Geschwindigkeitswarner an Motorfahrzeugen
Die Erfindung betrifft einen Geschwindigkeitswarner an Motorfahrzeugen mit einem Schaltaggregat, das beim Erreichen einer gewissen Geschwindigkeit elektrisch ein akkustisches oder optisches Warnsignal auslöst.
Das Schaltaggregat weist einen von der Kilometersaite in Drehung zu versetzenden Fliehkraftschalter auf, welcher ein Trommelgehäuse und einen Fliehkraftkörper besitzt, wobei der Fliehkraftschalter so eingestellt werden kann, dass der Fliehkraftkörper von einer bestimmten Umdrehzahl an einen elektrischen Kontakt herstellt, wodurch ein Warnsignal betätigt wird. Der Stromkreis wird von der Motorfahrzeugbatterie gespiesen. Nach einer Ausführungsform kann durch einen Kippschalter, der am Steuerrad oder am Bordbrett montiert ist, der Stromkreis unterbrochen werden, damit das Warnsignal ausbleibt (z. B. Über- landverkehr).
Die Erfindung macht es zur Aufgabe, dem Motorfahrzeuglenker zu erleichtern, die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit innezuhalten, ohne genötigt zu sein, dauernd den Kilometerzähler zu überwachen.
Der Fahrzeuglenker kann somit seine volle Aufmerksamkeit dem Verkehr widmen.
Es sind zwei verschiedene Ausführungen vorgesehen. Die einfachere Ausführung kann nur auf eine bestimmte Geschwindigkeit eingestellt und geeicht werden, während die kompliziertere Ausführung die Verstellbarkeit auf verschiedene Geschwindigkeiten vorsieht.
Der Erfindungsgegenstand ist anhand zweier Ausführungsbeispiele, die schematisch dargestellt sind, näher erläutert; es zeigen:
Zeichnung Blatt 1 das einfache Schaltaggregat, das nur auf eine bestimmte Geschwindigkeit eingestellt werden kann.
Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch das Schaltaggregat, ausgeschaltet,
Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie A-A der Fig. 1,
Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch den Fliehkraftschalter, eingeschaltet,
Fig. 4 eine schematische Darstellung des montierten Geschwindigkeitswarners.
Zeichnung Blatt 2 das verstellbare Schaltaggregat, das während der Fahrt auf verschiedene Geschwindigkeiten umgestellt werden kann,
Fig. 5 einen Vertikalschnitt durch das Schaltaggregat, ausgeschaltet,
Fig. 6 einen Querschnitt nach der Linie C-C der Fig. 5,
Fig. 7 einen Vertikalschnitt durch den Fliehkraftschalter, eingeschaltet,
Fig. 8 eine schematische Darstellung des montierten Geschwindigkeitswarners.
In den Zeichnungen sind nur diejenigen Teile des Geschwindigkeitswarners dargestellt, die zum guten Verständnis der Erfindung notwendig sind.
Das einfache Schaltaggregat gemäss Fig. 1, 2, 3 und 4, das nur auf eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden kann, besteht aus einem zylinderförmigen Metall- oder Kunststoffgehäuse 1 gemäss Fig. 1 und Fig. 2, das in der einen Stirnseite ein Innengewinde 13 aufweist, das dem Anschlussgewinde des Kilometerzählers entspricht und welches dazu dient, das Schaltaggregat (Fig. 4) auf den Kilometerzähler 30 aufzuschrauben, wobei der Vierkant 14 in den entsprechenden Innenvierkant des Kilometerzählers eingeführt wird. Auf das Aussengewinde 3 wird nach Fig. 4 die Kilometersaitenhülse 31 aufgeschraubt und der Aussenvierkant der Antriebssaite 32 in den entsprechenden Innenvierkant 6 eingeführt. Das Trommelgehäuse 34, bestehend aus den Teilen 7, 8, 9, 11, 12, ist durch das Gewinde 35 auf die Welle 5 aufgeschraubt.
