Moteur à explosion à injection du combustible L'invention a pour objet un moteur à explosion à injection du combustible, pouvant être un moteur monocylindrique ou un moteur polycylindrique.
Dans les, moteurs Diesel, la puissance est habi tuellement réglée par le débit de la pompe d'injec tion ; la crémaillère commandée par l'accélérateur fait varier à volonté le débit par tour de cette pompe. La puissance est d'autant plus grande que l'on intro duit un plus grand volume de combustible dans cha que cylindre. En revanche, le poids d'air reste tou jours le même. On travaille toujours en principe, quelle que soit la charge, avec de l'air en excès.
Dans les moteurs à explosion à injection du com bustible, qu'ils soient à quatre temps ou à deux temps, on ne peut utiliser un tel réglage. En effet, l'explosion n'est possible que dans des limites bien déterminées de richesse du mélange. Il faut donc toujours sensiblement proportionner le poids d'es- sence au poids d'air introduit. Pour obtenir ce résul tat dans les moteurs à explosion die ce genre,
on a jusqu'ici commandé le poids d'air par un papillon placé sur la tubulure d'aspiration afin de réaliser automatiquement la proportion d'essence convenable quels que soient le régime et la charge.
Cette technique présente d'une part l'inconvénient que la réalisation correcte du dosage est toujours délicate, et d'autre part, celui que le rendement ther mique est fortement abaissé aux charges réduites, car on ne peut changer le taux de compression qui devrait être beaucoup plus élevé pour compenser la plus, grande proportion des pertes aux parois.
L'invention a pour but d'éliminer ces inconvé nients, et à cet effet le moteur selon l'invention est caractérisé par une admission d'air dépourvue d'orga nes de réglage et par au moins un cylindre auquel est adjointe une pompe d'injection dont la canalisation de refoulement est pourvue d'une soupape de.
décharge commandée par l'intermédiaire d'un distributeur com prenant un organe tournant entraîné par le moteur à une vitesse telle qu'à un tour complet de cet organe tournant corresponde un nombre entier, supérieur à l'unité, de cycles de fonctionnement successifs, ce distributeur étant agencé de façon qu'il puisse pren dre plusieurs positions,
pour certaines desquelles la soupape de décharge est commandée de manière qu'à l'un au moins des cycles correspondant à un tour dudit organe tournant ne corresponde aucune injection, les injections, qui ont lieu s'effectuant tou tes à un débit uniforme, le tout de façon que la puis sance fournie par le moteur varie lorsque le distribu teur passe d'une desdites positions à une autre.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux formes d'exécution de l'objet de l'invention. La fig. 1 représente une première forme d'exécu tion constituée par un moteur à deux temps.
La fig. 2 est un diagramme correspondant à la série d'éléments distributeurs de ce moteur.
La fig. 3 montre un détail de cette première forme d'exécution.
La fig. 4 est un diagramme illustrant le fonc- tionnement de cette forme d'exécution.
La fig. 5 se rapporte à la deuxième forme d'exé cution constituée par un moteur à six cylindres.
La fig. 6 représente le tambour rotatif du distri buteur du moteur auquel se rapporte la fig. 5.
La fig. 7 illustre le fonctionnement aux diffé rentes charges de cette deuxième forme d'exécution. Le moteur à deux temps auquel se rapportent les fig. 1 à 4 est à quatre cylindres 5, dont un seul est représenté, qui reçoivent l'air de balayage et d'ali mentation par des lumières non représentées. L'ad mission d'air est dépourvue d'organes de réglage, de sorte que la charge d'air par cycle est pratiquement constante.
Chaque cylindre est équipé d'une bougie 7 et d'un injecteur 8. L'essence arrive à l'injecteur par une canalisation 9, chacun des injecteurs étant alimenté par une pompe individuelle 10.
Chaque pompe comporte un piston 11, com mandé par une came 12 tournant à la vitesse w du vilebrequin 6 entraîné par les pistons des quatre cylindres 5. L'axe de la came 12 est calé convena- blement par rapport au vilebrequin pour réaliser l'injection au moment désiré.
