Kraftstofeinspritzanlage an einer Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb der Kraftstoffeinspritzanlage Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzanlage an einer Verbrennungskraft maschine, mit einem Primärkreislauf, der eine Nieder druckpumpe und in Strömungsrichtung hinter dieser eine Primärleitung und ein Verschlussorgan ein schliesst, wobei von der Primärleitung eine Sekundär leitung ausgeht, an deren Ende sich ein Einspritz- ventil oder eine Einspritzdüse befindet,
und wobei im Betriebszustand die Niederdruckpumpe den Kraftstoff in der Primärleitung bei offenem Ver- schlussorgan bewegt und durch Schliessen des Ver- schlussorgans jeweils infolge der Verminderung der Geschwindigkeit der Flüssigkeitssäule in der Primär leitung der Einspritzdruck bzw. die Druckwelle er zeugt bzw. ausgelöst wird.
Von bekannten Kraftstoffeinspritzanlagen dieser Art unterscheidet sich die erfindungsgemässe Kraft- stoffeinspritzanlage dadurch, dass das Verschlussorgan durch ein in der verlangten Einspritzfolge mecha nisch, elektrisch oder hydraulisch gesteuertes Ventil gebildet ist, dessen Schliessgeschwindigkeit wenigstens in einem bestimmten Drehzahlbereich der Kraft maschine so gross ist, dass das auf eine bestimmte Zeiteinheit bezogene Hubvolumen des Ventils beim Schliessen desselben gleich gross oder grösser ist als das in der gleichen Zeiteinheit durch die Primär leitung nachströmende Kraftstoffvolumen.
Die Wirkungsweise dieser Einspritzanlage beruht auf dem Prinzip des hydraulischen Widders. Bei dem Abbremsen der mit der Geschwindigkeit v strömen den Flüssigkeit durch rasches Schliessen des Ver- schlussorgans entsteht bei diesem Organ eine Druck welle, welche in der Sekundärleitung gegen das Ein- spritzventil hin wandert.
Der Druck dieser Welle hat die Grösse<I>p = a</I> # <I>2</I> # <I>v/2,</I> wobei<I>p</I> in kg/cm2 der entstehende Druck ist, a = 1150 m/sec. die Schall geschwindigkeit im Kraftstoff, und O = 71,5 kg sec2/m4, die Dichte des Kraftstoffes.
Voraussetzung für die Entstehung dieses Druckes ist, dass das Abbremsen der strömenden Flüssigkeit in der Zeit t = 0 geschieht. Diese Voraussetzung wird erfüllt, wenn das Abbremsen der Geschwindig keit durch ein schnell schliessendes Ventil vorgenom men wird, wobei dieses schnell schliessende Ventil ganz bestimmte Bedingungen bei dem Schliessvor gang erfüllen muss. Das Ventil muss bei dem Schliess vorgang ein Hubvolumen freigeben, das gleich oder grösser ist als das nachströmende Volumen des abzu bremsenden Kraftstoffes. Es spielt sich dann folgen der Vorgang während der Schliessbewegung ab: das Ventil bewegt sich auf seinen Sitz zu. Dadurch wird hinter dem Ventil ein Volumen frei.
Das Volumen wird von dem mit der Geschwindigkeit v strömenden Kraftstoff aufgefüllt. Während dieses Auffüllvor- ganges strömt kein Kraftstoff zwischen Ventil- und Ventilsitz hindurch. Dadurch kann sich das Ventil auf den Sitz setzen und abdichten, ohne dass die Geschwindigkeit v des strömenden Kraftstoffes beein flusst wird. Ist das von dem Ventil freigegebene Volu men aufgefüllt, so will der Kraftstoff wieder zwi schen Ventil und Ventilsitz weiterströmen, findet diese Stelle aber geschlossen und wird dadurch schlagartig abgebremst, in der Zeit t = 0. Dabei ent steht der Druck p = a o v/2, der als Einspritzdruck verwendet wird.
Bei der Verwendung solch eines Ventils erhält man einen Einspritzdruck, der nur von der Geschwindigkeit abhängig ist.
