Organe de machine et procédé pour sa fabrication La présente invention a pour objet un organe de machine, comprenant deux parties en métaux diffé rents et liées l'une à l'autre.
Cet organe de machine est particulièrement utile lorsqu'il consiste en un tambour de frein ou en un cylindre ou un bloc de moteur à combustion interne.
La fabrication de tels organes, ainsi que d'autres dont le bon fonctionnement exige un écoulement suf fisant et régulier de la chaleur, a constitué un casse- tête pour les industriels pendant de nombreuses an nées. On s'est efforcé de couler des métaux, tels que l'aluminium, autour de pièces en fonte ou en acier insérées dans le moule de fonderie, en utilisant les techniques de coulée classiques telles, par exemple, que le moulage au sable et le moulage en coquille.
Bien que les organes obtenus par ces procédés con nus aient pu être acceptables dans une certaine me sure, on a relevé certains inconvénients évidents qui empêchaient d'exploiter toutes leurs possibilités. La fabrication d'organes bimétalliques suivant les pro cédés de la technique antérieure a souvent abouti à l'établissement d'une liaison mécanique faible entre les deux métaux.
L'écoulement de la chaleur dans les organes bi métalliques réalisés par les procédés classiques de fonderie est généralement suffisant aux températures normales, mais son efficacité s'abaisse avec les tem pératures plus élevées auxquelles on se heurte au cours du fonctionnement. Par exemple, dans le cas de l'aluminium et de la fonte grise. Les coefficients de dilatation thermique des deux métaux sont iné gaux, celui de l'aluminium étant approximativement le double de celui de la fonte, par conséquent aux températures de fonctionnement relativement élevées, l'aluminium tend à se dilater dans une bien plus grande mesure -que la fonte.
A mesure que le con tact entre les deux métaux devient moins intime, l'écoulement de la chaleur diminue et il peut arriver que l'aluminium se dilate suffisamment pour former des espaces vides au joint, ce qui crée des barrières thermiques susceptibles d'agir comme parois isolan tes à l'encontre de cet écoulement.
L'organe de machine faisant l'objet de l'inven tion est caractérisé en ce que la liaison est unique ment due à un accrochage mécanique entre les deux métaux le long d'une surface de contact inégale sur toute l'étendue de laquelle des saillies irrégulières de l'un des métaux, qui forme une chemise, pénètrent dans des interstices correspondants de l'autre métal.
L'invention comprend également un procédé de fabrication dudit organe. Ce procédé est caractérisé en ce qu'on forme une chemise en métal, présentant une surface rugueuse irrégulière, on introduit cette chemise dans une cavité de matrice d'une machine à couler sous pression, on introduit ensuite dans la cavité de matrice, à l'état fondu et sous haute pres sion, un second métal différent du premier, en refou lant ce métal dans les irrégularités de la surface de la chemise, et on refroidit le métal fondu de manière que le métal compris dans les interstices de la che mise se solidifie et accroche l'un à l'autre les deux métaux,
le point de fusion du métal de la chemise étant supérieur à celui du métal coulé.
Dans la suite de cet exposé, on désignera simple ment par moule les moules métalliques des ma chines à couler sous pression. La coulée sous pres sion peut être définie de façon générale comme la technique d'injection sous haute pression d'un métal fondu dans un moule fermé présentant la configura- tion désirée.
Les pressions généralement mises en #uvre peuvent aller d'environ 280 à 700 kg/cm2. Ce procédé doit être distingué des opérations de fonde rie classiques, telles que la coulée au sable ou la coulée en coquille, dans lesquelles la seule pression présente est celle due à l'effet hydrostatique du mé tal fondu dans les canaux de coulée du moule. La fonderie sous pression est largement employée pour la fabrication d'articles à partir de nombreux mé taux légers, tels que, par exemple, l'aluminium, le magnésium, le zinc et leurs alliages.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution de l'organe de machine faisant l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue en perspective et en coupe d'une première forme d'exécution.
La fig. 2 est une vue photographique agrandie d'une partie de la surface de la chemise de cette forme d'exécution.
La fig. 3 est une vue photographique agrandie d'une coupe de la même forme d'exécution, trans versale à la surface de contact des deux parties.
La fig. 4 est une vue en perspective et en coupe partielle d'une deuxième forme d'exécution.
