Motorfahrzeug mit Pendelhalbachsen Die Erfindung bezieht sich auf ein mit zwei an Pendelhalbachsen angeordneten, angetriebenen Rä- dem versehenes Motorfahrzeug und bezweckt, die sem einen Antrieb zu geben, der bedeutende Vor teile bietet.
Dieses Ziel wird dadurch erreicht, dass gemäss der Erfindung in dem Antrieb eines jeden Rades ein Zahnradreduktionsgetriebe vorgesehen ist, dessen Gehäuse starr mit der Pendelbalbachse verbunden ist und näher an der Gelenkwelle der Pendelhalb- achse liegt als an der radialen Mittelebene des Rades.
Es sind Fahrzeuge mit einer starren Achse bekannt, wobei unmittelbar in der Nähe des Rades ein Zahn- radreduktionsgetriebe angeordnet ist, dessen Gehäuse starr mit der starren Achse verbunden ist. Wenn eine solche Anordnung in einem Fahrzeug mit Pen- delhalbachsen vorgesehen wäre, würde der nicht abgefederte Teil beträchtlich schwerer werden, was den Nachteil einer weniger guten Strassenlage zur Folge hätte.
Dieser Nachteil soll durch die Erfindung dadurch behoben sein, dass das Getriebsgehäuse näher an der Gelenkwelle der Pendelhalbachse liegt als an der radialen Mittelebene des Rades, um in der Haupt achse von dem abgefederten Teil des Fahrzeuges getragen zu werden. Der Vorteil der Reduktion macht sich namentlich in zwei Fällen geltend.
Das Fahrzeug kann mittels, Riemen angetrieben sein, wobei dann die Welle der angetriebenen Rie menscheibe mit dem kleinen Zahnrad des Reduk tionsgetriebes und die mit dem Rad verbundene Welle mit dem grossen Zahnrad dieses Getriebes verbunden ist, so dass die Riemenscheibe mehr Um drehungen macht als das Rad und daher der Riemen viel weniger belastet wird, als wenn die Riemen scheibe unmittelbar an der Welle des, Rades befe- stigt wäre. Dadurch wird die Lebensdauer des Rie mens beträchtlich erhöht.
Die Radwellen können aber auch von einem Differentialgetriebe aus über Kreuzgelenke, angetrie ben sein, wobei das Zahniadreduktionsgetriebe den Vorteil ergibt, dass die Welle, in der das Kreuzge lenk beidseitig des Fahrzeuges angebracht ist, mehr Umdrehungen macht als die Welle des Rades, wo durch die Welle des Kreuzgelenkes und dasi Kreuz gelenk selbst leichter ausgeführt sein können und das Kreuzgelenk weniger belastet wird.
Vorteilhaft ist die mit dem Rad verbundene Aus gangswelle des Zahnradreduktionsgetriebes niedriger als die Eingangswelle dieses Getriebes.
Dadurch wird die Bodenfreiheit des Fahrzeuges gesteigert, was bei Riemenantrieb den Vorteil bietet, dass grosse Riemenscheiben angewandt werden kön nen. Bei Gebrauch grosser Riemenscheiben ist die Riernenscheibengesähwindigkeit gross, während der Biegungsradius des Riemens ebenfalls gross ist, wel che beiden Faktoren zu einer Verringerung der Be lastung des Riemens beitragen.
Bei Anwendung eines Diffdrentialgetriebes kommt dann die Welle des Kreuzgelenkes höher als die Rad welle zu liegen, so dass man bei Anwendung kleiner Räder dennoch eine genügende Bodenfreiheit besitzt. Falls ein automatischer Variator mit axial ausdehn baren Riemenscheiben angewandt ist, kann die au tomatische Eins#ellvorrichtung an der entgegenge setzten Seite der angetriebenen.
Riemenscheibe wie das Zahnradreduktionsge- triebe angeordnet sein. Es kann dann das Reduk tionsgetriebe in der Nähe der angetriebenen Riemen scheibe vorgesehen sein und mit der Riemenscheibe und der Einstellvorrichtung eine kompakte Masse bilden. Man erzielt eine besonders günstige Aufstel lung, falls dabei die Gelenkwelle, um die sich die Pendelhalbachse dreht, ungefähr durch die radiale Mittelebene der angetriebenen Riemenscheibe führt.
