Kipper Vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kip per mit einer seitlich und rückwärts kippbaren Lade brücke, welche zur seitlichen Kippung am Ende einer Kippwelle angelenkt ist, um deren Achse die Rück- wärtskippung erfolgt.
Bei den bekannten Kippern dieser Art ist die Kippwelle für die Rückwärtskippung direkt mittels zweier Lager drehbar am Chassis montiert. Wegen der gegenseitigen Lage der Chassisteile (z. B. Längs träger), an welchen die Lager der Kippwelle befestigt sind, liegen diese beiden Lager im Bereiche der Mitte der Welle und damit weit weg von den Wellenenden, an welchen die Ladebrücke für die Kippung aasge lenkt werden soll.
Die über die Lager hervorstehen den, also freitragenden Wellenteile sind also sehr lang, so dass die Welle nicht nur durch die ungekippte Lade brücke, welche etwa mittels Bolzen auf beiden Enden der Welle abgestützt ist, sondern insbesondere durch die gekippte Ladebrücke eine sehr hohe Biegungs- beanspruchung erfährt. Somit muss die Kippwelle bei den bekannten Kippern sehr dick sein. Ausserdem liegen die Lager für die Kippwelle offen und sind einer starken Verschmutzung unterworfen.
Der Kipper gemäss der Erfindung ist dadurch ge kennzeichnet, dass die Kippwelle in einer am Chassis montierten hohlen Traverse gelagert ist. Dadurch wird es möglich, die Kippwelle nicht nur zweifach, sondern dreifach oder noch mehr als dreifach zu lagern und die äusseren Lager nahe an die Wellenenden zu ver legen. Dann werden die freitragenden Enden der Kippwelle sehr viel kürzer, und ausserdem wird die Biegungsbeanspruchung nicht nur von der Welle, son dern durch Vermittlung der Lager auch von der Tra verse übernommen. Man kann daher den Durch messer der Kippwelle gegenüber den bekannten Kip pern verkleinern. Die Kippwelle und damit die Lager sind gegen Verschmutzung geschützt, da sie innerhalb der hohlen Traverse liegen und infolgedessen von die ser eingeschalt sind.
Wählt man mehr als zwei Lager, so reduzieren sich auch die Lagerdrücke. Dank der Traverse kann man ohne Rücksicht auf die Ausbil dung des Chassis die Lage der Lager nach den vor teilhaftesten festigkeitstechnischen Gesichtspunkten wählen. Es ist eine Ausbildung möglich, bei der die Kippwelle vor der Montage der Traverse in letztere eingebaut werden kann, worauf man nur noch die Traverse z. B. mittels Halter am Chassis befestigen muss. Traverse und Welle können somit als fertiges Aggregat am Chassis montiert werden.
Beiliegende Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführungsform des erfindungsgemässen Kippers. Fig. 1 ist eine Seitenansicht des Kippers ohne die vordere Radachse; Fig. 2 ist eine Hinteransicht des Kippers; Fig. 3 veranschaulicht schematisch die Rückwärts- kippung der Ladebrücke und Fig. 4 die Seitwärtskippung derselben; Fig. 5 ist ein Längsschnitt durch die Traverse mit der teilweise geschnittenen Kippwelle;
Fig. 6 veranschaulicht in grösserem Massstabe und im Schnitt durch die Kippwellenachse die Befestigung eines Gabelstückes an der Kippwelle und die Lagerung der Ladebrücke für Seitwärtskippung; Fig. 7 ist eine Ansicht von links in Fig. 6 und Fig. 8 ein Schnitt nach der Linie VIII-VIII der Fig. 6.
Der als Lastwagen ausgebildete Kipper hat eine hinter der Führerkabine 1 liegende kippbare Lade brücke 2, welche in nicht gekippter Lage mittels vier an ihr befestigter Gabelstücken 3 auf vier Lager bolzen 4 abgestützt ist, von denen zwei zu einer vor- dern Traverse 6 und zwei zu weiter unten beschrie benen, an einer hintern Traverse 5 montierten Gabel- stücken 16 gehören. Die beiden Traversen 5 und 6 sind auf nicht dargestellte Weise an den beiden Längs trägern 7 des Chassis 8 des Fahrzeuges befestigt. In der hintern Traverse 5 ist eine Kippwelle 9 mittels dreier durch Nippel 20 schmierbarer Lager 10 dreh bar gelagert.
Jedes dieser Lager besteht aus einer guss- eisernen Lagerbüchse 11, die in eine Stahlbüchse 12 mit zylindrischer Aussenfläche eingepresst ist. Wie Fig. 8 veranschaulicht, hat die hohle Traverse 5 fünf eckigen Querschnitt, wobei die Seite 13 dieses Fünf ecks eine Abschrägung bildet, die unmittelbar unter dem durch eine strichpunktierte Linie angedeuteten Rückwärtskippweg des niedrigsten Punktes der Lade brücke 2 liegt. Dies erlaubt eine möglichst grosse Bauhöhe der Traverse 5 bei vorgeschriebener Höhen lage der Ladebrücke 2.
