières d'échappement jusqu'au point 70a. Entre les points 64a et 70a, de l'air est refoulé du cylindre<B>à</B> travers le passage 50a dans le collecteur d'admission. Le produit 70a détermine le taux de la compression effective dans le cylindre. Pendant la course d'expansion du piston, la came 58a provoque l'ouverture de la soupape 52a au moment où les lumières d'admission sont découvertes en 66a, après que les lumières d'échappement ont été découvertes au point 62a.
Le rapport d'expansion est déterminé par le point 62a.
Dans le moteur selon la fig. 14, le réglage de la soupape auxiliaire 52a est constant. Un régulateur 72a commande une pompe<B>à</B> carburant 74a<B>à</B> l'aide d'une crémaillère 76a. La pompe 74a est actionnée par une came 78a montée sur un arbre<B>à</B> came et elle amène le carburant<B>à</B> travers un tuyau 80a<B><I>à</I></B> l'injecteur 82a. Une deuxième pompe 84a indépen dante<B>de</B> la première est commandée par la même crémaillère et est également reliée au tuyau 80a, de sorte que les deux pompes communiquent avec l'in jecteur 82a. La seconde pompe 84a est alimentée par un carburant spécial dont la température d'allu mage est notablement inférieure<B>à</B> celle du carburant Diesel ordinaire. Lors du démarrage du moteur, la pompe 84a alimente l'injecteur 82a en carburant spécial.
Dès que le moteur a commencé<B>à</B> tourner, la seconde pompe 84a devient inopérante et c'est la pompe 74a qui alimente l'injecteur en carburant Diesel normal. Le, réglage peut également être tel que la pompe 84a continue<B>à</B> fournir du carburant spécial, jusqu'au moment où le moteur a atteint une charge prédéterminée après le début de l'alimenta tion par la pompe 74a. Le tuyau de chaque pompe est muni d'une soupape<B>de</B> sûreté 86a et 88a respec tivement, empêchant le passage de carburant d'une pompe dans l'autre. Le mécanisme servant<B>à</B> enclen cher les pompes comporte des dents spéciales sur la crémaillère 74a. Par exemple, des sections de dents peuvent être enlevées de la crémaillère ou un dispo sitif<B>à</B> perte de course peut être prévu.
Si on le désire, une seule pompe<B>à</B> carburant peut remplacer les deux qui viennent d'être décrites, cette pompe étant reliée, aux deux sources<B>de</B> carburant, une soupape de commande, actionnée par le régu lateur, réglant l'alimentation de la pompe avec l'un ou l'autre des deux carburants.
<U>Dans</U> la variante du moteur<B>de</B> la fig. 14 repré senté<B>à</B> la fig. <B>16,</B> des moyens sont prévus pour chauffer le cylindre lors du démarrage. Ces moyens comportent une bobine de chauffage 90a chauffée électriquement et reliée par des conducteurs 92a<B>à</B> une source de courant actionnée par<B>le</B> régulateur, ou par un facteur variant avec la charge, de façon <B>à</B> rendre opérante la source de chaleur pendant le démarrage seulement, ou encore pendant la marche <B>à</B> vide.
La fig. <B>17</B> représente une variante du moteur de la fig. 14 dans laquelle un conduit de by-pass 94a relie les collecteurs d'admission et d'échappement et est commandé par un papillon 96a,<B>de</B> telle façon que la quantité d'air de balayage qui traverse le cylindre puisse être réglée. Une soufflante 98a, entraî née par le vilebrequin, auquel elle est reliée par une chaîne 100a, est intercalée entre le compresseur d'ali mentation entraîné par le gaz d'échappement (non représenté) et le refroidisseur 102a. Après le démar rage, Fallumage du carburant peut être amélioré en réglant la quantité d'air de balayage introduite dans le cylindre,<B>de</B> façon qu'assez de gaz chaud reste pour assurer un allumage rapide du carburant.