La fig. 5 est une coupe d'une troisième forme d'exécution.
La fig. 1 représente un tambour de frein. Ce tambour de frein est formé d'une première partie, coulée sous pression en un métal léger tel .que l'alu minium ou le magnésium et comprenant une jante 12, un voile 14 et un moyeu 16, et d'une seconde partie composée d'une chemise 20 en forme d'un cylindre creux en fonte grise.
La chemise 20 est réalisée par coulée centrifuge dans un moule cylindrique, préalablement enduit d'un revêtement de moulage dont la composition et le mode d'application peuvent ressortir de la techni que connue. Ce revêtement est d'une nature telle que sa face libre soit rugueuse en raison de pores, de cavités ou de protubérances s'élevant en direction du centre du moule. Ce revêtement est en outre d'une nature telle .qu'il ne soit pas balayé lorsque le mé tal fondu est introduit dans le moule, mais qu'au contraire il conserve sa surface rugueuse et donne une conformation correspondante à la surface exté rieure de la chemise.
Après le démoulage, on débarrasse la chemise de la couche de revêtement qui adhère, sans détério rer la surface extérieure rugueuse et recouverte de protubérances de la chemise. Cette élimination du revêtement peut être réalisée par le moyen d'un bain de sel électrolytique ou par un léger sablage. La fig. 2 représente une partie de la surface extérieure de la chemise avec un agrandissement d'environ 10 fois. Les protubérances et les interstices sont produits par les irrégularités de la surface du revêtement du moule.
Lorsque le métal est coulé, il est refoulé dans tous les vides et cavités de ce revêtement. Après soli dification, la surface extérieure de la chemise pré sente une conformation superficielle complémentaire de celle du revêtement. Il est préférable que les pro- tubérances présentent un peu la forme de champi gnons et que les cavités soient à contre-dépouille c'est-à-dire que les protubérances aient leur plus fai ble section à la base et qu'elles s'élargissent à mesure qu'elles s'élèvent à partir de celle-ci, tandis que les cavités qui les séparent sont conformées de façon inverse.
On a constaté que les protubérances et in terstices irréguliers assurent une augmentation de la surface de contact de quatre à cinq fois par rapport à celle obtenue avec une pièce usinée. Il n'a pas été relevé que la profondeur des interstices ou la hau teur des protubérances soient critiques ; toutefois d'excellents résultats ont été obtenus avec une hau teur ou profondeur de l'ordre de 1 à 1,5 mm. Le revêtement du moule est de préférence une compo sition réfractaire, qu'on applique à la surface du moule sous forme liquide, et qui est extrêmement poreuse à l'état sec, ce quia pour résultat que le métal destiné à constituer la chemise pénètre à l'état fondu dans les pores du revêtement.
L'on obtient ainsi la surface rugueuse voulue.
La chemise est coupée à la longueur désirée et de préférence chauffée avant d'être introduite dans le moule métallique de coulée sous pression. Il est avantageux de la chauffer à une température au moins égale à la température de fonctionnement de ce dernier, afin que le métal en fusion injecté dans celui-ci soit refoulé dans tous les interstices de la surface de la chemise avant de commencer à se soli difier.
La chemise est disposée sur le noyau du moule métallique puis celui-ci est refermé. On injecte alors un alliage d'aluminium fondu dans la cavité de mou lage. Comme le métal est injecté dans le moule sous une pression de 280 à 700 kg/cm2, il pénètre dans les plus fins interstices de la surface rugueuse de la chemise. Lorsque le métal coulé se solidifie, il de vient solidaire de la pièce ainsi insérée dans le moule, par l'intermédiaire de la multitude de protubérances et de cavités de forme irrégulière. Ces points d'ac crochage recouvrent toute la surface de joint des deux métaux.
La fig. 3 montre une photographie de la coupe de l'organe terminé, l'agrandissement étant de 10. La zone sombre correspond à la chemise en fonte grise, tandis que la partie plus claire est de l'alliage d'aluminium. On peut aisément voir sur cette photographie l'accrochage entre l'alliage d'aluminium coulé injecté sous pression et les interstices et pro tubérances de la surface de la chemise.