Zur Befestigung der Büchsen 11 und 12 an der Wandung der Traverse 5 sind zwei einander gegenüberliegende Löcher 14 gebohrt und die Büchsen 11 und 12 mit der Traverse 5 in diesen Löchern 14 durch die Schweissung 19 verbunden. Ab- flachungen 15 der Stahlbüchsen 12 geben den Lagern eine zusätzliche Führung gegen Verdrehung innerhalb der Traverse 5. Die beiden äussern Lager 10 sind, wie Fig. 5 veranschaulicht, nahe den Enden der Kippwelle 9 angeordnet. Ausserhalb dieser äussern Lager ist auf jedem Wellenende ein Gabelstück 16 aufgeschrumpft und mittels eines Querstiftes 17 zusätzlich gesichert.
Die beiden Gabelstücke 16 stehen also mit der Kipp- welle 9 in fester Verbindung. Die Gabelstücke 16 tra gen die weiter oben erwähnten hintern Lagerbolzen 4, auf welchen sich die Gabelstücke 3 der Ladebrücke 2 abstützen. Die Gabelstücke 3 haben in ihren Gabel enden gleichachsige Bohrungen 18, die der vorüber gehenden Aufnahme von Steckbolzen 21 dienen.
Soll nun die Ladebrücke 2 seitlich, das heisst quer zur Längsachse des Fahrzeugs gekippt werden (Fig. 4), so steckt man die Steckbolzen 21 durch die auf den auf der linken Fahrzeugseite liegenden Lagerbolzen 4 abgestützten Gabelstücke 3, worauf die bekannte, nicht dargestellte Druckölhebevorrichtung die Lade brücke 2 seitlich um diese beiden auf der linken Seite liegenden Bolzen 4 kippen kann, da durch die linken Gabelstücke 3 und die Steckbolzen 21 Dreh lager (Fig. 6)
gebildet werden und die beiden auf der rechten Fahrzeugseite liegenden Gabelstücke 3 nicht durch Steckbolzen an den rechten Bolzen 4 festgehal ten werden. Die Steckbolzen 21 haben einen Anschlag 22, welcher zur Arretierung des Steckbolzens in einen Winkel 23 der Gabelstücke 3 eingreift.
Will man die Ladebrücke 2 rückwärts, das heisst in Längsrichtung des Fahrzeuges kippen (Fig. 3), so entfernt man den vordern Steckbolzen 21 von der lin ken Längsseite und steckt ihn in das rechte, hintere Gabelstück 3, so dass die Druckölhebevorrichtung dann die Ladebrücke 2 rückwärts kippen kann, wobei die Kippwelle 9 sich in den Lagern 10 der Traverse 5 dreht. Dank der gezeigten Lagerung der Welle 9 in der Traverse 5 wird das von der gekippten oder un- gekippten Ladebrücke 2 ausgeübte Biegemoment zum Teil von den Lagern auf die Traverse 5 übertragen, so dass die Welle weitgehend entlastet ist.
Nur die sehr kurzen, ausserhalb der äussern Lager 10 sich befindlichen Stummel der Welle 9 müssen die Bie- gungslast allein übernehmen. Die dreifache Lagerung verringert noch weiter die Beanspruchung und Defor mation der Welle 9 und auch die Flächenpressung in den Lagern wird kleiner als bei nur zwei Lagern. Die Lager 10 sind, da sie innerhalb der hohlen Traverse 5 liegen, gegen Verschmutzung weitgehend geschützt. Die Traverse 5 bildet zusammen mit den Gabel stücken 16 eine Verschalung für die Welle 9; die diese vollständig einkapselt und gegen Staub und Wasser schützt.
Unter Umständen könnten die beiden äussern Lager 10 genügen, da durch sie ein grosser Teil der Belastung auf die Traverse 5 übertragen wird. Man könnte aber auch mehr als drei Lager vorsehen, um der Welle 9 eine noch bessere Führung zu geben.
Tipper The present invention relates to a tipper with a loading bridge that can be tilted laterally and backwards, which is articulated for lateral tilting at the end of a tilting shaft, about whose axis the backward tilting takes place.
In the known tippers of this type, the tilting shaft for backward tilting is rotatably mounted directly on the chassis by means of two bearings. Because of the mutual position of the chassis parts (z. B. longitudinal beam) to which the bearings of the tilting shaft are attached, these two bearings are in the middle of the shaft and thus far away from the shaft ends on which the dock leveler aasge for tilting should be steered.
The cantilevered shaft parts protruding above the bearings are very long, so that the shaft not only has a very high bending capacity due to the tilted loading bridge, which is supported on both ends of the shaft by means of bolts, in particular, due to the tilted loading bridge. undergoes stress. Thus, the tilt shaft must be very thick in the known tippers. In addition, the bearings for the tilting shaft are open and are subject to severe contamination.
The tipper according to the invention is characterized in that the tilting shaft is mounted in a hollow cross member mounted on the chassis. This makes it possible to mount the tilt shaft not only twice, but triple or even more than three times, and to place the outer bearings close to the shaft ends. Then the cantilevered ends of the tilting shaft are much shorter, and also the bending stress is not only taken over by the shaft, but also by the traverse through the intermediary of the bearings. You can therefore reduce the diameter of the tilt shaft compared to the known Kip pern. The tilting shaft and thus the bearings are protected against contamination because they are located within the hollow crossbeam and as a result are switched on by the water.