La quantité d'air d'allumage amenée au cylindre diminue dès que la charge diminue, le papillon 98a étant com mandé par un régulateur<B>G</B> sensible aux variations de charge, par l'intermédiaire (fun mécanisme 104a. <B>A</B> basse charge, des quantités substantielles d'air de balayage sont dérivées<B>à</B> travers la conduite 94a, tandis qu'à charge élevée, le papillon 96a est fermé ou presque formé, de sorte que tout ou presque tout l'air de balayage venant du compresseur d'alimenta tion est dirigé dans le cylindre<B>à</B> travers les lumières d'admission.
La variante du moteur de la fig. 14 représentée dans la fig. <B>18</B> comporte un compresseur d!alimen- tation entraîné par les gaz d'échappement, ayant des aubes de réglage 112a montées dans l'admission et commandées par un régulateur 110a par l'intermé diaire d'un mécanisme 108a. Le régulateur fait dimi nuer le volume d'air de balayage lorsque la charge diminue.<B>Il</B> en résulte que les gaz résiduaires aug mentent<B>à</B> la suite du balayage, de façon<B>à</B> augmenter la température de l'air dans le cylindre.
The present invention relates to a <B> </B> internal combustion <B> </B> two-stroke, <B> </B> light engine (Tadmis - his and exhaust <B> to </B> controlled by the piston comprising a supply compressor driven by the exhaust gases and a cooler for the supply air supplied by the compressor, charac terized by a valve to return, during the first part of the <B> compression </B> stroke, a part of the compressed air from the cylinder to the passage by the compressed supply air, in order to allow to maintain in the cylinder has a greater expansion rate than the compression rate.
The accompanying drawing represents, <B> by </B> by way of example, several embodiments of the object of the invention, as well as variants.
Fig. <B> 1 </B> is <B>. </B> a schematic vertical section of a first embodiment.
Fig. 2 is a similar section showing part of a variant of the engine of FIG. <B> 1. </B>
Fig. <B> 3 </B> is a schematic vertical section showing a second embodiment.
Figs. 4 <B> to 6 </B> schematically show three other embodiments.
Figs. <B> 7 to 10 </B> are diagrams illustrating the operation of the motor of fig. <B> 1. </B>
Fig. <B> 11 </B> is a schematic sectional view of a sixth embodiment constituted by an engine <B> with </B> opposed pistons.
Figs. 12 and <B> 13 </B> are diagrams illustrating the operation of the motor of FIG. <B> 11. </B>
Fig. 14 is a diagram with partial section of a seventh embodiment.
Fig. <B> 15 </B> is a diagram illustrating the operation of the motor of fig. 14. Figs. <B> 16 to 18 </B> each show in partial vertical section a variant of the motor of FIG. 14.
In the <B> to </B> two-stroke engine shown <B> in </B> in fig. <B> 1, </B> a cylinder is designated by <B> 10 </B> and a piston by 12, the cylinder being provided with an air inlet manifold 14, connected <B> to </B> intake lights <B> 16, </B> as well as exhaust lights <B> 18, </B> leading <B> to </B> an exhaust manifold 20. Lights <B> 16 </B> and <B> 18 </B> are controlled by piston 12.
A feed compressor 22, coupled <B> to </B> a turbine 24 powered by the exhaust gases, draws <B> </B> air <B> through </B> through a duct inlet <B> 26 </B> and, after having compressed it, delivers it <B> through </B> through a pipe <B> 28 </B> towards a cooler <B> 30, </ B> in which the heat from the compression is removed. Exiting the cooler, the air passes <B> to </B> through a pipe <B> 32 </B> into <B> the </B> intake manifold 14 and, from there <B> , </B> in the cylinder. The exhaust gases leaving the exhaust manifold 20 are brought through a pipe 34 <B> to </B> the turbine 24, which they leave through an exhaust pipe <B> 36. </ B >
The cylinder head is provided with a fuel injector <B> 38 </B> and further has an auxiliary lumen 40, controlled by a valve, auxiliary 42. The lumen 40 communicates through a pipe 44 and a cooler. auxiliary 46, at 48, with the intake manifold 14. The valve 42 is controlled by a cam <B> 50, </B> via a pusher <B> 51 </B> and a rocker 54, the cam being driven by the engine crankshaft.