Fig. 3 zeigt den durch die Antriebssaite 32 in Drehung zu versetzenden Fliehkraftschalter, welcher ausser dem Trommelgehäuse 34 die Achse 5 mit einer Querbohrung 36 aufweist, in welche der Bolzen 24 eingepresst ist.
Der Fliehkraftkörper 22 weist eine Bohrung 38 auf und ist gleitend gelagert auf dem Bolzen 24. In den Körper 22 ist ein Stahlbolzen 21 eingepresst, an dem die Zugfeder 23 befestigt ist, die anderseits in der Regulierschraube 10 eingehängt ist. Durch die Zugfeder 23 wird der Körper 22 gegen die Achse 5 gezogen. Durch Drehen an der Regulierschraube 10 wird der Fliehkraftkörper auf eine bestimmte Drehzahl, der eine bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht, geeicht. Bei Stillstand des Fahrzeuges und bei kleiner Geschwindigkeit und somit niedriger Drehzahl des Fliehkraftkörpers 22 berührt gemäss Fig. 1 der Körper 22 die Trommelgehäusewand 9 nicht, und der elektrische Stromkreislauf bleibt unterbrochen. Setzt sich das Motorfahrzeug in Bewegung, drehen sich, durch die Kilometersaite 32 angetrieben, die Achse 5 mit dem Trommelgehäuse 34 und dem Fliehkraftkörper 22.
Erreicht das Motorfahrzeug die Geschwindigkeit, auf welche der Fliehkraftschalter geeicht ist, drückt gemäss Fig. 3 der Körper 22 gegen die Trommelgehäusewand 9, wodurch der Stromkreis geschlossen wird und das Warnsignal in Funktion tritt. Das Warnsignal bleibt so lange in Funktion, bis das Fahrzeug seine Geschwindigkeit ermässigt und diese wieder unterhalb des eingestellten Wertes liegt.
In dieser Stellung fliesst der elektrische Strom gemäss Fig. 4 vom Batterieanschluss 26 der Fahrzeugbatterie 25 zum eingeschalteten Schalter 28, durch den Summer 29, durch ein Leitungskabel zur Stromanschlussklemme 17, durch die Messinghülse 16 zur Kohlenbürste 20, die zusammen mit der Messinghülse 16 durch die Isolierstoffhülse 15 vom Gehäuse 1 isoliert ist. Die Kohlenbürste 20 wird durch die Feder 19 an die Frontwand 11 des Trommelgehäuses 34 gedrückt, und der Strom fliesst von der Messinghülse 16 auf die Kohlenbürste 20 über die Frontwand 11 auf die Trommelgehäusewand 9.
Die Frontwand 11 und die Trommelgehäusewand 9 sind durch die Isolierstoffringe 12 und 8 von den übrigen Teilen des Trommelgehäuses 34 isoliert.
Gemäss Fig. 3 fliesst der Strom von der Trommelgehäusewand 9 auf den Fliehkraftkörper 22 über den Bolzen 24 auf die Achse 5 und gemäss Fig. 1 durch den Trommelzylinderdeckel 7 über die Kupferkontaktfeder 33 zum Gehäusedeckel 2 auf das Gehäuse 1 und von diesem über den Kilometerzähler 30 und Metallteile des Fahrzeuges zurück zur Batterie 27, 25.
Bei Verwendung eines Kunststoffgehäuses fliesst der Strom direkt von der Achse 5, Fig. 1, über die Antriebssaite und Metallteile des Motorfahrzeuges zum Anschluss 27 der Batterie 25.
Sobald das Motorfahrzeug unter der eingestellten Geschwindigkeit fährt, trennt sich gemäss Fig. 1 der Fliehkraftkörper 22 von der Trommelwand 9, und der Stromkreis ist wieder unterbrochen, wodurch das Warnsignal 29 wieder ausgeschaltet wird.