L'essence envoyée sous une certaine pression par la pompe nourrice 13, tra verse le filtre 14 et débouche par la lumière 15 ; lorsque le piston 11, poussé par la came, referme la lumière 15, il refoule l'essence dans la canalisation 9 à travers le clapet 16.
Une soupape de décharge 17 présente un pointeau 18 normalement maintenu en position de fermeture par le noyau mobile 19 d'un électro-aimant 20.
L'entrefer 21 de cet électro aimant 20 est très faible et la force de cet électro aimant est largement calculée pour que lorsqu'il est excité la soupape 17 reste bien fermée sous la pres sion d'injection. Si, au contraire, le courant est coupé, le noyau 19 n'appuie plus sur le pointeau 18 que de la valeur de la poussée du ressort 22 (qui est très faible)
et à la course de refoulement suivante du pis, ton 11 le pointeau 18 est soulevé avant que la pres sion nécessaire pour provoquer l'injection ne puisse s'établir dans la canalisation 9 et dans l'injecteur 6 ; l'essence retourne par le canal 23 à l'aspiration.
Il n'y a donc alors pas d'injection d'essence dans le cylindre 5, bien que la charge d'air ait été complète. La bougie 7 produit alors une étincelle sans résultat.
L'une des bornes de chacun des quatre électro-ai mants des pompes 10 est reliée au pôle positif de la batterie d'accumulateur, l'autre borne est mise à la masse par l'intermédiaire d'un plot 1, respective ment 2, 3 et 4, frottant sur le tambour rotatif 24 d'un distributeur, et du balai 25. Le tambour 24 est entraîné en rotation par une roue 26 et une vis tan gente 27 à partir du vilebrequin 6 du moteur.
Le rapport de démultiplication est choisi de façon que le vilebrequin 6 fasse neuf tours pendant que le tambour 24 en fait un.
Le tambour 24 est constitué par un empilage d'éléments distributeurs en forme de disques, et est mobile axialement de façon que les éléments distri buteurs puissent être amenés chacun successivement en regard des plots 1, 2, 3 et 4.
Le premier élément distributeur présente une sur face conductrice sur toute sa périphérie, et le dixième présente une surface isolante sur toute sa périphérie.
Les autres éléments distributeurs présentent à leur périphérie des secteurs isolants 28 s'étendant chacun sur un arc de 40o. Le deuxième élément présente un secteur isolant, le troisième deux, le quatrième trois et ainsi de suite jusqu'au neuvième élément qui en présente huit, ces secteurs isolants étant disposés comme le montre la fig. 2.
Toutes les parties conductrices du tambour 24 sont reliées à la masse par le balai 25. Ainsi, lorsque les plots 1 à 4 frottent sur le premier élément distri- buteur, des électro-aimants 20 restent constamment en circuit et les injections dans chacun des cylindres 5 se suivent de façon ininterrompue à la cadence d'une injection par cycle ; c'est la pleine charge.
En revanche, lorsque les plots 1 à 4 frottent sur le dixième élément distributeur, entièrement isolant, les circuits des électro-aimants 20 sont interrompus en permanence, et les injections totalement supprimées ; c'est la charge nulle.
Lorsque les plots 1 à 4 frottent sur un des élé ments distributeurs intermédiaires, un certain nombre d'injections sont supprimées par période de neuf cycles. Ainsi dans le cas du deuxième élément, cha que cylindre ne reçoit par période de neuf cycles, que huit injections, ainsi que le montre le diagramme de la fig. 4, où les injections sont représentées par des cercles ;
le moteur fonctionne à 8/9 de charge. Pour l'élément distributeur suivant, chaque cylindre ne reçoit que sept injections par période; le moteur fonctionne à 7/9 de charge, et ainsi de suite jusqu'au neuvième élément distributeur, pour lequel chaque cylindre ne reçoit qu'une seule injection par période de neuf cycles;
c'est la charge 1/9. Dans le dia gramme de la fig. 4 chaque rangée horizontale repré sente les neuf cycles de chacun des quatre cylindres correspondant à une période, à laquelle correspond un tour complet du tambour distributeur. La rangée supérieure correspond à la pleine charge, celle immé diatement au-dessous à la charge 8/, et ainsi de suite.