Der Abstand des Getriebegehäuses von der ge nannten Gelenkwelle kann Null sein,<B>d.</B> h. dieses Gehäuse kann mit der Ebene der Gelenkwelle zu sammenfallen. In diesem Falle führt das Getriebe bei der Auf- und Abwärtsbewegung des Rades nur eine kippende Bewegung aus und wird das Gewicht des Getriebes also ganz von dem gefederten Teil des Fahrzeuges getragen.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Motorfahrzeuges gemäss der Erfindung darge stellt. Es ist<B>:</B> Fig. <B>1</B> ein Grundriss des durch Pendelhalbachsen gestützten Rückteiles eines Motorfahrzeuges, wobei das, Fahrzeug mittels Riemen angetrieben wird; Fig. 2 ein entsprechender Grundriss einer wei teren Ausführungsform, wobei die Räder von einem Getriebe aus mittels Wellen mit Kreuzgelenken an getrieben werden, und Fig. <B>3</B> ein Schnitt nach der Linie III-III der Fig. <B>1</B> in grösserem Masstab.
Das in der Fig. <B>1</B> schematisch dargestellte Fahr zeug enthält einen zentralen Rahmenträger<B>1,</B> an dem ein Querträger 2 befestigt ist.
An den Kopfenden des Querträgersi 2 sind um eine Gelenkwelle A-B Pendelhalbachsen <B>3</B> schwenk bar angeordnet, an deren Kopfenden die Hinterräder 4 drehbar montiert sind. Jede Pendelhalbachse be steht aus einer schwenkbar im Querträger 2 gela gerten Stütze<B>5,</B> einem Reduktionsgetriebe<B>6</B> und dem Achsrohr, die zusammen ein starres Ganzes bilden.
Die axial ausdehnbare, angetriebene Riemenscheibe <B>7</B> eines automatischen Varlators macht die schwen kende Bewegung der Pendelhalbachse <B>3</B> mit, welche Riemenscheibe mittels einer Welle<B>8</B> mit dem klem*e- ren Zahnrad des Getriebes<B>6</B> verbunden ist. Die Rie menscheibe<B>7</B> ist mittels eines Riemens<B>9</B> mit einer zweiten, axial ausdehnbaren Riemenscheibe<B>10</B> ver bunden, die mittels einer Welle<B>11</B> über eine Um kehrkupplung 12 mit einer Welle<B>13</B> verbunden ist, die von dem Motor des Fahrzeuges angetrieben wird, so dass die Riemenscheibe<B>10</B> die Antriebsscheibe des automatischen Varlators ist.
Für die automa tische Einstellung der Riemenscheiben<B>7</B> und<B>10</B> sind diese mit Einstellvorrichtungen 14 und<B>15</B> verbun den.
Die Welle<B>8</B> zwischen der Riemenscheibe<B>7</B> und dem kleinen Zahnrad des Getriebes<B>6</B> bildet die Ein gangswelle dieses Getriebes, während in dem Achs rohr der Pendelhalbachse <B>3</B> eine Welle<B>16</B> gelagert ist, die mit dem grossen Zahnrad des Getriebes ver bunden ist und mithin dessen Ausgangswelle bildet.
Aus der Zeichnung ist ersichtlich, dass das Ge- triebsgehäuse näher an der Gelenkwelle A-B liegt als an der radialen Mittelebene C-D des Rades. Bei der schwenkenden Bewegung der Pendelhalbachse <B>3</B> ist die Auf- und Abwärtsbewegung des Zahnradge triebes<B>6</B> viel geringer als die des Rades 4, so dass das Gewicht des Zahnradgetriebes<B>6</B> hauptsächlich von dem abgefederten Teil des Fahrzeuges getragen wird. Durch die Reduktion macht die Eingangs welle<B>8</B> viel weniger Umdrehungen als die Ausgangs welle<B>16.</B>
In der Ausführungsform gemäss der Fig. 2 ist an dem zentralen Rahmenträger<B>1</B> ausser dem Quer träger 2 noch ein zweiter Querträger<B>17</B> angeordnet, und es sind an dem Gehäuse des Getriebes<B>6</B> zwei Arme<B>18</B> und<B>19</B> vorgesehen, die in den Querträgern 2 bzw. <B>17</B> lagern, so dass die Pendelhalbachse <B>3</B> um die Gelenkwelle A-B schwenkt.
Das Fahrzeug wird von einem Motor 20 ange trieben, der durch eine Kupplung 21 mit einem Ge triebe 22 verbunden ist, das sowohl Wechsel- als auch Ausgleichsräder enthält. Von dem Ausgleichs getriebe aus laufen zwei Wellen<B>23</B> in seitlicher Rich tung. Jede Welle<B>23</B> ist mittels eines Kreuzgelenkes 24 mit der Eingangswelle<B>8</B> des Zahnradreduktions- getriebes <B>6</B> verbunden, während die Ausgangswelle <B>16</B> mit dem Rad 4 verbunden ist.
