Schaltgestänge Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schalt gestänge für das Schalten von Wechselgetrieben in Automobilen, bei welchen ein in mindestens zwei Schaltebenen verschwenkbarer Schaltfinger durch einen an der Lenksäule angeordneten Schalthebel betätigt werden kann.
Im Gegensatz zu den früher im Automobilbau üblich gewesenen sogenannten Stockschaltungen, bei welchen ein zum Wagenboden annähernd senkrecht gerichteter Schalthebel in der Nähe des Führersitzes angeordnet war, haben sich in letzter Zeit mehr und mehr die sogenannten Lenkradschaltungen einge bürgert. Bei diesen Schaltungen liegt ein schwenkbar an der Lenksäule befestigter Schalthebel mehr oder weniger horizontal und zur Lenkradebene parallel.
Der Vorteil dieser Anordnung ergibt sich dadurch, dass der Fussraum vor den Vordersitzen vollkommen frei bleibt, so dass die Wagenbreite besser ausgenutzt wird, wobei noch ein Herüberwechseln zwischen den Sitzplätzen, bzw. das Aussteigen an der jedem Sitz platz entgegengesetzten Seite ermöglicht ist.
Der Nachteil solcher Einrichtungen ergibt sich durch die Verlängerung des übertragungsweges zwi schen dem Schalthebel und dem Getriebe, wobei die übertragung vielfach noch durch Umwege; mit meh reren Änderungen der Kraftrichtung erfolgen muss. Dazu kommt noch, dass das Wechselgetriebe und der Schalthebel - z. B. bei Heckmotorwagen - erheblich voneinander entfernt sind, und dass sie verschieden artige Relativbewegungen ausführen. Bei elastischen Aufhängungen kann beispielsweise das Getriebe er heblich schwingen.
Dadurch ist eine präzise übertragung der Schalt bewegungen in Frage gestellt und tatsächlich zeigt es sich in der Praxis, dass trotz langwieriger Einstell arbeiten die Schaltgestänge federn und klemmen kön nen und nicht mühelos betätigbar sind.
Die.vorliegende Erfindung, welche bestrebt ist, den erwähnten Nachteilen möglichst weitgehend abzu helfen, ist gekennzeichnet durch ein zur Lenksäule paralleles, drehbares Schaltrohr, welches an seinem dem Lenkrad zugekehrten Ende im Winkel zur Rohr achse drehfest eine Gabel trägt, in welcher ein Schalt hebel um eine zur Schaltrohrachse senkrechte Dreh achse verschwenkbar angeordnet ist, und durch eine zum Schaltrohr koaxiale, in diesem verschiebbar ge führte, mit dem der Lenksäule zugekehrten Schalt hebelende bewegungsverbundene Schubstange,
so dass die Verschwenkung des Schalthebels um die Schalt rohrachse das Schaltrohr dreht und die Verschwen- kung des Schalthebels um die eigene Drehechse die Schubstange verschiebt, ferner durch eine mittels Übertragungsorganen mit dem Schaltrohr und mit der Schubstange verbundene, durch die Drehung des Schaltrohres längsverschiebbare und durch das Ver schieben der Schubstange um die eigene Achse ver- drehbare Schaltstange mit abgekröpftem Ende, das einen Schaltfinger bildet oder mit einem zur Schalt stange quer angeordneten Schaltfinger in Wirkungs verbindung steht,
so dass der Schaltfinger beim Ver drehen der Schaltstange von einer Schaltebene in eine andere und beim Verschieben der Schaltstange entlang einer Schaltebene bewegt wird.
In der beiliegenden Zeichnung sind Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 den schematischen Aufbau eines ersten Ausführungsbeispiels, wobei klarheitshalber die Be standteile in die bzw. parallel zur Zeichnungsebene umgelegt sind<B>;</B> Fig. 2 die perspektivische Darstellung des Füh rersitzes eines Automobils mit dem eingebauten Schaltgestänge, und Fig. 3 teilweise ein zweites Ausführungsbeispiel.
An einer Lenksäule 1 ist mittels Briden 3 ein zu ihr paralleles Führungsrohr 2 befestigt, wobei die einem Lenkrad 34 benachbarte Bride direkt, die am entgegengesetzten Ende des Führungsrohres vor gesehene Bride mittels einer Lagerhülse 4 am Füh rungsrohr befestigt ist. Im Führungsrohr erstreckt sich drehbar und koaxial ein Schaltrohr 5, welches an seinem aus dem Führungsrohr gegen das Lenkrad hervorragenden Ende annähernd senkrecht zur Rohr achse eine Gabel 6 drehfest trägt.