On voit que chaque fois que le tambour 24 est déplacé suivant son axe de façon à faire passer les plots 1 à 4 d'un élément distributeur à élément voi sin, la charge augmente ou diminue de 1/9 suivant le sens du déplacement.
La quantité de combustible injectée dans les cylindres à chaque injection est invariable et choisie de façon qu'elle donne avec la quantité invariable d'air que contient chaque cylindre un mélange explo sif ayant les proportions correctes désirées.
Lorsque le tambour 24 est déplacé axialement, ce mouvement est continu, alors que ce tambour présente des discontinuités. Il apparait donc qu'à certain moment, les plots 1 à 4 seront à cheval sur deux éléments distributeurs, par exemple ceux corres- pondant aux charges 6/;1 et 5/9 ;
dans ce cas, c'est évidemment la fraction de charge supérieure qui pré vaudra. Il n'y a pas à craindre une insuffisance de contact, parce que le courant nécessaire à la ferme ture de l'électro-aimant est très faible; d'ailleurs la rupture aura lieu aussi bien dans le sens de la rota tion du tambour que dans le sens de sa translation.
Les secteurs isolants des éléments distributeurs sont disposés de façon que lorsqu'une injection don née a été coupée par un secteur isolant de l'élément distributeur correspondant à une charge donnée,
elle doit être également coupée par un secteur isolant disposé de façon identique de chacun des éléments distributeurs correspondant aux charges inférieures, sans quoi on risquerait, lorsque les plots 1 à 4 frot tent sur deux éléments distributeurs adjacents,
d'avoir une charge plus élevée que l'une des deux charges considérées. Cette disposition est visible sur la fig. 2 où, on voit par exemple, qu'au secteur isolant de l'élément distributeur 8/9 correspond un secteur iso lant de chacun des autres éléments,
qu'aux deux sec teurs isolants de l'élément distributeur 7/9 correspon- dent deux secteurs isolants de tous, les autres, etc...
Il résulte dé cette nécessité que le dénominateur de la fraction de charge ne peut pas être choisi tout à fait quelconque si l'on veut maintenir les injections suffisamment équidistantes. En outre le nombre de cycles d'une période doit être premier avec le nombre de cylindres.
La disposition de chaque secteur isolant s'étendant sur 400 est telle que la coupure qu'effectue ce secteur a lieu exactement pedant la durée d'un cycle, c'est-à-dire qu'inversement la mise sous tension a toujours lieu pendant au moins la durée d'un cycle, ce qui assure une injection convenable, du moment que la course <B>de</B> refoulement du piston 11, actionné par la came 12,
ne prend qu'une petite fraction du cycle.
Il y a lieu de remarquer que dans le moteur décrit, tous les cylindres travaillent ou se reposent dans la même proportion.<B>Le.</B> déplacement axial du tambour 24 a lieu par une pédale d'accélé ration 30 qui fait varier la tension d'un ressort 29 agissant axialement sur l'arbre coulissant 33 portant le tambour à l'encontre de la force exercée sur
cet arbre par un régulateur centrifuge 31, 32 entraîné à la vitesse du vilebrequin 6 par des, moyens non représentés.
Ce régulateur peut déplacer le tambour axiale ment en sens inverse de la pédale d'accélérateur d'une ou deux fractions de charge, donnant ainsi un réglage limitant les possibilités de vitesse du conduc teur.
Dans le cas où on ne veut pas dépasser une vitesse limite donnée, mais on veut pouvoir conser ver jusqu'aux environs de cette limite le maximum d'accélération, par conséquent la charge totale, on choisit la disposition de façon que le régulateur cen- trifuge coupe purement et simplement le courant sur l'électro,
pendant tout le temps que la vitesse dépasse la vitesse prévue. Dès qu'on est très légèrement au- dessous de la vitesse limite, le courant est rétabli et la charge peut être maintenue maximum.
L'excellent rendement aux charges réduites du moteur décrit permet dans une variante, de choisir une forte cylindrée et d'agencer le régulateur cen trifuge, de façon qu'il puisse déplacer le tambour du distributeur sur toute l'étendue des éléments distri buteurs.
Un tel moteur aura une souplesse considérable et pourra donner un produit couple par vitesse sen siblement constant, donc une puissance à peu près constante.