A roller <B> 56, </B> mounted <B> at </B> the end of the pusher <B> 51, </B> can be moved, with respect <B> to </B> the cam, by means of an arm <B> 58 </B> and a lever <B> 60, </B> the arm <B> 58 </B> being controlled by a piston <B> 62, </B> sliding in a cylinder <B> 61 </B> and connected <B> to </B> an arm 64 fixed to the pivot of the arm <B> 58. </B> The upper part of the cylinder <B > 61 </B> is connected by a pipe <B> 66, </B> to the pipe 44. The air pressure <B> inside </B> the pipe 44 forces the piston <B> 62 </B> in one direction, while the spring <B> 67 </B> urges the piston in the opposite direction. The cylinder <B> 61 </B> is provided, in its lower part, with a vent, not shown.
During the compression stroke of the piston 12, the auxiliary valve 42 is opened and closed by the cam <B> 50, </B> the times of opening and closing of the valve being varied according to the load. The adjustment is such that a part of the Pair enclosed in the cylinder <B> 10 </B> after the closing by the piston of the ports <B> 16 </B> and <B> 18 </B> is discharged during the start <B> of </B> the compression stroke through pipe 44 and <B> the </B> intercooler 46 into the intake manifold 14.
The auxiliary cooler 46 is provided because the air in the cylinder <B> 10 </B> mixes, during the flushing, with the exhaust gases, so that the air is forced out of the cylinder <B> 10 </B> by the auxiliary light 40 has a temperature greater than <B> than </B> that of cold air coming from the cooler <B> 30. </B> The discharged air is cooled by <B> the </B> auxiliary cooler 46 approxima tively <B> to </B> the air temperature leaving the cooler <B> 30. </B>
In the variant of FIG. 2, <B> the </B> cylinder is provided with auxiliary lights <B> 68, </B> arranged above the air intake port <B> 69 </B> and lights exhaust <B> 70. </B> The air forced out of the cylinder <B> 10 </B> at the start of the compression stroke passes through the ports <B> 68, </B> enters the valve <B> 71 </B> disposed in <B> the </B> manifold & intake 14 and then flows through an opening <B> 72 </B> in this manifold.
The opening <B> 72 </B> is controlled by an auxiliary valve 74, itself controlled by a cam <B> 76, </B> by means of a roller <B> 78 </B> whose position relative to <B> to </B> the cam can be modified by an eccentric <B> 80. </B> 12 eccentric <B> 80 </B> can be moved angularly to modify the valve setting <B > 72 </B> with respect to <B> to </B> the load, by means of a device similar to <B> to </B> that comprising the cylinder <B> 61,
</B> the piston <B> 72 </B> and the pipe <B> 66 </B> of the embodiment of fig. <B> 1. </B> The motor shown in fig. 2 comprises the compressor 22 and the cooler <B> 30 </B> as in the embodiment according to fig. <B> 1, </B> however these two elements are not shown in fig. 2.
The motor shown <B> in </B> in fig. <B> 3 </B> has a <B> 82 </B> valve box which is housed in the manifold & air intake 14 and communicates with <B> the </B> cylinder <B> 10 </B> by one or more auxiliary lights 84, arranged above the intake and exhaust ports <B> 85 </B> and <B> 86. </B> The air discharged by the ports 84 passes into the manifold 14 by an auxiliary valve <B> 87 </B> controlled by means of a rocker <B> 90 </B> by a cam <B> 88. </B> The latter is driven by means <B> 92 </B> and 94 sprockets and & a <B> 96 </B> chain through the engine crankshaft.