Zwischen den Schenkeln der Gabel 6 ist ein Schalthebel 7 einge setzt, welcher einerends einen Handgriff 8 aufweist, andernends gegabelt ist und zwischen zwei Mitneh- merscheiben 9 einer im Schaltrohr 5 verschiebbar geführten, zu diesem koaxialen Schubstange 10 ein greift. Eine in der Gabel 6 fest angeordnete, zur Achse des Schaltrohres 5 senkrechte Drehachse 31 durchsetzt den Hebel 7, welcher im Bereiche der Drehachse einen länglichen Schlitz 32 aufweist, so dass der Hebel um die Drehachse verschwenkbar und in Richtung der eigenen Längsachse verschiebbar ist.
Anschläge 33 sind am Hebel und an der Gabel 6 vor gesehen und begrenzen in der gezeichneten Längs stellung des Hebels einseitig seine Verschwenkung. Wird jedoch der Hebel gegen die Schubstange 10 verschoben, so verschiebt sich auch der Hebel anschlag 33, wobei eine Weiterverschwenkung des Hebels möglich wird.
An ihrem dem Hebel 7 abgekehrten Ende ist die Schubstange 10 an einem Ende eines Winkelhebels 11 angelenkt, welcher an einem Auge 12 einer mit tels eines Winkelstückes 14 an der Lagerhülse 4 befestigten weiteren Lagerhülse 13 drehbar befestigt ist. Das andere Ende des Winkelhebels 11 ist mit einer Verbindungsstange 15 gelenkig verbunden, wel che ihrerseits mittels eines Kugelgelenkes an einem Mitnehmerfinger 16 einer Schaltstange 17 angreift. Der Mitnehmerfinger 16 bildet mit der Schaltstange z. B. einen rechten Winkel, so dass die in einem Füh rungsrohr 18 geführte Schaltstange 17 durch eine Längsbewegung der Verbindungsstange 15 verdreh bar ist.
Das Führungsrohr ist mittels Lappen 19 und 20 am Wagenboden und in der Wagenlängsachse befestigt, wobei der Lappen 20 noch eine U-förmige Kulisse 21 mit Lagerbüchsen 22 trägt.
Die Schaltstange 17, welche an ihrem dem Mit nehmerfinger 16 abgekehrten Ende annähernd senk recht abgekröpft und mit dem Ende eines allseits um einen nicht gezeigten Fixpunkt schwenkbaren, zur Stange 17 quer angeordneten Schaltfingers 30 gelen kig verbunden ist, kann im Führungsrohr 18 in der Längsrichtung verschoben werden. Zu diesem Zwecke ist die Schaltstange 17 im Bereich der Kulisse 21 ab gesetzt und durchsetzt eine zwischen dem Absatz und einem Anschlagring 23 angeordnete, in der Kulisse 21 verschiebbar geführte Zahnstange 24. Der An schlagring 23 ist z. B. mittels eines Stiftes 35 mit der Schaltstange verbunden, so dass diese sich in der Zahnstange 24 verdrehen kann, während für eine Längsverschiebung die Schaltstange und die Zahn stange bewegungsverbunden sind.
Ein bei der Kulisse 21 angeordnetes und mit der Zahnstange 24 kämmendes Zahnrad 25 ist auf das eine Ende einer in den Lagerbüchsen 22 gelagerten Welle 26 aufgekeilt. Anderends ist die Welle 26 in der Lagerhülse 13 gelagert und trägt ein Kegelrad 27 aufgekeilt, welches mit einem am Schaltrohr 5 auf- gekeilten Kegelrad 28 ein Winkelgetriebe bildet. In der Welle 26 sind zwischen der Lagerhülse 13 und der Lagerbüchse 22 zwei Kreuzgelenke 29 eingebaut, welche einen gewinkelten Wellenverlauf zulassen.
In der sogenannten Neutralstellung liegt die Ab kröpfung der Schaltstange 17 in der Zeichnungs ebene (Fig. 1), zusammen mit dem Schaltfinger 30, welcher um einen in der Zeichnungsebene liegenden, nicht dargestellten Punkt verschwenkbar ist. Beim Schalten der Gänge bewegt sich das mit der Abkröp- fung der Schaltstange zusammenwirkende Ende des Schaltfingers jeweils in beidseits zur Zeichnungsebene parallelen Schaltebenen, wobei beim Übergang von einer Schaltebene in die andere der Schaltfinger zur Zeichnungsebene senkrecht verschwenkt wird. Das Ende des Schaltfingers beschreibt somit z.