Cet accrochage purement mécanique entre la chemise en métal ferreux et l'alliage d'aluminium coulé est suffisant pour maintenir les deux métaux en contact intime en tous les points, sans qu'une liai- son supplémentaire chimique ou métallurgique soit nécessaire. Le présent procédé représente une grande économie de temps, de matière et de main-d'aeuvre par rapport aux procédés antérieurs d'obtention d'ar ticles similaires.
La rugosité superficielle de la chemise assure une surface de contact avec l'aluminium bien plus grande que si la chemise était lisse. Cette augmentation de la surface effective de la chemise assure un transfert de chaleur beaucoup plus efficace entre la surface de freinage et l'alliage d'aluminium ; il ne peut se former de barrière thermique puisque les deux mé taux sont solidarisés de façon telle qu'ils ne peuvent plus être séparés par des différences de dilatation thermique.
Ce type de liaison ne serait pas obtenu par mou lage au sable ou par moulage en coquille ordinaire, car le métal fondu ne pénétrerait pas dans les inters tices qui séparent les protubérances de la chemise, mais formerait au contraire pont par-dessus ceux-ci en les laissant remplis d'air, et cet air ferait fonction d'isolant.
Le procédé ci-dessus peut être utilisé pour réali ser d'autres organes de machine, à condition que le point de fusion dé la chemise soit plus élevé que celui du métal coulé sous pression de façon à éviter un ramollissement de la surface de la chemise qui se trouve au contact du métal fondu à l'instant où celui- ci est injecté dans le moule.
Il en est ainsi pour le cylindre chemisé 20a de moteur à combustion in terne, représenté en fig. 4, ou pour le bloc moteur 30, montré en fig. 5. Il est courant de réaliser le corps de ces cylindres ou blocs en un métal léger tel que l'aluminium ou le magnésium, possédant un coefficient de conductivité thermique élevé, et de les munir de chemises en métal ferreux pour assurer une résistance à l'usure suffisante à l'alésage du cy lindre.
Le cylindre 20a comporte un corps 22 en métal léger coulé sous pression autour d'une chemise 24, en métal ferreux. Le bloc moteur 30 de la fig. 5 comporte un cylindre 32 venu de fonderie avec le restant du bloc, qui est en métal léger. Une chemise 24 en métal ferreux présente l'alésage soumis à l'ac tion abrasive résultant du mouvement alternatif du piston et de ses segments (non représentés). La sur face extérieure de la chemise 24 possède une multi plicité de protubérances et de cavités irrégulières qui assurent sur la totalité de la face de joint la liaison intime entre cette chemise en métal ferreux et le métal coulé sous pression.
Bien qu'une chemise de cylindre de moteur à combustion interne ne soit pas soumise aux efforts de couple et de réaction de rotation qu'on rencontre dans un tambour de frein, les exigences de transfert de chaleur qu'on retrouve dans le cas du cylindre égalent ou dépassent celles d'un tambour de frein. Un transfert de chaleur régulier, tel que celui qui résulte de la liaison bimétallique obtenue par le présent procédé, est nécessaire pour empêcher l'ap parition à l'intérieur du cylindre de points chauds où le lubrifiant risque de brûler en permettant ainsi au piston de gripper.
Les exemples spécifiques ci-dessus utilisent une pièce insérée ou garniture de forme cylindrique ; tou tefois le présent procédé n'est en aucune manière limité à de telles applications. L'on peut réaliser par ce procédé des pièces coulées sous pression compor tant des éléments insérés ou garnitures de forme légèrement variable, liés au métal coulé. Le présent procédé peut être mis en aeuvre soit sur les machines à couler sous pression de type clas sique, soit sur celles qui utilisent les techniques du vide pour évacuer l'air de l'empreinte de moulage.
Divers essais ont été effectués pour comparer la qualité de la liaison ainsi obtenue suivant le présent procédé avec celle des liaisons réalisées par de nom breuses méthodes connues. Dans l'un de ces essais l'on a établi des tambours de frein bimétalliques comportant application de trois méthodes différentes de liaison, savoir: 1) une méthode chimique ou mé- tallurgique-bien connue dans laquelle on réalise au joint un alliage des deux métaux en présence ; 2) une méthode mécanique suivant laquelle une fraction du métal est coulée dans des rainures en forme de queue d'aronde qu'on a usinées sur l'extérieur de la che mise ;
et 3) la méthode de liaison bimétallique sui vant le présent procédé. Il y a lieu de noter que tous les tambours de frein essayés comprenaient une chemise en fonte grise et un corps en alliage d'aluminium. Des échantillons d'essais furent coupés de façon sem blable dans la périphérie de chacun d'eux.