Der auf verschiedene Geschwindigkeiten umstellbare Geschwindigkeitswarner gemäss Fig. 5, 6, 7 und 8 funktioniert im Prinzip gleich wie der nach Fig. 1, 2, 3 und 4 beschriebene Warner. Jedoch ist gemäss Fig. 5 und 7 das Trommelgehäuse 7 innen konisch ausgebildet und besitzt konische Kontaktringe
19, 20. Das Trommelgehäuse 7 ist gemäss Fig. 5 nach Richtung A oder B verstellbar.
Das Schaltaggregat wird durch das Gewinde 17 des Gehäuses 1 auf das entsprechende Gewinde des Kilometerzählers 35 aufgeschraubt, wodurch der Aussenvierkant 18 in den entsprechenden Innenvierkant des Kilometerzählers eingreift. Auf das Gewinde 3 des Gehäusedeckels 2 wird die Saitenhülse 36 aufgeschraubt, und der Aussenvierkant der Kilometersaite 37 greift in den Innenvierkant 5 der Welle 4 ein. Somit dreht sich mit der Kilometersaite 37 auch die Achse 4 und damit der ganze Fliehkraftschalter, dargestellt in Fig. 7. In der Achse 4 ist ein Mitnehmerstift 6 eingepresst, der in die Führungsrille 39 eingreift und das Trommelgehäuse 7 aus Isolierstoff dreht sich mit der Achse 4. In die Achse 4 ist der Bolzen 16 eingepresst, auf welchem die beiden Fliehkraftkörper 15 gleitend gelagert sind.
Gemäss Fig. 6 sind in die Körper 15 die Federhalterbolzen 28 eingepresst, an welchen die Zugfedern 29 befestigt sind. Die Zugfedern 29 ziehen die Körper 15 gegen die Achse 4. Durch Drehen des Fliehkraftschalters dehnen sich die Federn 29 durch die Fliehkraft der Körper 15 aus, und die Fliehkraftkörper 15 nähern sich den Metallringen 19 und 20 des Trommelgehäuses 7, bis sie diese bei einer be stimmten Umdrehungsgeschwindigkeit berühren und den Kontakt für den elektrischen Stromfluss herstellen.
Gemäss Fig. 5 ist im Gehäusedeckel 2 eine Regulierschraube 8 eingebaut, die durch das Gewinde 13 in das entsprechende Gewinde 40 des Gehäuses 1 eingeschraubt und durch Drehen nach Richtung A oder Richtung B verstellbar ist.
Der Mitnehmerring 41 greift in die Kerbe 42 ein und somit verstellt sich durch Drehen der Verstellschraube 8 das Trommelgehäuse 7 nach Richtung A oder B. Wird das Trommelgehäuse 7 durch die Regulierschraube 8 nach Richtung A verstellt, wird die Distanz zwischen den Fliehgewichten 15 und den Kontaktringen 19 und 20 verkleinert, und schon bei kleiner Umdrehungsgeschwindigkeit, also auch schon bei kleiner Fahrgeschwindigkeit, der elektrische Stromkreis geschlossen und das Warnsignal eingeschaltet. Je mehr das Trommelgehäuse 7 nach Richtung B verstellt wird, je grösser wird die Distanz zwischen den Zylindern 15 und den Kontaktringen 19 und 20, und eine um so grössere Umdrehungsgeschwindigkeit ist nötig, bis gemäss Fig. 7 die Zylinder 15 die Kontaktringe 19 und 20 berühren und Kontakt herstellen.
Die Welle 8 kann mit einer flexiblen Welle zum Bordbrett des Fahrzeuges weitergeführt werden, damit vom Bordbrett aus durch einen Drehknopf die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden kann, bei der das Warnsignal betätigt werden soll.
Unter dem Drehknopf mit Zeiger wird eine Skala mit den gewünschten Kilometerzahlen angebracht, mit einer Einteilung von beispielsweise 40, 50, 60, 70 und 80 km/Std.