B. ein H, dessen Verbindungssteg senkrecht zur Zeichnungs ebene steht. Gemäss diesem Schaltschema sind 4 ver schiedene Gänge schaltbar. Sofern mehr Gänge, z. B. noch ein Rückwärtsgang benötigt wird, kann der Schaltfinger noch in wenigstens einer weiteren Schalt ebene verschwenkt werden. Der Mittelsteg des H- förmigen 4-Gang-Schaltschemas wird dann verlängert und z. B. mit einem halben oder einem ganzen Längs schenkel ergänzt.
Diese Bewegungen des Endes des Schaltfingers werden durch die entsprechenden Bewegungen des abgekröpften Schaltstangenendes hervorgerufen.
Das griffseitige Schalthebelende bewegt sich nach dem gleichen Schaltschema wie das Ende des Schalt fingers, wobei der Steg des einfachen, bzw. des er gänzten H im Ganzen senkrecht zur Lenkradebene gerichtet ist (Fig. 2). Wird der Hebel um die Dreh achse 31 verschwenkt, so wird der Schaltfinger von einer Schaltebene in eine andere umgelegt. Wird an dererseits der Hebel parallel zur Lenkradebene um die Achse des Schaltrohres 5 geschwenkt, so führt der Schaltfinger Schaltbewegungen aus.
Gemäss der Fig. 1 ist der Steg des H, den das Griffende des Schalthebels 7 beschreibt, zur Zeich nungsebene parallel. Dieses Hebelende wurde bereits im Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse 31 in die Höhe des einen Schenkels dieses H verschwenkt. Dabei wurde die Schubstange 10 nach rechts ver schoben, der Winkelhebel 11 im Uhrzeigersinn ver- schwenkt und die Verbindungsstange 15 angezogen.
Diese verdreht mittels des Mitnehmerfingers 16 die Schaltstange 17, so dass das abgekröpfte Ende der Schaltstange und damit auch das an diese angeschlos sene Ende des Schaltfingers sich aus der Zeichnungs ebene gegen den Betrachter erheben. Nun folgt die Verschwenkung des Schalthebels um die Achse des Schaltrohres 5 entweder vor oder hinter die Zeich nungsebene, d. h. parallel zur Lenkradebene, wobei das Schaltrohr mitgedreht wird. Diese Drehung wird mittels des Winkelgetriebes 27-28 und der Welle 26 auf das Zahnrad 25 übertragen, welche dann die Zahnstange und damit die Schaltstange verschiebt, wobei der Schaltfinger die entsprechende Schalt bewegung ausführt.
Sollen nun Gänge geschaltet werden, welche z. B. an einem anderen Schenkel des H liegen, so wird der Schalthebel zunächst in die Zeichnungsebene, d. h. im Wagen etwa in die horizontale Lage zurück und anschliessend das Griffende des Hebels im Uhrzeiger sinn (Fig. 1) in die Höhe eines anderen Schenkels des H verschwenkt. Aus dieser neuen Stellung kann der Hebel erneut vor oder hinter die Zeichnungsebene geschwenkt werden, wobei diese Bewegungen sinn gemäss auf den Schaltfinger übertragen werden.
Zeigt das Schaltschema einen mit weiteren Schen keln ergänzten H, z. B. bei einem Vierganggetriebe mit einem Rückwärtsgang, so wird für den Schenkel des Rückwärtsganges vorteilhaft eine Sperre vorge sehen, so dass dieser Gang nicht unversehends ein geschaltet wird. Soll z. B. gemäss dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Rückwärtsgang eingeschaltet werden, so wird der Hebel von der in Fig. 1 gezeich neten Stellung in der Richtung seiner Längsachse nach unten gedrückt, soweit dies der Schlitz 32 zu lässt.
Hierbei verschiebt sich der Hebelanschlag 33 von dem Gabelanschlag 33 weg, so dass der Hebel um die Drehachse 31 weiter im Gegenuhrzeigersinn ge schwenkt werden kann, wobei der Schaltfinger in die dritte, dem Rückwärtsgang entsprechende Schalt ebene umgelegt wird.