The setting of the valve <B> 27 </B> can be changed by changing the timing connection between the crankshaft and the cam <B> 88 </B> by means of a cylinder <B> 97 </B> and a piston <B> 98 </B> actuated by <B> air </B> coming from the manifold 14 through a pipe <B> 100. </B>
The piston <B> 98 </B> has a piston rod 102, on which is mounted a pinion 104 and urges a compression spring <B> 108 </B> which, on the other hand, urges a pinion < B> 106, </B> so <B> to </B> keep the chain <B> 96 </B> constantly tight. Air pressure from the intake manifold 14 tends <B> </B> to move the piston <B> 98 </B> in one direction, while the spring <B> 110 </B> urges it. in the other direction. Thus, the pressure of Air in the intake manifold 14 changes the phase angle between the cam <B> 88 </B> and the drive shaft, <B> from </B> to <B> a </B> change the setting of the auxiliary valve <B> 87. </B>
In the three fig. 4, <B> 5 </B> and <B> 6, </B> the reference 112 designates a two-stroke <B> </B> engine fitted with a supply compressor 114, driven by a <B> exhaust </B> turbine <B> 115 </B> and providing <B> of </B> Pair- award-winning <B> to </B> an intake manifold <B> 118 , </B> through a cooler <B> 116. </B>
Auxiliary valves, such as shown in figs. <B> 1 to 3, </B> are arranged in the heads <B> of </B> cylinders 120 to discharge at the start of the compression stroke of the air from the cylinders into a return pipe 122 and through a filter 124, in the air intake manifold <B> 118. </B>
In the motor according to fig. 4, the air discharged from the cylinders enters through pipe <B> 126 </B> into the discharge line of the compressor upstream of the cooler <B> 116. </B> Thus, the air discharged from the cylinder is <B> to </B> cooled again by cooler <B> 116, </B> before it is re-admitted into the air intake manifold <B> 118. </B>
In the embodiment of FIG. <B> 5, </B> the auxiliary return pipe 122 brings the discharged air from the cylinders <B> to </B> an auxiliary cooler <B> 130 </B> from where it passes through the pipe < B> 128 </B> in the discharge line of the compressor downstream of the <B> 116. </B> chiller
In the engine of fig. <B> 6, </B> the compressed air, leaving both compressor 114 driven by the exhaust gases, is supplied <B> to </B> an auxiliary compressor <B> 132 </B> driven by the engine crankshaft.
The <B> </B> supply pair pressure is thus further increased in <B> the </B> compressor <B> 132 </B> and this air is then supplied through the line <B> 138 < / B> and <B> to </B> through cooler <B> 116 </B> to the manifold (the air intake <B> 118. </B> Air forced out of the engine cylinders by auxiliary lights controlled by valves is led, <B> through </B> through pipe 122, <B> to </B> an auxiliary cooler 134, and then pass <B> through </B> through pipe <B> 136, < / B> in the air intake manifold <B> 118. </B>
In fig. 4, <B> 5 </B> and <B> 6, </B> the connection between the turbine <B> 115 </B> and the engine exhaust manifold has not been shown. In each of the engines according to these figures, the auxiliary valves are controlled by an adjustment mechanism similar for example <B> to </B> that of FIG. <B> 1 </B> or <B> 3. </B>
Figs. <B> 7 </B> and <B> 8 </B> represent two diagrams each showing a different adjustment of the auxiliary valve of the engine according to fig. <B> 1, </B> which is <B> at </B> ignition by compression or Diesel. These diagrams show that the opening curve 140 of the exhaust ports is greater than <B> than </B> the opening curve 142 of the intake ports, with the exhaust ports opening forward. the intake ports in <B> b, </B> during the expansion stroke of the piston, and closing in c, after closing the intake ports in <B> d, </B> during the compression stroke.