Das vorliegende Patent betrifft ferner ein Ver fahren zum Betrieb der Einspritzanlage. Dieses Ver fahren ist dadurch gekennzeichnet, dass zum Zwecke der Regelung der Einspritzmenge die in der Primär leitung auftretende Druckwelle verändert wird.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausfüh rungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 die Kraftstoffeinspritzanlage in schema tischer Darstellung und Fig. 2 eine graphische Darstellung der Einspritz- mengenkennlinie mit der Kraftstoffgeschwindigkeit als Ordinate und der Zeit als Abszisse.
In dem dargestellten Beispiel bezeichnet: 6 eine Niederdruckpumpe, z. B. eine Zahnradpumpe, mit der Saugseite 61 und der Druckseite 62, 10 ein Überströmventil mit der Zuleitung 106, dem Ventil 101, der Ventilfeder 102, dem Ventilsitz 105, der Rückleitung 104 und der Regelstange 103.
1 ist die Primärleitung, in der sich der Kraft stoff mit der Geschwindigkeit v bewegt. Diese Pri märleitung steht bei 12 mit der Druckseite 62 der Zahnradpumpe 6 in Verbindung und bei 13 mit dem Hauptventil 3. In diesem Hauptventil 3 befindet sich das Ventilschliessörgan 31, das in geschlossenem Zustand dichtend auf dem Ventilsitz 32 ruht und die Verbindung von 13 zu 11 unterbricht. Das Ventil 31 wird durch den Abschnappnocken 8 über den Ventilschaft 34 angehoben, wodurch die Verbindung 13 zu 11 wieder hergestellt wird.
Die Feder 33 sucht das Ventil 31 in der Schliess richtung zu bewegen.
2 ist die Sekundärleitung, die bei 21 an die Pri märleitung 1 (13) angeschlossen ist und mit dieser in dauernd offener Verbindung steht. Am andern Ende der Sekundärleitung 2 befindet sich bei 22 die Einspritzdüse 4, 5, wobei 4 das Schliessventil darstellt und 5 die Düsenbohrung. 7 ist der Kraft stofftank. 9 stellt eine einstellbare Drosselvorrichtung dar, mittels welcher der Strömungsquerschnitt bei 91 verengt werden kann.
95 ist ein Druckspeicher mit dem Kolben 97 und der Feder 96. Dieser Druckspeicher ist hinter der Pumpe 6 und vor der Primärleitung 1 bei 98 ange schlossen.
Die Wirkungsweise der Anlage ist folgende: Die Pumpe 6 saugt bei 63 aus dem Kraftstofftank 7 Kraftstoff an und fördert ihn von der Druckseite 62 bei 12 zu der Primärleitung 1. Der Kraftstoff strömt in dieser Primärleitung 1 mit der Geschwindigkeit v von 12 nach 13, von da durch das Hauptventil 3 zwischen Ventil 31 und Ventilsitz 32 hindurch zu der Rückleitung 11, um bei 14 wieder in den Tank 7 zu gelangen. Der Schliessdruck des Einspritzventils 4 ist so gross, dass in der Sekundärleitung 2 keine Strömung stattfinden kann. Dreht sich der Ab schnappnocken 8 in der Pfeilrichtung weiter, so wird das Ventil 31 bei 34 (Ventilschaft) von dem Nocken 8 nicht mehr angehoben.
(Stelle 114 in Fig. 2.) Die Ventilfeder 33 bewegt das Ventil 31 nach unten gegen den Ventilsitz 32. Durch diese Bewegung wird über dem Ventil 31 ein Raum frei. In diesen Raum strömt Kraftstoff aus der Primärleitung 1 nach. Während dieses Nachströmens setzt sich das Ventil 31 auf den Ventilsitz 32 und unterbricht die Verbindung 13 zu 11. Ist der über dem Ventil frei gewordene Raum von dem aus der Primärleitung 1 nachströmenden Kraftstoff aufgefüllt, will der Kraft stoff weiter von 13 nach 11 und von da in den Tank 7 fliessen, findet aber die Verbindung 13 zu 11 geschlossen und wird dabei schlagartig abgebremst.