Dans une autre forme d'exécution. le moteur pourrait être à quatre temps. Dans un tel moteur la vitesse de rotation de l'arbre à came commandant les pompes d'injection sera de (w étant la vitesse du vilebrequin) et la vitesse du
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tambour du. distribu teur sera,
par exemple de
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Les pointeaux 18 des pompes d'injection pour raient aussi être commandés chacun par une capsule à air comprimé alimentée par un distributeur com prenant un tambour rotatif présentant des orifices (correspondant aux ,secteurs conducteurs du tambour 24)
faisant communiquer les susdites capsules avec l'intérieur du tambour dans lequel serait introduit de l'air comprimé, fourni, par exemple, par un com- presseur de balayage ou de suralimentation. Enfin,
des pointeaux 18 pourraient être commandés mécani quement par des cames dont les creux et les pleins correspondraient respectivement aux secteurs isolants et conducteurs <B>d'a</B> tambour distributeur 24.
Dans une variante polycylindrique, l'agencement pourrait être tel que les, injections soient interrompues d'abord sur un seul cylindre jusqu'à la mise hors cir cuit totale de ce cylindre, puis ge continuer sur le cylindre suivant et ainsi de suite.
L'avantage de cette variante est qu'elle permet à la charge d'être beaucoup plus facilement frac- tionnée, l'inconvénient, c'est que certains des cylin- dres seront toujours plus chargés que d'autres. On peut combiner les deux genres de commande pré cédemment décrits.
Les fig. 5 à 7 (correspondant aux fig. 2, 3 et 4 de l'exemple précédent se rapportent à une forme d'exécution dont la commande est analogue à celle du moteur des fig. 1 à 4.
Toutefois, d'ans ce moteur, qui est à six cylindres, les cylindres sont répartis en dieux groupes de trois, et les éléments distributeurs sont agencés des plots de contact disposés de façon que de la pleine charge à la charge 4/8, les cylindres 1, 2 et 3 subissent seuls des coupures d'injection,
tandis que de la charge 4/8 à la charge 0, les cylindres 1, 2 et 3 étant entièrement coupés, les cylindres 4, 5, 6 sont coupés progressivement à leur tour, ainsi que le montre le diagramme de la fig. 7.
Sur la fig. 5, on voit la disposition des plots de contact correspondant aux cylindres 1, 2, 3 et 4, 5, 6, ainsi que celle des différents secteurs isolants des éléments distributeurs. Sur la fig. 6, on voit l'assemblage des éléments distributeurs RTI ID="0003.0227" WI="17" HE="4" LX="1754" LY="2141"> constituant le tambour rotatif, qui est en deux parties,
celle de gauche, correspondant aux cylindres 1, 2, 3 et celle de droite aux cylindres 4, 5, 6.
Les trois plots 1, 2, 3 sont dans un même plan et les trois plots 4, 5, 6 dans un même plan parallèle au premier.
Le déplacement axial du tambour, effectué de façon analogue à celle de l'exemple des fig. 1 à 4, affecte toujours deux éléments distributeurs;
ce sont ceux qui sont situés sur une même ligne verticale dans la fig. 5 et auxquels correspond une fraction de charge déterminée. Les quatre colonnes verticales (chiffres romains) du diagramme de la fig. 7 représentent la période de fonctionnement qui est de quatre cycles ;
chacune de ces colonnes est décomposée en six colonnes repré sentant chacune un cylindre du moteur.
Les six cylindres sont indiqués dans l'ordre d'al lumage et sur deux lignes horizontales décalées de façon à bien montrer la décomposition en deux grou pes 1, 3 ; 2 et 5, 6, 4. Les lignes horizontales repré sentent toujours les différentes fractions de charge 1, 7/$, 6/$, etc... jusqu'à zéro inclus.
Les points d'intersection des lignes horizontales et des lignes verticales représentent, pour chaque cylindre, comme précédemment, l'instant de l'injec tion et lorsque l'injection est faite réellement, ces intersections sont encerclées.
Dans les différents exemples décrits on arrive toujours à la charge zéro, c'est-à-dire le fonctionne- ment pour lequel le moteur tourne, mais aucune injection de combustible n'a lieu dans l'ensemble de celui-ci. Ce cas se présentera dans les descentes.