Der Schaltfinger kann direkt in oder am Wech selgetriebe angeordnet werden, oder z. B. bei Heck motorfahrzeugen vorne an einer drehbaren und ver schiebbaren Verbindungsschaltwelle. Andererseits kann das abegkröpfte Ende der Schaltstange als Schaltfinger dienen und dabei direkt mit den Mit nehmern der auf üblicherweise vorgesehenen und ausgebildeten Schaltstangen des Getriebes zusammen wirken.
Gemäss dem in der Fig. 3 dargestellten Ausfüh rungsbeispiel ist am Ende des koaxial im Führungs rohr 2 angeordneten Schaltrohres 5' ein abgekröpfter Schwenkarm 35 aufgekeilt, dessen freies Ende einen Kugelzapfen 36 trägt, der zur Bildung eines Kugel gelenkes in einem am Ende einer Verbindungsstange 37 befestigten Kugelpfannenkopf 38 in bekannter Weise gehalten ist. Auch das andere Ende der Ver bindungsstange 37 trägt einen solchen Kugelpfannen kopf 39, welcher mit einem in der Zeichnung nicht ersichtlichen, am einen Ende eines Winkelhebels 40 befestigten Kugelzapfen zusammenwirkt.
Der Win kelhebel 40 ist an einer am Führungsrohr 18' be festigten Stütze 41 schwenkbar gelagert und greift mit seinem freien Ende in eine Ausnehmung 42 am Ende der im Führungsrohr 18' geführten Schalt stange 17' ein. Das andere Ende der Schaltstange ist zwecks Zusammenwirken mit dem Schaltfinger des Getriebes abgewickelt.
Die Anordnung und Ausbildung der übrigen Teile des Schaltgestänges entsprechen in diesem Ausfüh rungsbeispiel der Darstellung in den Fig. 1 und 2. In der Fig. 3 sind lediglich noch ein abgebrochener Teil der Schubstange 10 und ein Teil der Verbindungs stange 15 ersichtlich.
Wird nun der Schalthebel 7 in der Lenkradebene verschwenkt und damit das Schaltrohr 5' verdreht, so führt der Schwenkarm 35 eine entsprechende Schwenkbewegung aus, welche Bewegung durch Zie hen oder Stossen der Verbindungsstange 37 auf den Winkelhebel 40 übertragen wird. Beim Verschwen- ken des Winkelhebels 40 wird die Schaltstange 17' verschoben und damit ein Gang des Wechselgetriebes ein- bzw. ausgeschaltet.
Das Verdrehen der Schalt stange 17' um die eigene Achse, zwecks Umlegen des Schaltfingers von einer in eine andere Schaltebene, erfolgt in der bei der Erläuterung des ersten Aus- führungbeispiels beschriebenen Weise, wobei die quer zur Schaltstangenachse gemessene Ausdehnung der Ausnehmung 42 die erforderliche Verdrehung der Schaltstange 17' ohne weiteres zulässt.
Shift linkage The present invention relates to a shift linkage for shifting change gears in automobiles, in which a shift finger pivotable in at least two shift levels can be actuated by a shift lever arranged on the steering column.
In contrast to the so-called stick shifts that used to be common in automotive engineering, in which a shift lever that was almost perpendicular to the floor of the car was located near the driver's seat, so-called steering wheel shifts have recently become more and more common. In these circuits, a shift lever pivotably attached to the steering column is more or less horizontal and parallel to the steering wheel plane.
The advantage of this arrangement results from the fact that the foot space in front of the front seats remains completely free, so that the width of the car is better used, with it being possible to switch between the seats or to get out on the side opposite each seat.
The disadvantage of such devices results from the extension of the transmission path between tween the shift lever and the gearbox, the transmission often still by detours; must take place with several changes in the direction of force. In addition, the change gearbox and the shift lever - z. B. in rear-engined vehicles - are significantly apart, and that they perform different relative movements. In the case of elastic suspensions, for example, the transmission can vibrate significantly.
This calls into question the precise transmission of the shifting movements, and in fact it has been shown in practice that, despite tedious adjustment work, the shift rods can spring and clamp and cannot be easily operated.