Hat das Fahrzeug die eingestellte Geschwindigkeit erreicht, berühren gemäss Fig. 7 die Fliehgewichte 15 die Kontaktringe 19 und 20 und schliessen dadurch den Stromkreis.
In dieser Stellung fliesst der elektrische Strom gemäss Fig. 8 vom Batterieanschluss 31 der Fahrzeugbatterie 30 zum eingeschalteten Schalter 33, durch den Summer 34 durch ein Leitungskabel zur Anschlussklemme 27 und gemäss Fig. 5 durch die Metallhülse 43 auf die Kohlenbürste 25. Die Metallhülse 43 und die Kohlenbürste 25 sind durch die Isolierhülse 21 vom Gehäuse 1 isoliert. Die Kohlenbürste 25 wird durch die Druckfeder 24 an den Kontaktring 9 gedrückt, und der elektrische Strom fliesst von der Kohlenbürste 25 auf den Kontaktring 9 durch den Verbindungsmetallstift 10 auf den Kontaktring 19 und gemäss Fig. 7 über die Fliehgewichte 15 zum Kontaktring 20, und durch den Verbindungsstift 12 auf den Kontaktring 11 und gemäss Fig. 5 auf die Kohlenbürste 44 und über die Metallhülse 22 zum Anschluss 26.
Die Metallhülse 22 und die Kohlenbürste 44 sind durch die Isolierstoffhülse 21 isoliert vom Gehäuse 1. Gemäss Fig. 8 fliesst der elektrische Strom von der Anschlussklemme 26 durch ein Leitungskabel zur Anschlussklemme 32 der Batterie 30.
Sobald das Motorfahrzeug seine Geschwindigkeit verlangsamt und unter der eingestellten Geschwindigkeit fährt, trennen sich gemäss Fig. 5 die Fliehgewichte 15 von den Kontaktringen 19 und 20, und der Stromkreislauf ist wieder unterbrochen, wodurch das Warnsignal 34 gemäss Fig. 8 wieder ausgeschaltet wird.
Bei der vorliegenden Ausführung wurde darauf Rücksicht genommen, dass die Kilometerzählersaite, die den Fliehkraftschalter antreibt, nur äusserst geringer Beanspruchung ausgesetzt wird. Reibungsstellen sind gemäss Fig. 5 lediglich bei den Lagern 45 und 46 der Achse 4 und bei der Kohlenbürste 44 am Kontaktring 11 und bei der Kohlenbürste 25 am Kontaktring 9. Der Fliehkraftschalter arbeitet sehr genau und hat eine minimale Abnützung und ist somit sehr betriebssicher.
Speed warning on motor vehicles
The invention relates to a speed warning device on motor vehicles with a switching unit which, when a certain speed is reached, electrically triggers an acoustic or optical warning signal.
The switching unit has a centrifugal switch to be set in rotation by the kilometer string, which has a drum housing and a centrifugal body, whereby the centrifugal switch can be set so that the centrifugal body produces an electrical contact from a certain speed, whereby a warning signal is activated. The circuit is fed by the motor vehicle battery. According to one embodiment, the circuit can be interrupted by a toggle switch that is mounted on the steering wheel or on the toe board, so that the warning signal does not appear (for example overland traffic).
The invention makes it the task of making it easier for the motor vehicle driver to maintain the prescribed maximum speed without having to constantly monitor the odometer.
The vehicle driver can thus devote his full attention to the traffic.
Two different versions are provided. The simpler version can only be set and calibrated to a certain speed, while the more complicated version provides adjustability to different speeds.
The subject matter of the invention is explained in more detail on the basis of two exemplary embodiments which are shown schematically; show it:
Drawing sheet 1 the simple switching unit that can only be set to a certain speed.
Fig. 1 is a vertical section through the switching unit, switched off,
Fig. 2 shows a cross section along the line A-A of Fig. 1,
3 shows a vertical section through the centrifugal switch, switched on,
4 shows a schematic representation of the mounted speed warning device.