In the diagram of fig. <B> 7 </B> the adjustment of the auxiliary valve is illustrated by curve 144. <B> It </B> is such that the auxiliary port opens at e after the piston has reached the lower dead center XX, and closes in <B> f, </B> after closing the exhaust lights, when the engine is running <B> at </B> full load. The closing point <B> f </B> approximately indicates the position of the piston in fig. <B> 1. </B> Thus, the auxiliary valve does not open until the piston has started the compression stroke and does not close until the exhaust openings have been opened by the piston.
Thus, part of the air trapped in the cylinder by closing the exhaust ports at the point <I> c </I> is forced out of the cylinder, in <B> the </B> auxiliary passage, before the closing of the auxiliary valve at point <B> f. </B> The volume of air which is thus discharged can be modified by the mechanism controlling the valve, in response <B> to </B> variations in the engine load.
As the engine load decreases, the air pressure <B> inside </B> inside the air intake manifold also decreases. This air pressure is communicated to the cylinder <B> 61 </B> and to the piston <B> 62 </B> through the pipes <B> 66 </B> and 44. Thus, when the engine load decreases, the auxiliary valve closing point <B> f </B> is advanced, and the volume of air discharged from the cylinder is reduced. When the engine is running <B> at </B> empty, the auxiliary valve setting is moved to a position indicated by the dotted line in fig. <B> 7, </B> in which the point <B> f </B> c coincides approximately with the point c, and in which a volume of air corresponding to the volume of the cylinder is retained for compression.
The density of the air supplied by the compressor increases as the engine load increases, and although the volume of air eventually trapped in the cylinder, after the auxiliary valve is closed, decreases as the load increases, the total weight of the air trapped in the cylinder is greater. <B> As a result </B> more fuel can be burnt in the cylinder and a greater load supported by the engine, without the maximum cylinder pressure being exceeded.
<B> A </B> in fig. <B> 8 </B> the setting of the auxiliary valve is indicated by curve 146, and it is such that the valve opens at point <B> g </B> and closes at point h. Scanning therefore takes place both by the auxiliary light and by the main admission ports. During the compression stroke of the piston, and when the engine is working <B> at </B> full load, the auxiliary valve is kept open and is only closed at point h-, after the lights of intake and exhaust have been covered by the piston. Part of the air trapped in the cylinder is therefore discharged.
As in the example of fig. <B> 7, </B> the closing time of the valve at point h is modified so as <B> to </B> vary the volume of trapped air, in proportion with the load. When <B> the </B> engine is running <B> at </B> empty, the auxiliary valve setting is shifted <B><U> to</U> </B> the position shown in dotted lines, so that the volume of trapped air corresponds to the volume of the cylinder.
Figs. <B> 9 </B> and <B> 10 </B> are two diagrams showing two different settings of the auxiliary valve of an engine similar <B> to </B> that of fig. <B> 1, </B> but <B> to </B> gaseous fuel <B> to </B> spark ignition. In a <B> gas </B> engine, it is desirable that the air-fuel ratio be kept approximately constant as the load varies. Supply air is admitted to the cylinder through the intake ports <B> 16, </B> while gas is admitted through a gas valve <B> </B> in the cylinder head .
The auxiliary valve can be <U> controlled </U> in such a way that <B> the </B> cylinder traps an amount of air depending on the load and the amount of fuel admitted into the cylinder, so that the air-fuel ratio of the mixture is constant for all engine loads.
The opening curves of the intake and exhaust ports are designated 140 and 142. In the case of the adjustment of fig. <B> 9, </B> when the engine is running <B> at </B> full load, the auxiliary valve opens at point i, after the piston has passed lower dead center, and closes at <B> j, </B> when the piston has covered the exhaust ports at <I> c, </I> the opening and closing of the auxiliary valve correspond approximately to the setting according to fig. <B> 7. </B> However, in order to maintain a constant air-fuel ratio when the engine load decreases,
the adjustment is delayed until eventually the opening and closing of the valve reach the position indicated in the interrupted line. Thus, when the engine is running <B> at </B> empty, much less air is trapped in the cylinder than when the engine is running <B> at </B> full load, and the auxiliary valve setting is such that the air-fuel ratio is approximately constant.