Pour les essais à la traction l'échantillon a été serré dans un montage de manière telle que la charge soit appliquée perpendiculairement au plan moyen du joint. Dans le cas des essais au cisaillement, les échantillons ont été montés de façon que la charge soit appliquée à peu près parallèlement au joint.
On essaya différents échantillons prélevés sur chaque tambour et les résultats moyens obtenus furent les suivants, ces résultats correspondant à la charge né cessaire pour rompre la liaison
EMI0003.0035
<I>Essais <SEP> au <SEP> cisaillement</I>
<tb> Procédé <SEP> 1 <SEP> avec <SEP> liaison <SEP> chimique <SEP> <B>....</B> <SEP> 378 <SEP> kg/em2
<tb> Procédé <SEP> 2 <SEP> avec <SEP> rainures <SEP> en <SEP> queue
<tb> d'aronde <SEP> <B>......................</B> <SEP> 480 <SEP> kg/cm2
<tb> Procédé <SEP> 3 <SEP> liaison <SEP> bimétallique <SEP> obte nue <SEP> suivant <SEP> le <SEP> procédé <SEP> décrit <SEP> <B>......</B> <SEP> 667 <SEP> kg/ce
EMI0003.0036
<I>Essais <SEP> à <SEP> da <SEP> traction</I>
<tb> Procédé <SEP> 2 <SEP> <B>........</B> <SEP> 239 <SEP> kg/em2
<tb> Procédé <SEP>
3 <SEP> <B>........</B> <SEP> 454 <SEP> kg/cm2 En raison du manque de surface de serrage il fut impossible d'effectuer les essais de traction sur des échantillons découpés dans le tambour de frein établi suivant le procédé 1. La comparaison des résultats d'essais montre bien que la liaison bimétallique réa lisée par le procédé décrit est de loin supérieure à celle obtenue par les procédés actuellement connus.
Machine member and method for its manufacture The present invention relates to a machine member, comprising two parts made of different metals and linked to one another.
This machine member is particularly useful when it consists of a brake drum or a cylinder or block of an internal combustion engine.
The manufacture of such components, as well as others whose proper functioning requires a sufficient and regular flow of heat, has been a headache for manufacturers for many years. Attempts have been made to cast metals, such as aluminum, around cast iron or steel parts inserted into the foundry mold, using conventional casting techniques such as, for example, sand casting and casting. shell molding.
Although the organs obtained by these known methods may have been acceptable to a certain extent, certain obvious drawbacks have been noted which prevent them from exploiting their full possibilities. The manufacture of bimetallic members according to prior art methods has often resulted in the establishment of a weak mechanical bond between the two metals.
The heat flow in the bi-metallic members produced by conventional foundry processes is generally sufficient at normal temperatures, but its efficiency decreases with the higher temperatures encountered during operation. For example, in the case of aluminum and gray cast iron. The coefficients of thermal expansion of the two metals are unequal, that of aluminum being approximately twice that of cast iron, therefore at relatively high operating temperatures aluminum tends to expand to a much greater extent - than cast iron.
As the contact between the two metals becomes less intimate, the heat flow decreases and it may happen that the aluminum expands enough to form empty spaces at the joint, which creates thermal barriers that can act. as insulating walls against this flow.
The machine member which is the subject of the invention is characterized in that the bond is solely due to a mechanical engagement between the two metals along an unequal contact surface over the entire extent of which of the Irregular protrusions of one of the metals, which forms a jacket, penetrate corresponding interstices of the other metal.
The invention also comprises a method of manufacturing said organ. This process is characterized in that a metal jacket is formed, having an irregular rough surface, this jacket is introduced into a die cavity of a die-casting machine, then introduced into the die cavity, at the same time. 'molten state and under high pressure, a second metal different from the first, by repelling this metal in the irregularities of the surface of the jacket, and the molten metal is cooled so that the metal included in the interstices of the jacket solidifies and binds the two metals to each other,
the melting point of the metal of the jacket being higher than that of the cast metal.
In the remainder of this description, the metal molds of die casting machines will simply be designated by mold. Pressure casting can be broadly defined as the technique of injecting molten metal under high pressure into a closed mold of the desired configuration.