Fuel injection combustion engine The subject of the invention is a fuel injection combustion engine, which may be a single-cylinder engine or a multi-cylinder engine.
In diesel engines, the power is usually regulated by the flow rate of the injection pump; the rack controlled by the accelerator varies the flow rate per revolution of this pump at will. The power is all the greater as one introduces a greater volume of fuel in each cylinder. On the other hand, the air weight always remains the same. We always work in principle, whatever the load, with excess air.
In combustion engines with fuel injection, whether they are four-stroke or two-stroke, such a setting cannot be used. In fact, the explosion is only possible within well-defined limits of the richness of the mixture. The weight of gasoline must therefore always be substantially proportioned to the weight of air introduced. To obtain this result in internal combustion engines of this kind,
up to now, the air weight has been controlled by a butterfly valve placed on the intake manifold in order to automatically achieve the appropriate proportion of gasoline whatever the speed and load.
This technique has on the one hand the drawback that the correct performance of the dosage is always delicate, and on the other hand, that the thermal efficiency is greatly reduced at reduced loads, because it is not possible to change the compression ratio which should. be much higher to compensate for the greater proportion of wall losses.
The object of the invention is to eliminate these drawbacks, and for this purpose the engine according to the invention is characterized by an air intake devoid of adjustment members and by at least one cylinder to which is added a pressure pump. 'injection whose delivery line is provided with a valve.
discharge controlled by the intermediary of a distributor comprising a rotating member driven by the motor at a speed such that a full revolution of this rotating member corresponds to a whole number, greater than unity, of successive operating cycles, this distributor being arranged so that it can take several positions,
for some of which the discharge valve is controlled so that at least one of the cycles corresponding to a revolution of said rotating member does not correspond to any injection, the injections, which take place all taking place at a uniform rate, the all so that the power supplied by the motor varies when the distributor passes from one of said positions to another.
The appended drawing represents, by way of example, two embodiments of the object of the invention. Fig. 1 shows a first embodiment consisting of a two-stroke engine.
Fig. 2 is a diagram corresponding to the series of distributor elements of this engine.
Fig. 3 shows a detail of this first embodiment.
Fig. 4 is a diagram illustrating the operation of this embodiment.
Fig. 5 relates to the second embodiment consisting of a six-cylinder engine.
Fig. 6 represents the rotating drum of the motor distributor to which FIG. 5.
Fig. 7 illustrates the operation at different loads of this second embodiment. The two-stroke engine to which figs relate. 1 to 4 is with four cylinders 5, only one of which is shown, which receive the scavenging and supply air by lights not shown. The air inlet is devoid of regulators, so the air charge per cycle is practically constant.
Each cylinder is equipped with a spark plug 7 and an injector 8. The gasoline arrives at the injector via a pipe 9, each of the injectors being supplied by an individual pump 10.
Each pump comprises a piston 11, controlled by a cam 12 rotating at the speed w of the crankshaft 6 driven by the pistons of the four cylinders 5. The axis of the cam 12 is suitably wedged with respect to the crankshaft to achieve the injection at the desired time.
The gasoline sent under a certain pressure by the feed pump 13 passes through the filter 14 and emerges through the port 15; when the piston 11, pushed by the cam, closes the port 15, it discharges the petrol into the pipe 9 through the valve 16.
A relief valve 17 has a needle 18 normally held in the closed position by the movable core 19 of an electromagnet 20.
The air gap 21 of this electromagnet 20 is very small and the force of this electromagnet is largely calculated so that when it is excited, the valve 17 remains fully closed under the injection pressure. If, on the contrary, the current is cut, the core 19 does not press on the needle 18 any more than the value of the thrust of the spring 22 (which is very low)
and at the following udder delivery stroke, your needle 18 is lifted before the pressure necessary to cause the injection can be established in the pipe 9 and in the injector 6; the gasoline returns through channel 23 to the suction.
There is therefore then no fuel injection into cylinder 5, although the air charge has been complete. The spark plug 7 then produces a spark without result.