In the setting of fig. <B> 10, </B> opening of the auxiliary valve at point <B> k </B> precedes the arrival of the piston at lower dead center, <B> of </B> so that the auxiliary light helps cylinder sweep. The <B> 1 </B> closing of the valve, when the engine is running <B> at </B> full load, follows point c at which the piston covers the exhaust ports, so that a volume d Air <B> to </B> the volumetric capacity of the cylinder is enclosed for compression.
As in the previous example, these points generally correspond <B> to </B> those in fig. <B> 8. </B> However, when the load decreases, the opening of the auxiliary valve is delayed until the position indicated in the interrupted line in fig. <B> 9, </B> position which corresponds <B> to </B> the empty <B> to </B> running of the engine. Fig. <B> 11 </B> represents an engine with <B> </B> opposing pistons.
This engine, generally designated by 210, comprises a cylinder 212 fitted with an intake piston 214 and an exhaust piston <B> 216, </B> the first controlling the air intake ports < B> 218 </B> communicating with an air intake manifold 220, and the second controlling the exhaust ports 222 opening into an exhaust manifold 224.
Supply air is supplied to the cylinder by a compressor <B> 226, </B> which sucks air <B> through </B> through an opening <B> 228, </B> compresses it and discharges <B> through </B> through a pipe <B> 230 </B> into a cooler <B> 232, </B> in which the heat due <B> to </B> compression is removed therefrom . The cooler is provided with an inlet and an outlet 234 and <B> 236, </B> respectively, for cooling water. The cooled compressed air is supplied to the air intake manifold 220 <B> through </B> through a pipe <B> 238 </B> and enters the cylinder as soon as the intake piston 214 uncovers the intake ports. sion <B> 218. </B> Fuel is injected into the cylinder by an injector 240.
In a variant a <B> gas fuel </B> nozzle, a gas valve <B> </B> and a spark plug would be used. On the other hand, a <B> gas </B> valve and an injector could be provided if the engine were a <B> </B> two-fuel engine.
After the fuel is admitted and combusted in the cylinder, the hot exhaust gases exit the cylinder through the exhaust ports 222 as soon as the exhaust piston <B> 216 </B> uncovers them, and enter the cylinder. a turbine 242 which they actuate, which <B> in </B> in turn actuates the compressor <B> 226. </B> Then, the exhaust gases leave the turbine through a pipe 244.
The cylinder 212 is provided with an auxiliary valve 246, controlling an auxiliary passage 248 which communicates in <B> 250 </B> with the pipe <B> 230. </B> The valve 246 is controlled by a cam < B> 252 </B> housed on a shaft 254 driven by the engine. This cam <B> 252 </B> acts on the valve 246 by means of a roller <B> 256, </B> carried by the end of an arm <B> 258 </B> which rests against a roller <B> 260 </B> carried by the end of the auxiliary valve stem 246. The shaft 254 rotates in the direction indicated by the arrow.
The setting of the auxiliary valve 246 is changed by a mechanism <B> 262 </B> having a cylinder 264 to which air is supplied from the outlet of the compressor <B> 226 </B> through a pipe < B> 266, </B> and in which slides a piston urged <B> against </B> against the air pressure by a spring <B> 268. </B> A lever <B> 270 </B> is connected <B> to </B> the end of the piston rod and is articulated <B> to </B> the rod <B> 272, </B> of a control spool 274 housed in a cylinder <B> 275. </B> A source <B> of </B> pressurized fluid <B> 276, </B> for example <B> system oil from < / B> gris sage, communicates with this cylinder and the spool 274 controls the <B> <B> of </B> fluid <B> to </B> inlet through the wise steps <B> 278 </B> on both sides of a piston sliding in a cylinder <B> 280,
</B> drain openings <B> 282 </B> being provided for the cylinder <B> 275. </B> The piston sliding in the cylinder <B> 280 </B> has its rod fitted a rack 284 cooperating with a pinion <B> 286 </B> serving <B> to </B> adjust the position (eccentric fun <B> 288 </B> engaged in a ring <B> 290 </ B > that the lever <B> 258. </B> presents.