Ebenso wie bei der ersten Ausführungsform liegt das Getriebsgehäuse näher an der Gelenkwelle A-B als an der zentralen Mittelebene C-D des Rades 4. Dadurch, dass die Eingangswelle<B>8</B> mehr Umdrehun gen macht als die Ausgangswelle<B>16,</B> werden die Kreuzgelenke 24 wenig belastet und können diese leicht ausgeführt werden.
Die Ausführungsform nach der Fig. 2 kann sol cherart abgeändert werden, dass das Getriebsgehäuse in der Ebene der Gelenkwelle A-B liegt. In diesem Falle muss das Kreuzgelenk 24 in dem kleinen Zahnrad des Reduktionsgetriebes vorgesehen sein, da das Kreuzgelenk 24 in der Ebene der Gelenk welle A-B liegen muss. Das Getriebe<B>6</B> bewegt sich in diesem Falle beim Schwenken der Pendelhalb- achse <B>3</B> nicht auf- und abwärts, sondern führt nur eine kippende Bewegung aus.
Es ist vorteilhaft, wenn die Ausgangswelle<B>1,6</B> des Zahnradreduktionsgetriebes niedriger liegt als die Eingangswelle<B>8,</B> was für beide Ausführungsforinen gilt. In Fig. <B>3</B> ist das Achsrohr der Pendelhalbachse <B>3</B> ebenso wie die Ausgangswelle<B>16</B> im Durch schnitt gezeichnet, während das Zahnradgetriebe<B>6,</B> die Riemenscheibe<B>7</B> und der Riemen<B>9</B> in Ansicht dargestellt sind.
Motor vehicle with pendulum half-axles The invention relates to a motor vehicle provided with two driven wheels arranged on pendulum half-axles and aims to give the sem a drive which offers significant advantages.
This goal is achieved in that, according to the invention, a gear reduction gear is provided in the drive of each wheel, the housing of which is rigidly connected to the pendulum bellows and is closer to the articulated shaft of the pendulum half-axis than to the radial center plane of the wheel.
Vehicles with a rigid axle are known, a gear reduction gear being arranged in the immediate vicinity of the wheel, the housing of which is rigidly connected to the rigid axle. If such an arrangement were provided in a vehicle with pendulum half-axles, the part that is not sprung would become considerably heavier, which would result in the disadvantage of a poor road situation.
This disadvantage is to be eliminated by the invention in that the transmission housing is closer to the cardan shaft of the pendulum half-axis than to the radial center plane of the wheel in order to be carried in the main axis by the sprung part of the vehicle. The advantage of the reduction is particularly evident in two cases.
The vehicle can be driven by means of a belt, in which case the shaft of the driven belt pulley with the small gear of the reduction gear and the shaft connected to the wheel is connected to the large gear of this gear, so that the pulley makes more turns than that The wheel and therefore the belt is much less loaded than if the belt pulley were attached directly to the shaft of the wheel. This increases the service life of the belt considerably.
The wheel shafts can also be driven by a differential gear via universal joints, whereby the Zahniadreduktionsgetriebe has the advantage that the shaft in which the Kreuzge joint is mounted on both sides of the vehicle makes more revolutions than the shaft of the wheel, where the Shaft of the universal joint and the universal joint itself can be made lighter and the universal joint is less stressed.
The connected to the wheel from the output shaft of the gear reduction gear is advantageously lower than the input shaft of this gear.
This increases the ground clearance of the vehicle, which with belt drives has the advantage that large belt pulleys can be used. When using large pulleys, the belt pulley speed is high, while the bending radius of the belt is also large, which two factors contribute to a reduction in the load on the belt.
When using a differential gear then the shaft of the universal joint comes to lie higher than the wheel shaft, so that you still have sufficient ground clearance when using small wheels. If an automatic variator with axially expandable pulleys is used, the automatic adjustment device on the opposite side of the driven.
Pulley be arranged like the gear reduction gear. It can then be provided the reduction gear in the vicinity of the driven belt pulley and form a compact mass with the pulley and the adjustment device. A particularly favorable setup is achieved if the cardan shaft around which the pendulum half-axis rotates runs approximately through the radial center plane of the driven pulley.
The distance between the gearbox housing and the aforementioned cardan shaft can be zero, <B> d. </B> h. this housing can coincide with the plane of the propeller shaft. In this case, when the wheel moves up and down, the transmission only tilts it and the weight of the transmission is completely borne by the sprung part of the vehicle.