One of the terminals of each of the four electro-magnets of the pumps 10 is connected to the positive pole of the accumulator battery, the other terminal is earthed by means of a pad 1, respectively 2 , 3 and 4, rubbing on the rotary drum 24 of a distributor, and the brush 25. The drum 24 is rotated by a wheel 26 and a tan gente screw 27 from the crankshaft 6 of the engine.
The gear ratio is chosen so that the crankshaft 6 makes nine turns while the drum 24 makes one.
The drum 24 is formed by a stack of distributor elements in the form of discs, and is axially movable so that the distributor elements can each be brought successively opposite the studs 1, 2, 3 and 4.
The first distributor element has a conductive surface over its entire periphery, and the tenth has an insulating surface over its entire periphery.
The other distributing elements have at their periphery insulating sectors 28 each extending over an arc of 40 °. The second element has an insulating sector, the third two, the fourth three and so on up to the ninth element which has eight, these insulating sectors being arranged as shown in FIG. 2.
All the conductive parts of the drum 24 are connected to ground by the brush 25. Thus, when the pads 1 to 4 rub against the first distributor element, the electromagnets 20 remain constantly on and the injections in each of the cylinders. 5 follow one another uninterruptedly at the rate of one injection per cycle; it is full load.
On the other hand, when the pads 1 to 4 rub against the tenth distributor element, which is entirely insulating, the circuits of the electromagnets 20 are permanently interrupted, and the injections completely eliminated; this is the zero charge.
When the pads 1 to 4 rub against one of the intermediate distributing elements, a certain number of injections are eliminated per period of nine cycles. Thus in the case of the second element, each cylinder only receives eight injections per period of nine cycles, as shown in the diagram of FIG. 4, where injections are represented by circles;
the motor operates at 8/9 load. For the following dispensing element, each cylinder receives only seven injections per period; the engine operates at 7/9 load, and so on until the ninth distributor element, for which each cylinder receives only one injection per period of nine cycles;
this is the 1/9 load. In the diagram of fig. 4 each horizontal row represents the nine cycles of each of the four cylinders corresponding to a period, to which corresponds a complete revolution of the distributor drum. The upper row corresponds to full load, the one immediately below to load 8 /, and so on.
It can be seen that each time the drum 24 is moved along its axis so as to pass the pads 1 to 4 of a distributor element with a neighboring element, the load increases or decreases by 1/9 depending on the direction of movement.
The quantity of fuel injected into the cylinders at each injection is invariable and chosen so that it gives, with the invariable quantity of air which each cylinder contains, an explosive mixture having the correct proportions desired.
When the drum 24 is moved axially, this movement is continuous, while this drum has discontinuities. It therefore appears that at certain times, the pads 1 to 4 will straddle two distribution elements, for example those corresponding to the loads 6 /; 1 and 5/9;
in this case, it is obviously the higher charge fraction which will be pre-valid. There is no need to fear insufficient contact, because the current required to close the electromagnet is very low; moreover, the rupture will take place both in the direction of rotation of the drum and in the direction of its translation.
The insulating sectors of the distributor elements are arranged so that when a given injection has been cut by an insulating sector of the distributor element corresponding to a given load,
it must also be cut by an insulating sector arranged identically for each of the distributing elements corresponding to the lower loads, otherwise there is a risk, when the pads 1 to 4 rub against two adjacent distributing elements,
to have a higher load than one of the two loads considered. This arrangement is visible in FIG. 2 where, we see for example, that the insulating sector of the distributor element 8/9 corresponds to an insulating sector of each of the other elements,
two insulating sectors of the distributor element 7/9 correspond to two insulating sectors of all, the others, etc ...
As a result of this necessity, the denominator of the charge fraction cannot be chosen entirely if it is desired to keep the injections sufficiently equidistant. In addition, the number of cycles in a period must be prime with the number of cylinders.
The arrangement of each insulating sector extending over 400 is such that the breaking effect of this sector takes place exactly during the duration of a cycle, that is to say that, conversely, the energization always takes place during at least the duration of one cycle, which ensures a suitable injection, as long as the <B> </B> delivery stroke of the piston 11, actuated by the cam 12,
takes only a small fraction of the cycle.