The pressures generally used can range from about 280 to 700 kg / cm2. This process should be distinguished from conventional foundry operations, such as sand casting or shell casting, in which the only pressure present is that due to the hydrostatic effect of the molten metal in the casting channels of the mold. Die casting is widely used for making articles from many light metals, such as, for example, aluminum, magnesium, zinc and their alloys.
The appended drawing represents, by way of example, several embodiments of the machine member forming the subject of the invention.
Fig. 1 is a perspective and sectional view of a first embodiment.
Fig. 2 is an enlarged photographic view of part of the surface of the shirt of this embodiment.
Fig. 3 is an enlarged photographic view of a section of the same embodiment, transverse to the contact surface of the two parts.
Fig. 4 is a perspective view in partial section of a second embodiment.
Fig. 5 is a section of a third embodiment.
Fig. 1 shows a brake drum. This brake drum is formed from a first part, die-cast from a light metal such as aluminum or magnesium and comprising a rim 12, a web 14 and a hub 16, and a second part composed a jacket 20 in the form of a hollow cylinder of gray cast iron.
The jacket 20 is produced by centrifugal casting in a cylindrical mold, previously coated with a molding coating, the composition and mode of application of which can emerge from the known technique. This coating is of such a nature that its free face is rough due to pores, cavities or protuberances rising towards the center of the mold. This coating is further of such a nature that it is not swept away when the molten metal is introduced into the mold, but instead retains its rough surface and gives a corresponding conformation to the outer surface of the mold. shirt.
After demoulding, the liner is freed from the coating layer which adheres, without damaging the rough outer surface covered with protrusions of the liner. This removal of the coating can be achieved by means of an electrolytic salt bath or by light sandblasting. Fig. 2 shows part of the outer surface of the shirt with an enlargement of about 10 times. The protuberances and interstices are produced by the irregularities of the surface of the mold coating.
When the metal is poured, it is forced into all the voids and cavities of this coating. After solidification, the outer surface of the liner exhibits a surface conformation complementary to that of the coating. It is preferable that the protuberances have a little the shape of mushrooms and that the cavities are undercut, that is to say that the protuberances have their smallest section at the base and that they are widen as they rise from it, while the cavities between them are shaped inversely.
It has been found that the irregular protuberances and interstices ensure an increase in the contact surface of four to five times compared to that obtained with a machined part. It was not noted that the depth of the interstices or the height of the protuberances are critical; however, excellent results have been obtained with a height or depth of the order of 1 to 1.5 mm. The coating of the mold is preferably a refractory composition, which is applied to the surface of the mold in liquid form, and which is extremely porous in the dry state, which results in the metal intended to constitute the liner penetrating through. the molten state in the pores of the coating.
This gives the desired rough surface.
The liner is cut to the desired length and preferably heated before being introduced into the metal die-casting mold. It is advantageous to heat it to a temperature at least equal to the operating temperature of the latter, so that the molten metal injected into it is forced back into all the interstices of the surface of the jacket before starting to solidify. to edit.
The jacket is placed on the core of the metal mold, then the latter is closed. A molten aluminum alloy is then injected into the mold cavity. As the metal is injected into the mold at a pressure of 280-700 kg / cm2, it penetrates into the finest interstices of the rough surface of the jacket. When the cast metal solidifies, it becomes integral with the part thus inserted into the mold, via the multitude of irregularly shaped protuberances and cavities. These hooking points cover the entire joint surface of the two metals.
Fig. 3 shows a photograph of the section of the finished organ, the magnification being 10. The dark area corresponds to the gray cast iron jacket, while the lighter part is aluminum alloy. One can easily see in this photograph the bonding between the die-cast aluminum alloy injected under pressure and the interstices and pro tuberances of the surface of the jacket.
This purely mechanical bonding between the ferrous metal jacket and the cast aluminum alloy is sufficient to keep the two metals in intimate contact at all points, without any additional chemical or metallurgical bond being necessary. The present process represents a great saving in time, material and labor compared to previous processes for obtaining similar articles.
The surface roughness of the liner ensures a much larger contact surface with the aluminum than if the liner were smooth. This increase in the effective area of the jacket ensures a much more efficient heat transfer between the braking surface and the aluminum alloy; it cannot form a thermal barrier since the two metals are joined in such a way that they can no longer be separated by differences in thermal expansion.