Dadurch entsteht ein Einspritzdruck p<I>= a</I> o <I>v/2.</I>
Da sich in Flüssigkeiten die Drücke mit Schall geschwindigkeit fortpflanzen, wandert von dem Hauptventil 3 eine Druckwelle von der Höhe p mit Schallgeschwindigkeit über 21 durch die Sekundär leitung 2 nach 22, öffnet das Einspritzventil 4, und es beginnt bei 5 die Abspritzung des Kraftstoffes. Von dem Hauptventil 3 wandert aber ebenfalls eine Druckwelle mit der Druckhöhe p von 13 die Pri märleitung 1 entlang zu 12. Bei 12 trifft diese Druck welle auf ein relativ grosses Volumen und wird des halb abgebaut. Nach dem oben Gesagten läuft die ser Abbau der Druckwelle mit Schallgeschwindigkeit von 12 aus durch 1 nach 13, von da nach 21, weiter durch die Sekundärleitung 2 nach 22, womit der Einspritzvorgang beendet ist.
Der Kraftstoff in der Sekundärleitung 2 und in der Primärleitung 1 befin det sich dann in Ruhe, die Geschwindigkeit v ist auf Null abgefallen.
Der von der Pumpe 6 geförderte Kraftstoff kann durch das Überströmventil 10 und die Rückleitung 104 zum Kraftstofftank 7 zurückfliessen. Die Nocken scheibe 8 dreht sich weiter, und durch den Ab schnappnocken wird nach einiger Zeit (Stelle 111 in Fig. 2) über den Schaft 34 das Ventil 31 wieder angehoben, wodurch die Verbindung von 13 zu 11 wieder freigegeben wird. Durch die Pumpe 6 getrie ben, beginnt der Kraftstoff durch die Primärleitung 1 zu strömen, wobei seine Geschwindigkeit v von dem Wert Null bei Stelle 111 in Fig. 2 ansteigt. Dieser Anstieg der Geschwindigkeit 112 ist in der Fig. 2 als Kurve 110 über der Zeit 113 dargestellt.
Bei der Stelle 114 schnappt der Nocken 8 wieder ab und der Vorgang wiederholt sich wie oben beschrie ben.
Je schneller der Abschnappnocken 8 sich dreht, das heisst je höher die Drehzahl des Motors ist, desto kleiner wird die Zeit. T für einen Vorgang (vergl. Fig. 2). Ist in Fig. 2 die Zeit für einen Vorgang bei niederer Motordrehzahl T und für höhere Motor drehzahl T', so erkennt man im ersten Fall die Ge schwindigkeit des Kraftstoffes in der Primärleitung 1 im Augenblick des Abbremsens (Stelle 114) als v (120), im andern Falle, bei Stelle 114', als v' (121), wobei v' kleiner ist als v.
Da von dieser Geschwindig keit, wie oben gezeigt, der Einspritzdruck und damit die Einspritzmenge abhängt, ergibt sich bei dieser Anlage, dass mit höherer Motordrehzahl die Einspritz- menge geringer wird. Dies entspricht der Charak teristik der Verbrennungsmotoren, das heisst dass die beschriebene Anlage von sich aus ohne irgendwelche zusätzliche Einrichtungen die Verbrauchscharakte ristik des Verbrennungsmotors besitzt.
Der in Fig. 2 gezeigte Verlauf des Anstieges der Geschwindigkeit in der Primärleitung 1, die Kurve <B>110,</B> geht nach folgender Gleichung vor sich:
EMI0003.0002
worin<I>x = t</I> # @ # v,t/l ist und v,t die Geschwindigkeit des Kraftstoffes in der Primärleitung, die sich nach der Zeit<I>t</I> --_ unendlich einstellt;<I>l</I> ist die Länge der Primärleitung 1 (die Entfernung von 12 bis 13).
Der Wert (' ist der Widerstandsbeiwert der Leitungen von der Zahnradpumpe 6 zur Primärleitung 1, durch diese Primärleitung 1, durch das Hauptventil 3, über die Rückleitung 11 zum Tank 7, und zwar ist
EMI0003.0010
worin bedeuten: d P (kg/m2) = Druckunterschied vor und hinter der Drosselstelle, v" (m/sec) = mittlere Durchflussgeschwindigkeit, n (kg/sec2/m4) = Dichte der Flüssigkeit. Diesen Wert kann man sehr einfach regulieren, z. B. durch eine Drossel, die in der Fig. 1 als Stell schraube 9 ausgebildet ist, und mit der eine Ver engung des Querschnittes bei 91 vorgenommen wer den kann.