In the drawing, two embodiments of the motor vehicle according to the invention are Darge provides. It is <B>: </B> FIG. 1 </B> a plan view of the rear part of a motor vehicle supported by pendulum half-axles, the vehicle being driven by means of a belt; 2 shows a corresponding floor plan of a further embodiment, the wheels being driven from a transmission by means of shafts with universal joints, and FIG. 3 shows a section along the line III-III in FIG > 1 </B> on a larger scale.
The vehicle shown schematically in FIG. 1 contains a central frame support 1 to which a crossmember 2 is attached.
At the head ends of the cross member 2, pendulum half-axes 3 are pivotably arranged around a cardan shaft A-B, at the head ends of which the rear wheels 4 are rotatably mounted. Each pendulum half-axis consists of a pivotable support 5, a reduction gear 6 and the axle tube, which together form a rigid whole.
The axially expandable, driven belt pulley <B> 7 </B> of an automatic varlator follows the pivoting movement of the pendulum half-axis <B> 3 </B>, which belt pulley is clamped by means of a shaft <B> 8 </B> * whose gear wheel of the gearbox <B> 6 </B> is connected. The pulley <B> 7 </B> is connected by means of a belt <B> 9 </B> to a second, axially expandable belt pulley <B> 10 </B>, which is connected by means of a shaft <B> 11 < / B> is connected via a reversing clutch 12 to a shaft <B> 13 </B>, which is driven by the engine of the vehicle, so that the belt pulley <B> 10 </B> is the drive pulley of the automatic varlator.
For the automatic adjustment of the belt pulleys <B> 7 </B> and <B> 10 </B>, these are connected to adjustment devices 14 and <B> 15 </B>.
The shaft <B> 8 </B> between the belt pulley <B> 7 </B> and the small gear of the gear <B> 6 </B> forms the input shaft of this gear, while the pendulum half-axis < B> 3 </B> a shaft <B> 16 </B> is mounted, which is connected to the large gear wheel of the transmission and thus forms its output shaft.
It can be seen from the drawing that the gear housing is closer to the cardan shaft A-B than to the radial center plane C-D of the wheel. During the pivoting movement of the pendulum half-axis <B> 3 </B>, the upward and downward movement of the gear drive <B> 6 </B> is much less than that of the wheel 4, so that the weight of the gear drive <B> 6 < / B> is mainly carried by the sprung part of the vehicle. As a result of the reduction, the input shaft <B> 8 </B> makes much fewer revolutions than the output shaft <B> 16. </B>
In the embodiment according to FIG. 2, in addition to the transverse support 2, a second transverse support <B> 17 </B> is arranged on the central frame support <B> 1 </B>, and there are on the housing of the transmission <B > 6 </B> two arms <B> 18 </B> and <B> 19 </B> are provided, which are mounted in cross members 2 and <B> 17 </B>, so that the pendulum half-axis <B > 3 </B> pivots around the PTO shaft AB.
The vehicle is driven by an engine 20 which is connected by a clutch 21 to a Ge gear 22 which contains both change and differential gears. Two shafts <B> 23 </B> run sideways from the differential gear. Each shaft <B> 23 </B> is connected to the input shaft <B> 8 </B> of the gear reduction gear <B> 6 </B> by means of a universal joint 24, while the output shaft <B> 16 </B> > is connected to bike 4.
As in the first embodiment, the gearbox housing is closer to the cardan shaft AB than to the central center plane CD of the wheel 4. Because the input shaft <B> 8 </B> makes more revolutions than the output shaft <B> 16, < / B> the universal joints 24 are little loaded and these can be carried out easily.
The embodiment according to FIG. 2 can be modified so that the transmission housing lies in the plane of the cardan shaft A-B. In this case, the universal joint 24 must be provided in the small gear of the reduction gear, since the universal joint 24 must lie in the plane of the joint shaft A-B. In this case, the gear <B> 6 </B> does not move up and down when pivoting the pendulum half-axis <B> 3 </B>, but only performs a tilting movement.
It is advantageous if the output shaft <B> 1.6 </B> of the gear reduction gear is lower than the input shaft <B> 8 </B>, which applies to both embodiments. In Fig. 3, the axle tube of the pendulum half-axis <B> 3 </B> as well as the output shaft <B> 16 </B> is shown in section, while the gear transmission <B> 6, < / B> the pulley <B> 7 </B> and the belt <B> 9 </B> are shown in a view.