This type of bond would not be obtained by sand casting or by ordinary shell casting, because the molten metal would not penetrate into the intersections which separate the protuberances of the liner, but would, on the contrary, form a bridge over them. by leaving them filled with air, and this air would act as an insulator.
The above process can be used to make other machine parts, provided that the melting point of the liner is higher than that of die-cast metal so as to avoid softening of the liner surface. which is in contact with the molten metal at the moment when the latter is injected into the mold.
This is the case for the jacketed cylinder 20a of an internal combustion engine, shown in FIG. 4, or for the engine block 30, shown in fig. 5. It is common practice to make the body of these cylinders or blocks in a light metal such as aluminum or magnesium, having a high coefficient of thermal conductivity, and to provide them with ferrous metal liners to ensure resistance to heat. Sufficient wear on the cylinder bore.
The cylinder 20a comprises a body 22 of light metal cast under pressure around a jacket 24, of ferrous metal. The engine block 30 of FIG. 5 comprises a cylinder 32 from the foundry with the remainder of the block, which is made of light metal. A ferrous metal jacket 24 has the bore subjected to the abrasive action resulting from the reciprocating movement of the piston and its segments (not shown). The outer surface of the jacket 24 has a multitude of protuberances and irregular cavities which provide over the entire joint face the intimate connection between this ferrous metal jacket and the die-cast metal.
Although an internal combustion engine cylinder liner is not subjected to the torque and rotational reaction forces encountered in a brake drum, the heat transfer requirements found in the cylinder equal or exceed those of a brake drum. Even heat transfer, such as that which results from the bimetallic bond obtained by the present process, is necessary to prevent the appearance inside the cylinder of hot spots where the lubricant is likely to burn, thus allowing the piston to escape. seize.
The specific examples above use an insert or gasket of cylindrical shape; however, the present method is in no way limited to such applications. It is possible by this process to produce die-cast parts comprising inserted elements or fittings of slightly variable shape, bound to the cast metal. The present process can be carried out either on conventional type die-casting machines or on those which use vacuum techniques to remove air from the mold cavity.
Various tests were carried out to compare the quality of the bond thus obtained according to the present process with that of the bonds produced by numerous known methods. In one of these tests, bimetallic brake drums were established comprising the application of three different bonding methods, namely: 1) a well-known chemical or metallurgical method in which an alloy of the two is produced at the joint. metals present; 2) a mechanical method in which a fraction of the metal is poured into dovetail-shaped grooves that have been machined on the outside of the cheek;
and 3) the bimetallic bonding method according to the present method. It should be noted that all of the brake drums tested included a gray cast iron jacket and an aluminum alloy body. Test samples were similarly cut from the periphery of each.
For the tensile tests the sample was clamped in a fixture so that the load was applied perpendicular to the mean plane of the joint. In the case of the shear tests, the samples were mounted so that the load was applied approximately parallel to the joint.
We tested different samples taken from each drum and the average results obtained were as follows, these results corresponding to the load required to break the bond.
EMI0003.0035
<I> <SEP> tests at <SEP> shear </I>
<tb> Process <SEP> 1 <SEP> with <SEP> chemical <SEP> bond <SEP> <B> .... </B> <SEP> 378 <SEP> kg / em2
<tb> Method <SEP> 2 <SEP> with <SEP> grooves <SEP> in <SEP> tail
<tb> dovetail <SEP> <B> ...................... </B> <SEP> 480 <SEP> kg / cm2
<tb> Process <SEP> 3 <SEP> bimetallic <SEP> link <SEP> obtains <SEP> following <SEP> the <SEP> process <SEP> described <SEP> <B> ...... < / B> <SEP> 667 <SEP> kg / ce
EMI0003.0036
<I> Tests <SEP> at <SEP> da <SEP> traction </I>
<tb> Process <SEP> 2 <SEP> <B> ........ </B> <SEP> 239 <SEP> kg / em2
<tb> <SEP> process
3 <SEP> <B> ........ </B> <SEP> 454 <SEP> kg / cm2 Due to the lack of clamping surface it was impossible to perform tensile tests on samples cut from the brake drum established according to method 1. The comparison of the test results clearly shows that the bimetallic bond produced by the method described is far superior to that obtained by the methods currently known.