Drawing sheet 2 the adjustable switching unit, which can be switched to different speeds while driving,
5 shows a vertical section through the switching unit, switched off,
Fig. 6 shows a cross section along the line C-C of Fig. 5,
7 shows a vertical section through the centrifugal switch, switched on,
8 shows a schematic representation of the installed speed warning device.
In the drawings, only those parts of the speed warning are shown which are necessary for a good understanding of the invention.
The simple switching unit according to FIGS. 1, 2, 3 and 4, which can only be set to a certain vehicle speed, consists of a cylindrical metal or plastic housing 1 according to FIGS. 1 and 2, which has an internal thread 13 in one end which corresponds to the connecting thread of the odometer and which serves to screw the switching unit (Fig. 4) onto the odometer 30, the square 14 being inserted into the corresponding inner square of the odometer. According to FIG. 4, the kilometer string sleeve 31 is screwed onto the external thread 3 and the external square of the drive string 32 is inserted into the corresponding internal square 6. The drum housing 34, consisting of the parts 7, 8, 9, 11, 12, is screwed onto the shaft 5 through the thread 35.
3 shows the centrifugal switch which is to be set in rotation by the drive string 32 and which, apart from the drum housing 34, has the axis 5 with a transverse bore 36 into which the bolt 24 is pressed.
The centrifugal body 22 has a bore 38 and is slidably mounted on the bolt 24. A steel bolt 21 is pressed into the body 22, on which the tension spring 23 is attached, which on the other hand is suspended in the regulating screw 10. The body 22 is pulled against the axis 5 by the tension spring 23. By turning the regulating screw 10, the centrifugal body is calibrated to a specific speed, which corresponds to a specific speed of the vehicle. When the vehicle is at a standstill and at low speed and thus low speed of the centrifugal body 22, according to FIG. 1, the body 22 does not touch the drum housing wall 9, and the electrical circuit remains interrupted. When the motor vehicle starts moving, the axle 5 with the drum housing 34 and the centrifugal body 22 rotate, driven by the kilometer string 32.
When the motor vehicle reaches the speed at which the centrifugal switch is calibrated, the body 22 presses against the drum housing wall 9 according to FIG. 3, whereby the circuit is closed and the warning signal comes into operation. The warning signal remains in function until the vehicle reduces its speed and this is again below the set value.
In this position, the electric current flows according to FIG. 4 from the battery connection 26 of the vehicle battery 25 to the switched on switch 28, through the buzzer 29, through a cable to the power connection terminal 17, through the brass sleeve 16 to the carbon brush 20, which together with the brass sleeve 16 passes through the Isolierstoffhülse 15 is isolated from the housing 1. The carbon brush 20 is pressed against the front wall 11 of the drum housing 34 by the spring 19, and the current flows from the brass sleeve 16 to the carbon brush 20 via the front wall 11 onto the drum housing wall 9.
The front wall 11 and the drum housing wall 9 are isolated from the remaining parts of the drum housing 34 by the insulating rings 12 and 8.
According to FIG. 3, the current flows from the drum housing wall 9 to the centrifugal body 22 via the bolt 24 to the axle 5 and according to FIG. 1 through the drum cylinder cover 7 via the copper contact spring 33 to the housing cover 2 onto the housing 1 and from there via the odometer 30 and metal parts of the vehicle back to the battery 27, 25.
When using a plastic housing, the current flows directly from the axle 5, FIG. 1, via the drive string and metal parts of the motor vehicle to the connection 27 of the battery 25.
As soon as the motor vehicle is traveling below the set speed, the centrifugal body 22 separates from the drum wall 9 according to FIG. 1, and the circuit is interrupted again, whereby the warning signal 29 is switched off again.
The speed warning device according to FIGS. 5, 6, 7 and 8, which can be switched to different speeds, functions in principle in the same way as the warning device described according to FIGS. 1, 2, 3 and 4. However, according to FIGS. 5 and 7, the drum housing 7 is conical on the inside and has conical contact rings
19, 20. The drum housing 7 is adjustable in direction A or B according to FIG.