If you choose more than two bearings, the bearing pressures are also reduced. Thanks to the traverse, you can choose the location of the bearings according to the most advantageous strength-related aspects regardless of the design of the chassis. A training is possible in which the tilting shaft can be installed in the latter before the assembly of the traverse, whereupon only the traverse z. B. must be attached to the chassis using a holder. The crossbeam and shaft can thus be mounted on the chassis as a finished unit.
The accompanying drawing shows an exemplary embodiment of the tipper according to the invention. Fig. 1 is a side view of the dump truck without the front wheel axle; Fig. 2 is a rear view of the dump truck; FIG. 3 illustrates schematically the backward tilting of the loading bridge and FIG. 4 the sideways tilting of the same; Fig. 5 is a longitudinal section through the traverse with the tilting shaft partially cut away;
6 shows, on a larger scale and in section through the tilting shaft axis, the fastening of a fork piece on the tilting shaft and the mounting of the loading bridge for sideways tilting; FIG. 7 is a view from the left in FIG. 6 and FIG. 8 is a section along the line VIII-VIII in FIG. 6.
The tipper designed as a truck has a tiltable loading bridge 2 located behind the driver's cab 1, which in the non-tilted position is supported on four bearing bolts 4 by means of four fork pieces 3 attached to it, two of which lead to a front cross member 6 and two to Described below, fork pieces 16 mounted on a rear cross member 5 belong. The two crossbars 5 and 6 are attached to the two longitudinal beams 7 of the chassis 8 of the vehicle in a manner not shown. In the rear traverse 5, a tilting shaft 9 is rotatably mounted by means of three bearings 10 that can be lubricated by nipples 20.
Each of these bearings consists of a cast iron bearing bush 11, which is pressed into a steel bush 12 with a cylindrical outer surface. As Fig. 8 illustrates, the hollow cross member 5 has a five-cornered cross-section, with the side 13 of this pentagon forming a bevel which is located immediately below the backward tilting path of the lowest point of the loading bridge 2, indicated by a dot-dash line. This allows a construction height of the traverse 5 that is as large as possible with the loading bridge 2 at the prescribed height.
To fasten the bushes 11 and 12 to the wall of the cross member 5, two opposing holes 14 are drilled and the bushes 11 and 12 are connected to the cross member 5 in these holes 14 by the weld 19. Flattened areas 15 of the steel bushings 12 provide the bearings with additional guidance against rotation within the cross member 5. The two outer bearings 10 are, as FIG. 5 illustrates, arranged near the ends of the tilting shaft 9. Outside these outer bearings, a fork piece 16 is shrunk onto each shaft end and additionally secured by means of a cross pin 17.
The two fork pieces 16 are therefore firmly connected to the tilting shaft 9. The fork pieces 16 carry the above-mentioned rear bearing pins 4 on which the fork pieces 3 of the loading bridge 2 are supported. The fork pieces 3 have coaxial bores 18 which end in their fork, which are used to temporarily accommodate socket pins 21.
If the loading bridge 2 is now to be tilted laterally, i.e. transversely to the longitudinal axis of the vehicle (Fig. 4), the socket pins 21 are inserted through the fork pieces 3 supported on the bearing pin 4 on the left side of the vehicle, whereupon the known, not shown, pressure oil lifting device the loading bridge 2 can tilt sideways around these two bolts 4 lying on the left side, since the left fork piece 3 and the socket pin 21 pivot bearing (Fig. 6)
are formed and the two fork pieces 3 lying on the right side of the vehicle are not fastened th by socket pins on the right pin 4. The socket pins 21 have a stop 22 which engages in an angle 23 of the fork pieces 3 to lock the socket pin.
If you want to tilt the loading bridge 2 backwards, i.e. in the longitudinal direction of the vehicle (Fig. 3), remove the front socket pin 21 from the left long side and insert it into the right, rear fork piece 3, so that the hydraulic oil lifting device then opens the loading bridge 2 can tilt backwards, the tilting shaft 9 rotating in the bearings 10 of the traverse 5. Thanks to the shown mounting of the shaft 9 in the traverse 5, the bending moment exerted by the tilted or untilted dock leveler 2 is partially transferred from the bearings to the traverse 5, so that the shaft is largely relieved.
Only the very short stubs of the shaft 9 that are located outside the outer bearings 10 have to take on the bending load alone. The triple storage further reduces the stress and defor mation of the shaft 9 and the surface pressure in the bearings is smaller than with only two bearings. The bearings 10 are, since they are located within the hollow cross member 5, largely protected against contamination. The traverse 5 forms together with the fork pieces 16 a casing for the shaft 9; which completely encapsulates them and protects them against dust and water.
Under certain circumstances, the two outer bearings 10 could be sufficient, since they transfer a large part of the load to the cross member 5. But one could also provide more than three bearings in order to give the shaft 9 even better guidance.