<B> As a result </B> the pressure of the air supplied by the compressor <B> 226 </B> (pressure which is proportional <B> to </B> the load of the engine) determines the setting of the auxiliary valve 246, due to the modification of the position of the roller <B> 256, </B> in response <B> to </B> a pivoting of the eccentric <B> 288. </ B >
Fig. 12 shows the diagram of the adjustment of the auxiliary valve 246. The opening curve of the exhaust ports is indicated at <B> 292 </B> and that of the intake ports at 294, the exhaust ports 222 being uncovered by the exhaust piston <B> 216 </B> at point a ', before the intake ports <B> 218 </B> which are uncovered at <B> b, </B> and being covered at point <B> d ', </B> after the intake ports <B> 218 </B> have been covered by the intake piston 214 at point c'. The auxiliary valve 246 is closed at point ê after closing at point <B> d '</B> of exhaust ports 222, <B> de </B> so that from <B> <I> d' to </I></B> <I> ê </I> a quantity of air is forced from cylinder 212 into pipe <B> 230. </B> The cam <B> 252,
</B> controlling auxiliary valve 246, is formed to <B> </B> open the valve at <B> f, </B> immediately after the pistons have reached outer dead center.
Fig. <B> 13 </B> shows the diagram of another adjustment <B> of </B> the auxiliary valve 246. This valve is also closed at point e ', so that between points <B> d '</B> <I> and </I> ê a significant amount of air is forced from cylinder 212 into pipe <B> 230. </B> In this case, however, the control mechanism of the valve 246 is arranged to <B> </B> open the valve at point <B> g ', at </B> a certain distance before the outer dead centers of pistons 214 and <B> 216. </ B> A larger quantity of purging air thus enters the cylinder between points g '<I>and</I> <B> d', </B> and air is forced out of cylinder 212 , between points <B>d'</B> <I> and c '. </I> By housing the valve obliquely in the wall of the cylinder,
a vortex-shaped air movement can be created which improves combustion. Thus, the auxiliary opening 248 can make it possible to improve the scanning of the cylinder and the combustion which occurs in the latter.
Fig. 14 shows an engine 10a, the cylinder 12a of which is provided with a sleeve 14a, a cylinder head 14a and water jackets 17a. A piston 18a articulated <B> to </B> a connecting rod 20a is mounted in the cylinder dre. An air intake manifold 22a communicates with the interior of the cylinder through air intake ports 24a. An exhaust manifold 26a communicates with the cylinder through the exhaust ports 28a.
A supply compressor 32a compresses the incoming air through a pipe 34a. This air is then supplied <B> to </B> a cooler 36a and <B> there </B> to the intake manifold 22a. The cooler is provided with inlet and outlet pipes 38a and 40a respectively, for cooling water. The exhaust manifold communicates through a pipe 44a with a turbine 42a driving the compressor 32a, the gases escaping at 48a.
A passage 50a communicates with a lumen of the cylinder head controlled by an auxiliary valve 52a, actuated by a mechanism <B> to </B> for evening and balance 54a and 56a respectively, similar to <B> to </B> that of the motor of FIG. <B> 1. </B> The passage <I> 50a </I> communicates with <B> the </B> intake manifold at 59a and an auxiliary cooler 60a is provided to cool the air discharged out of the cylinder before readmission into the intake manifold.