Dadurch kann der Verlauf der Kurve 110 in Fig. 2 so bestimmt werden, dass die Einspritz- anlage mit ihrer eingespritzten Menge genau oder weitestgehend genau mit jedem angeschlossenen Motor übereinstimmt.
Wie oben schon erwähnt, wird die eingespritzte Menge dadurch geregelt, dass man die Geschwindig keit v des Kraftstoffes in der Primärleitung 1 regelt. Dies kann dadurch geschehen, dass man einen Teil des von der Pumpe 6 geförderten Kraftstoffes über ein Überdruckventil 10, bestehend aus dem Ventil <B>101,</B> der Feder 102 und der Regelstange 103 durch die Rückleitung 104 in den Tank 7 zurückströmen lässt. Im Vergleich zu der bei 5 abgespritzten Menge ist die durch das überströmventil 10 laufende Kraft stoffmenge sehr gross und steht unter dem sehr niedrigen Druck, der von der Pumpe 6 erzeugt wird, so dass diese Regelung sehr einfach ist und mit billigsten Mitteln erfolgen kann. Eine Regelung ist auch dadurch möglich, dass man die von der Pumpe 6 geförderte Menge verringert, was z.
B. durch eine Änderung der Drehzahl der Pumpe 6 vorgenommen werden kann oder durch eine Drosselung der aus dem Tank 7 angesaugten Kraftstoffmenge.
Läuft die Pumpe 6 mit einer Drehzahl, die der Motordrehzahl entspricht, so wird bei niedrigen Drehzahlen die von der Pumpe 6 geförderte Kraft stoffmenge zu gering, um die notwendige Geschwin digkeit v in der Primärleitung 1 zu erzeugen. Des halb kann hinter der Pumpe 6 ein Druckspeicher 95 angeschlossen sein. In diesen Druckspeicher 95 för dert die Pumpe 6 bei geschlossenem Hauptventil 3 während des ersten Teils eines Vorganges. Dadurch wird der Kolben 97 nach oben gegen die Feder 96 bewegt. Im Augenblick des öffnens des Haupt ventils 3 wird der Kolben 97 von der Feder 96 wieder nach unten bewegt und drückt den Kraftstoff durch 98 in die Primärleitung 1.
Da dies zusätzlich zu einer weiteren Förderung der Pumpe 6 erfolgt, ist es möglich, die gewünschte Geschwindigkeit v im Augenblick des Schliessens des Hauptventils 3 (Stelle 114 Fig. 2) zu erreichen. Das überströmventil 10 und dieser Druckspeicher 95 können baulich ver einigt werden, wobei das Ventil 101 durch den Kolben 97 ersetzt wird.
Die Drossel 9 muss nicht, wie in Fig. 1 einge zeichnet, zwischen der Pumpe 6 und der Primär leitung 1 liegen, sondern kann auch hinter dem Hauptventil 3 in der Rückleitung 11 liegen. Dadurch bildet sich ein geringer Vordruck in der Primär leitung 1 und dem Hauptventil 3 aus, was günstig ist und einer allfälligen Gasblasenbildung vorbeugt.
Fuel injection system on an internal combustion engine and method for operating the fuel injection system The present invention relates to a fuel injection system on an internal combustion engine, with a primary circuit that includes a low pressure pump and, downstream in the direction of flow, a primary line and a closure member, with a secondary of the primary line line goes out, at the end of which there is an injection valve or an injection nozzle,
and wherein in the operating state the low-pressure pump moves the fuel in the primary line with the closure element open and the injection pressure or the pressure wave is generated or triggered by closing the closure element as a result of the reduction in the speed of the liquid column in the primary line.
The fuel injection system according to the invention differs from known fuel injection systems of this type in that the closure member is formed by a valve which is mechanically, electrically or hydraulically controlled in the required injection sequence and whose closing speed is so great at least in a certain speed range of the engine that the The stroke volume of the valve related to a specific time unit when it is closed is the same size or greater than the fuel volume flowing through the primary line in the same time unit.
The mode of operation of this injection system is based on the hydraulic ram principle. When the liquid flowing at speed v is slowed down by rapidly closing the closure member, a pressure wave is created in this member, which migrates in the secondary line towards the injection valve.