The present invention, which seeks to help er the disadvantages mentioned as much as possible, is characterized by a parallel to the steering column, rotatable switching tube, which at its end facing the steering wheel at an angle to the tube axis rotatably carries a fork in which a switching lever is arranged pivotable about an axis of rotation perpendicular to the switching tube axis, and by a push rod which is coaxial to the switching tube and slidably guided in this, with the shift lever end facing the steering column, movement-connected push rod,
so that the pivoting of the shift lever around the shift tube axis rotates the shift tube and the pivoting of the shift lever around its own rotating axis moves the push rod, furthermore by means of a transmission element connected to the shift tube and the push rod, which is longitudinally displaceable by the rotation of the shift tube and by the shifting of the push rod, which can be rotated around its own axis, has a bent end that forms a shift finger or is in effective connection with a shift finger that is arranged transversely to the shift rod,
so that the shift finger is moved from one shift level to another when the shift rod is turned and along a shift level when the shift rod is moved.
In the accompanying drawings, exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown, namely Fig. 1 shows the schematic structure of a first embodiment, wherein for the sake of clarity, the Be constituents are folded over in or parallel to the plane of the drawing <B>; </B> FIG. 2 the perspective view of the driver seat of an automobile with the built-in shift linkage, and Fig. 3 partially shows a second embodiment.
On a steering column 1 a guide tube 2 parallel to it is attached by means of brackets 3, the bracket directly adjacent to a steering wheel 34, the bracket seen at the opposite end of the guide tube is fastened by means of a bearing sleeve 4 on the guide tube. In the guide tube extends rotatably and coaxially a switching tube 5, which at its protruding from the guide tube against the steering wheel end approximately perpendicular to the tube axis a fork 6 rotatably carries.
A shift lever 7 is inserted between the legs of the fork 6, which has a handle 8 at one end, is forked at the other end and engages a push rod 10, which is slidably guided in the shift tube 5 and is coaxial with it, between two driver disks 9. An axis of rotation 31, which is fixed in the fork 6 and is perpendicular to the axis of the switching tube 5, passes through the lever 7, which has an elongated slot 32 in the area of the axis of rotation, so that the lever can be pivoted about the axis of rotation and displaced in the direction of its own longitudinal axis.
Stops 33 are seen on the lever and on the fork 6 before and limit its pivoting on one side in the drawn longitudinal position of the lever. If, however, the lever is moved against the push rod 10, the lever stop 33 also moves, whereby a further pivoting of the lever is possible.
At its end remote from the lever 7, the push rod 10 is articulated at one end of an angle lever 11 which is rotatably attached to an eye 12 of a further bearing sleeve 13 attached to the bearing sleeve 4 by means of an angle piece 14. The other end of the angle lever 11 is articulated to a connecting rod 15, which in turn engages a driver finger 16 of a shift rod 17 by means of a ball joint. The driver finger 16 forms with the shift rod z. B. a right angle, so that guided in a guide tube 18 shift rod 17 is rotatable by a longitudinal movement of the connecting rod 15 bar.
The guide tube is attached to the vehicle floor and in the longitudinal axis of the vehicle by means of tabs 19 and 20, the tab 20 also bearing a U-shaped link 21 with bearing bushes 22.
The shift rod 17, which is almost vertically bent at its end facing away from the slave finger 16 and is connected to the end of a shift finger 30 which is pivotable on all sides about a fixed point (not shown) and which is arranged transversely to the rod 17, can be moved in the guide tube 18 in the longitudinal direction will. For this purpose, the shift rod 17 is set in the area of the gate 21 and passes through a arranged between the paragraph and a stop ring 23, in the gate 21 slidably guided rack 24. The stop ring 23 is z. B. connected by means of a pin 35 with the shift rod so that it can rotate in the rack 24, while the shift rod and the toothed rod are motion-connected for a longitudinal displacement.
A toothed wheel 25 arranged at the link 21 and meshing with the rack 24 is keyed onto one end of a shaft 26 mounted in the bearing bushes 22. At the other end, the shaft 26 is mounted in the bearing sleeve 13 and wedges a bevel gear 27 which, with a bevel gear 28 wedged onto the switching tube 5, forms an angular gear. In the shaft 26, two universal joints 29 are installed between the bearing sleeve 13 and the bearing bush 22, which allow an angled wave course.
In the so-called neutral position, the offset of the shift rod 17 is in the drawing plane (FIG. 1), together with the shift finger 30, which is pivotable about a point not shown in the drawing plane. When shifting the gears, the end of the shift finger that interacts with the offset of the shift rod moves in shift planes parallel to the plane of the drawing on both sides, with the shift finger being pivoted perpendicular to the plane of the drawing during the transition from one shift plane to the other. The end of the shift finger thus describes z.