Fig. <B> 15 </B> shows the adjustment diagram of the auxiliary valve 52a. The intake lights are uncovered in 66a and covered <B> to </B> again in 68a. Cam 58a controls auxiliary valve 52a so that this valve remains open during the compression stroke after closing, at 64a, of the exhaust ports to point 70a. Between points 64a and 70a, air is forced from the cylinder <B> to </B> through passage 50a into the intake manifold. Product 70a determines the rate of effective compression in the cylinder. During the expansion stroke of the piston, the cam 58a causes the valve 52a to open at the time the intake ports are discovered at 66a, after the exhaust ports have been discovered at point 62a.
The expansion ratio is determined by point 62a.
In the motor according to fig. 14, the adjustment of the auxiliary valve 52a is constant. A regulator 72a controls a <B> fuel </B> pump 74a <B> to </B> using a rack 76a. Pump 74a is actuated by a cam 78a mounted on a camshaft and delivers fuel <B> to </B> through a pipe 80a <B> <I> to </I> </B> the injector 82a. A second independent pump 84a <B> from </B> the first is controlled by the same rack and is also connected to the pipe 80a, so that the two pumps communicate with the injector 82a. The second pump 84a is supplied with a special fuel the ignition temperature of which is significantly lower <B> than </B> that of ordinary diesel fuel. When starting the engine, the pump 84a supplies the injector 82a with special fuel.
As soon as the engine has started <B> to </B> run, the second pump 84a becomes inoperative and it is the pump 74a which supplies the injector with normal diesel fuel. The setting may also be such that the pump 84a continues to supply special fuel until the engine has reached a predetermined load after the start of supply by the pump 74a. The pipe of each pump is fitted with a <B> safety </B> valve 86a and 88a respectively, preventing the passage of fuel from one pump to the other. The mechanism serving <B> to </B> engage the pumps has special teeth on the rack 74a. For example, tooth sections can be removed from the rack or a <B> </B> stroke loss device can be provided.
If desired, a single <B> fuel </B> pump can replace the two just described, this pump being connected, to the two <B> fuel </B> sources, a control valve , actuated by the regulator, regulating the supply to the pump with one or the other of the two fuels.
<U> In </U> the variant of the engine <B> of </B> in fig. 14 shown <B> in </B> in fig. <B> 16, </B> means are provided for heating the cylinder during start-up. These means comprise a heating coil 90a electrically heated and connected by conductors 92a <B> to </B> a current source actuated by <B> the </B> regulator, or by a factor varying with the load, of way <B> to </B> make the heat source operational during start-up only, or even during empty operation.
Fig. <B> 17 </B> shows a variant of the motor of fig. 14 in which a bypass duct 94a connects the intake and exhaust manifolds and is controlled by a butterfly valve 96a, <B> of </B> such that the quantity of purging air which passes through the cylinder can be adjusted. A fan 98a, driven by the crankshaft, to which it is connected by a chain 100a, is interposed between the supply compressor driven by the exhaust gas (not shown) and the cooler 102a. After starting, the ignition of the fuel can be improved by adjusting the amount of purge air introduced into the cylinder, <B> </B> so that enough hot gas remains to ensure rapid ignition of the fuel.
The quantity of ignition air supplied to the cylinder decreases as soon as the load decreases, the throttle valve 98a being controlled by a <B> G </B> regulator sensitive to load variations, via (fun mechanism 104a. <B> A </B> low load, substantial amounts of purge air are diverted <B> through </B> through line 94a, while at high load throttle 96a is closed or nearly formed, so that all or most of the purge air from the supply compressor is directed into the cylinder <B> through </B> through the intake ports.
The variant of the motor of FIG. 14 shown in FIG. <B> 18 </B> has an exhaust-driven supply compressor, having regulating vanes 112a mounted in the intake and controlled by a regulator 110a through a mechanism 108a. The regulator decreases the purge air volume as the load decreases. <B> As a result </B> the waste gases increase <B> to </B> following the purge, so <B > to </B> increase the air temperature in the cylinder.