The pressure of this wave has the size <I> p = a </I> # <I> 2 </I> # <I> v / 2, </I> where <I> p </I> in kg / cm2 is the resulting pressure, a = 1150 m / sec. the speed of sound in the fuel, and O = 71.5 kg sec2 / m4, the density of the fuel.
The prerequisite for the creation of this pressure is that the flowing liquid is slowed down in the time t = 0. This prerequisite is fulfilled if the deceleration of the speed is undertaken by a fast-closing valve, this fast-closing valve having to meet very specific conditions during the closing process. During the closing process, the valve must release a stroke volume that is equal to or greater than the subsequent volume of the fuel to be braked. The process then takes place during the closing movement: the valve moves towards its seat. This frees up a volume behind the valve.
The volume is filled by the fuel flowing at the speed v. During this filling process, no fuel flows between the valve seat and the valve seat. This allows the valve to sit on the seat and seal without affecting the speed v of the flowing fuel. When the volume released by the valve is filled, the fuel wants to flow again between the valve and the valve seat, but finds this point closed and is thereby suddenly braked, in the time t = 0. This creates the pressure p = aov / 2 used as injection pressure.
When using such a valve, an injection pressure is obtained that is only dependent on the speed.
The present patent also relates to a method for operating the injection system. This process is characterized in that the pressure wave occurring in the primary line is changed for the purpose of regulating the injection quantity.
The drawing shows an exemplary embodiment of the subject matter of the invention, namely: FIG. 1 the fuel injection system in a schematic representation and FIG. 2 a graphic representation of the injection quantity characteristic with the fuel speed as the ordinate and the time as the abscissa.
In the example shown: 6 denotes a low pressure pump, e.g. B. a gear pump, with the suction side 61 and the pressure side 62, 10 an overflow valve with the supply line 106, the valve 101, the valve spring 102, the valve seat 105, the return line 104 and the control rod 103.
1 is the primary line in which the fuel moves at the speed v. This primary line is connected at 12 to the pressure side 62 of the gear pump 6 and at 13 to the main valve 3. In this main valve 3 there is the valve closing element 31, which in the closed state rests sealingly on the valve seat 32 and the connection from 13 to 11 interrupts. The valve 31 is lifted above the valve stem 34 by the snap-off cam 8, whereby the connection 13 to 11 is re-established.
The spring 33 seeks to move the valve 31 in the closing direction.
2 is the secondary line which is connected to the primary line 1 (13) at 21 and is in permanent open connection with it. At the other end of the secondary line 2 is the injection nozzle 4, 5 at 22, with 4 representing the shut-off valve and 5 the nozzle bore. 7 is the fuel tank. 9 shows an adjustable throttle device by means of which the flow cross-section at 91 can be narrowed.
95 is a pressure accumulator with the piston 97 and the spring 96. This pressure accumulator is closed behind the pump 6 and in front of the primary line 1 at 98.
The operation of the system is as follows: The pump 6 sucks in fuel at 63 from the fuel tank 7 and conveys it from the pressure side 62 at 12 to the primary line 1. The fuel flows in this primary line 1 at the speed v from 12 to 13 since through the main valve 3 between valve 31 and valve seat 32 to the return line 11, in order to reach the tank 7 again at 14. The closing pressure of the injection valve 4 is so great that no flow can take place in the secondary line 2. If the snap cam 8 continues to rotate in the direction of the arrow, the valve 31 is no longer lifted by the cam 8 at 34 (valve stem).
(Point 114 in FIG. 2.) The valve spring 33 moves the valve 31 downwards against the valve seat 32. This movement frees a space above the valve 31. Fuel from the primary line 1 flows into this space. During this post-flow, the valve 31 sits on the valve seat 32 and interrupts the connection 13 to 11. If the space that has become free above the valve is filled with the fuel flowing in from the primary line 1, the fuel will continue from 13 to 11 and from there flow into the tank 7, but finds the connection 13 to 11 closed and is suddenly braked.