It should be noted that in the engine described, all the cylinders work or rest in the same proportion. <B> The. </B> axial displacement of the drum 24 takes place by an accelerator pedal 30 which makes varying the tension of a spring 29 acting axially on the sliding shaft 33 carrying the drum against the force exerted on
this shaft by a centrifugal governor 31, 32 driven at the speed of the crankshaft 6 by means not shown.
This regulator can move the drum axially in the opposite direction to the accelerator pedal by one or two load fractions, thus giving an adjustment limiting the speed possibilities of the driver.
If we do not want to exceed a given speed limit, but we want to be able to keep the maximum acceleration up to around this limit, and consequently the total load, we choose the arrangement so that the regulator centers trifuge purely and simply cuts the current on the electro,
for as long as the speed exceeds the expected speed. As soon as you are very slightly below the speed limit, the current is restored and the load can be maintained at maximum.
The excellent efficiency at reduced loads of the motor described makes it possible, in a variant, to choose a high displacement and to arrange the cen trifuge regulator so that it can move the drum of the distributor over the entire extent of the distributor elements.
Such a motor will have considerable flexibility and will be able to give a fairly constant torque per speed product, and therefore more or less constant power.
In another embodiment. the engine could be four-stroke. In such an engine the speed of rotation of the camshaft controlling the injection pumps will be (w being the speed of the crankshaft) and the speed of the
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drum of. distributor will be,
for example from
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The needles 18 of the injection pumps could also each be controlled by a compressed air capsule supplied by a distributor comprising a rotating drum having orifices (corresponding to the conductive sectors of the drum 24).
making the aforesaid capsules communicate with the interior of the drum into which compressed air would be introduced, supplied, for example, by a sweeping or supercharging compressor. Finally,
needles 18 could be mechanically controlled by cams, the hollows and solids of which correspond respectively to the insulating and conducting sectors of a distributor drum 24.
In a polycylindrical variant, the arrangement could be such that the injections are first interrupted on a single cylinder until this cylinder is completely put out of circulation, then continue on the next cylinder and so on.
The advantage of this variant is that it allows the load to be much more easily split, the disadvantage is that some of the cylinders will always be more loaded than others. The two types of control described above can be combined.
Figs. 5 to 7 (corresponding to Figs. 2, 3 and 4 of the previous example relate to an embodiment the control of which is similar to that of the motor of Figs. 1 to 4.
However, in this engine, which is six cylinders, the cylinders are divided into god groups of three, and the distributor elements are arranged with contact pads arranged so that from full load to 4/8 load, the cylinders 1, 2 and 3 are only subject to injection cuts,
while from load 4/8 to load 0, with cylinders 1, 2 and 3 being completely cut off, cylinders 4, 5, 6 are cut progressively in turn, as shown in the diagram in fig. 7.
In fig. 5, we see the arrangement of the contact pads corresponding to the cylinders 1, 2, 3 and 4, 5, 6, as well as that of the various insulating sectors of the distributor elements. In fig. 6, we see the assembly of the distributor elements RTI ID = "0003.0227" WI = "17" HE = "4" LX = "1754" LY = "2141"> constituting the rotary drum, which is in two parts,
the left one, corresponding to cylinders 1, 2, 3 and the right one to cylinders 4, 5, 6.
The three pads 1, 2, 3 are in the same plane and the three pads 4, 5, 6 in the same plane parallel to the first.
The axial displacement of the drum, carried out in a manner analogous to that of the example of FIGS. 1 to 4, always affects two distributing elements;
they are those which are located on the same vertical line in fig. 5 and to which corresponds a determined fraction of load. The four vertical columns (Roman numerals) of the diagram in fig. 7 represent the operating period which is four cycles;
each of these columns is broken down into six columns each representing a cylinder of the engine.
The six cylinders are indicated in the order of lighting and on two horizontal lines offset so as to clearly show the decomposition into two groups 1, 3; 2 and 5, 6, 4. The horizontal lines always represent the different load fractions 1, 7 / $, 6 / $, etc ... up to zero inclusive.
The points of intersection of the horizontal lines and of the vertical lines represent, for each cylinder, as previously, the instant of injection and when the injection is actually made, these intersections are circled.
In the various examples described, zero load is always reached, that is to say the operation for which the engine is running, but no fuel injection takes place in the whole thereof. This case will arise in the descents.