B. an H whose connecting web is perpendicular to the drawing plane. According to this shift pattern, 4 different gears can be shifted. If more courses, z. B. a reverse gear is required, the shift finger can still be pivoted in at least one other switching level. The central web of the H-shaped 4-speed shift scheme is then extended and z. B. supplemented with a half or a whole longitudinal leg.
These movements of the end of the shift finger are caused by the corresponding movements of the bent end of the shift rod.
The handle-side shift lever end moves according to the same shift pattern as the end of the shift finger, the web of the simple, or he completed H is directed as a whole perpendicular to the steering wheel level (Fig. 2). If the lever is pivoted about the axis of rotation 31, the shift finger is moved from one shift level to another. If, on the other hand, the lever is pivoted around the axis of the switching tube 5 parallel to the level of the steering wheel, the switching finger performs switching movements.
According to FIG. 1, the web of the H, which describes the handle end of the shift lever 7, is parallel to the drawing plane. This end of the lever has already been pivoted counterclockwise about the axis of rotation 31 to the height of one leg of this H. The push rod 10 was pushed to the right, the angle lever 11 pivoted clockwise and the connecting rod 15 tightened.
This rotates the shift rod 17 by means of the driver finger 16, so that the bent end of the shift rod and thus also the end of the shift finger attached to it rise from the plane of the drawing towards the viewer. Now follows the pivoting of the shift lever about the axis of the switching tube 5 either in front of or behind the drawing plane, d. H. parallel to the level of the steering wheel, whereby the switching tube is also rotated. This rotation is transmitted by means of the angular gear 27-28 and the shaft 26 to the gear 25, which then moves the rack and thus the shift rod, the shift finger executing the corresponding switching movement.
If gears are to be switched, which z. B. on another leg of the H, the shift lever is first in the plane of the drawing, d. H. in the car back approximately into the horizontal position and then the handle end of the lever is pivoted clockwise (Fig. 1) to the level of another leg of the H. From this new position, the lever can be pivoted again in front of or behind the plane of the drawing, these movements being transferred to the shift finger accordingly.
If the circuit diagram shows a complemented H's with other legs, z. B. in a four-speed transmission with a reverse gear, a lock is advantageously provided for the leg of the reverse gear, so that this gear is not switched on accidentally. Should z. B. according to the illustrated embodiment, the reverse gear are switched on, the lever is pressed from the gezeich designated position in Fig. 1 in the direction of its longitudinal axis downward, as far as the slot 32 allows.
Here, the lever stop 33 moves away from the fork stop 33 so that the lever can be pivoted further counterclockwise about the axis of rotation 31, with the shift finger being turned into the third shift level corresponding to the reverse gear.
The shift finger can be arranged directly in or on the Wech gears, or z. B. at rear motor vehicles at the front of a rotatable and ver sliding connecting switching shaft. On the other hand, the cranked end of the shift rod can serve as a shift finger and interact directly with the takers with the shift rods of the transmission that are usually provided and designed.
According to the exemplary embodiment shown in Fig. 3, at the end of the switching tube 5 'arranged coaxially in the guide tube 2, a cranked pivot arm 35 is wedged, the free end of which carries a ball pin 36 which, to form a ball joint in one at the end of a connecting rod 37 attached ball socket head 38 is held in a known manner. The other end of the Ver connecting rod 37 carries such a ball socket head 39, which cooperates with a not visible in the drawing, attached to one end of an angle lever 40 ball pin.
The Win angle lever 40 is pivotally mounted on a support 41 fixed to the guide tube 18 'be and engages with its free end in a recess 42 at the end of the switching rod 17' guided in the guide tube 18 '. The other end of the shift rod is unwound to interact with the shift finger of the transmission.
The arrangement and design of the other parts of the shift linkage correspond in this Ausfüh approximately example of the illustration in FIGS. 1 and 2. In FIG. 3, only a broken part of the push rod 10 and part of the connecting rod 15 can be seen.
If the shift lever 7 is now pivoted in the steering wheel plane and thus the shift tube 5 'is rotated, the pivot arm 35 performs a corresponding pivoting movement, which movement is transmitted to the angle lever 40 by pulling or pushing the connecting rod 37. When the angle lever 40 is pivoted, the shift rod 17 'is displaced and a gear of the change gear is switched on or off.
The shift rod 17 'is rotated around its own axis for the purpose of moving the shift finger from one shift plane to another, in the manner described in the explanation of the first exemplary embodiment, the extension of the recess 42 measured transversely to the shift rod axis providing the required rotation the shift rod 17 'readily allows.