The switching unit is screwed through the thread 17 of the housing 1 onto the corresponding thread of the odometer 35, whereby the outer square 18 engages the corresponding inner square of the odometer. The string sleeve 36 is screwed onto the thread 3 of the housing cover 2, and the outer square of the kilometer string 37 engages in the inner square 5 of the shaft 4. The axis 4 and thus the entire centrifugal switch, shown in FIG. 7, rotate with the kilometer string 37. A driving pin 6 is pressed into the axis 4, which engages in the guide groove 39 and the drum housing 7 made of insulating material rotates with the axis 4. The bolt 16, on which the two centrifugal bodies 15 are slidably mounted, is pressed into the axle 4.
According to FIG. 6, the spring holder bolts 28, to which the tension springs 29 are attached, are pressed into the bodies 15. The tension springs 29 pull the body 15 against the axis 4. By turning the centrifugal switch, the springs 29 expand by the centrifugal force of the body 15, and the centrifugal body 15 approach the metal rings 19 and 20 of the drum housing 7 until they are at a be Touch the correct rotation speed and make the contact for the electrical current flow.
According to FIG. 5, a regulating screw 8 is installed in the housing cover 2 which is screwed through the thread 13 into the corresponding thread 40 of the housing 1 and can be adjusted by turning in the direction A or B.
The driver ring 41 engages in the notch 42 and thus, by turning the adjusting screw 8, the drum housing 7 is adjusted in direction A or B. If the drum housing 7 is adjusted by the regulating screw 8 in direction A, the distance between the flyweights 15 and the contact rings is increased 19 and 20 reduced in size, and already at low rotational speed, i.e. even at low driving speed, the electrical circuit is closed and the warning signal is switched on. The more the drum housing 7 is adjusted in direction B, the greater the distance between the cylinders 15 and the contact rings 19 and 20, and the greater the speed of rotation is necessary until the cylinders 15 touch the contact rings 19 and 20 according to FIG and make contact.
The shaft 8 can be continued with a flexible shaft to the toe board of the vehicle so that the desired vehicle speed at which the warning signal is to be activated can be set from the toe board by means of a rotary knob.
A scale with the desired number of kilometers is attached under the rotary knob with pointer, with a division of, for example, 40, 50, 60, 70 and 80 km / h.
When the vehicle has reached the set speed, according to FIG. 7, the flyweights 15 touch the contact rings 19 and 20 and thereby close the circuit.
In this position, the electric current flows according to FIG. 8 from the battery connection 31 of the vehicle battery 30 to the switched-on switch 33, through the buzzer 34 through a cable to the connection terminal 27 and according to FIG. 5 through the metal sleeve 43 to the carbon brush 25. The metal sleeve 43 and the carbon brush 25 are isolated from the housing 1 by the insulating sleeve 21. The carbon brush 25 is pressed against the contact ring 9 by the compression spring 24, and the electrical current flows from the carbon brush 25 to the contact ring 9 through the connecting metal pin 10 to the contact ring 19 and according to FIG. 7 via the flyweights 15 to the contact ring 20 and through the connecting pin 12 on the contact ring 11 and according to FIG. 5 on the carbon brush 44 and via the metal sleeve 22 to the connection 26.
The metal sleeve 22 and the carbon brush 44 are insulated from the housing 1 by the insulating sleeve 21. According to FIG.
As soon as the motor vehicle slows down and moves below the set speed, the centrifugal weights 15 separate from the contact rings 19 and 20 as shown in FIG.
In the present version, it was taken into account that the odometer string that drives the centrifugal switch is only exposed to very little stress. 5, there are only friction points in the bearings 45 and 46 of the axle 4 and in the carbon brush 44 on the contact ring 11 and in the carbon brush 25 on the contact ring 9. The centrifugal switch works very precisely and has minimal wear and is therefore very reliable.