This creates an injection pressure p <I> = a </I> o <I> v / 2. </I>
Since the pressures in liquids propagate at the speed of sound, a pressure wave of height p moves from the main valve 3 at the speed of sound over 21 through the secondary line 2 to 22, the injection valve 4 opens, and the fuel injection begins at 5. From the main valve 3, however, a pressure wave with the pressure head p of 13 also travels along the primary line 1 to 12. At 12, this pressure wave encounters a relatively large volume and is therefore reduced. According to what has been said above, the water reduction of the pressure wave runs at the speed of sound from 12 through 1 to 13, from there to 21, on through the secondary line 2 to 22, which ends the injection process.
The fuel in the secondary line 2 and in the primary line 1 is then at rest, the speed v has dropped to zero.
The fuel delivered by the pump 6 can flow back to the fuel tank 7 through the overflow valve 10 and the return line 104. The cam disk 8 continues to rotate, and the valve 31 is raised again after some time (point 111 in Fig. 2) through the snap cam from the shaft 34, whereby the connection from 13 to 11 is released again. Driven by the pump 6, the fuel begins to flow through the primary line 1, its speed v increasing from the value zero at point 111 in FIG. This increase in speed 112 is shown in FIG. 2 as curve 110 over time 113.
At the point 114, the cam 8 snaps off again and the process is repeated as described above ben.
The faster the snap cam 8 rotates, that is to say the higher the speed of the motor, the shorter the time. T for one process (see FIG. 2). If in Fig. 2 the time for a process at a lower engine speed T and for a higher engine speed T ', one recognizes in the first case the speed of the fuel in the primary line 1 at the moment of braking (point 114) as v (120) , in the other case, at position 114 ', as v' (121), where v 'is less than v.
Since the injection pressure and thus the injection quantity depend on this speed, as shown above, the result of this system is that the higher the engine speed, the lower the injection quantity. This corresponds to the charac teristics of the internal combustion engine, which means that the system described by itself has the consumption characteristics of the internal combustion engine without any additional facilities.
The course of the increase in speed in the primary line 1 shown in FIG. 2, the curve <B> 110, </B> proceeds according to the following equation:
EMI0003.0002
where <I> x = t </I> # @ # v, t / l and v, t is the speed of the fuel in the primary line, which occurs after the time <I> t </I> --_ infinitely ; <I> l </I> is the length of primary line 1 (the distance from 12 to 13).
The value ('is the resistance coefficient of the lines from the gear pump 6 to the primary line 1, through this primary line 1, through the main valve 3, via the return line 11 to the tank 7, namely is
EMI0003.0010
where mean: d P (kg / m2) = pressure difference upstream and downstream of the throttle point, v "(m / sec) = mean flow rate, n (kg / sec2 / m4) = density of the liquid. This value can be regulated very easily, For example, by a throttle, which is designed as an adjusting screw 9 in FIG. 1, and with which a narrowing of the cross-section at 91 can be made.
As a result, the course of curve 110 in FIG. 2 can be determined in such a way that the injection system with its injected quantity corresponds exactly or largely exactly to each connected motor.
As mentioned above, the injected quantity is regulated by regulating the speed v of the fuel in the primary line 1. This can be done in that part of the fuel delivered by the pump 6 flows back through a pressure relief valve 10, consisting of the valve 101, the spring 102 and the control rod 103 through the return line 104 into the tank 7 leaves. Compared to the amount sprayed at 5, the amount of fuel flowing through the overflow valve 10 is very large and is under the very low pressure generated by the pump 6, so that this control is very simple and can be done with the cheapest means. Regulation is also possible in that the amount delivered by the pump 6 is reduced, which z.
B. can be made by changing the speed of the pump 6 or by throttling the amount of fuel sucked from the tank 7.
If the pump 6 runs at a speed which corresponds to the engine speed, the amount of fuel delivered by the pump 6 is too low at low speeds to generate the necessary speed v in the primary line 1. The half can be connected behind the pump 6, a pressure accumulator 95. In this pressure accumulator 95, the pump 6 promotes with the main valve 3 closed during the first part of an operation. This moves the piston 97 upward against the spring 96. At the moment the main valve 3 opens, the piston 97 is moved downwards again by the spring 96 and pushes the fuel through 98 into the primary line 1.
Since this takes place in addition to a further delivery of the pump 6, it is possible to achieve the desired speed v at the moment the main valve 3 closes (point 114 in FIG. 2). The overflow valve 10 and this pressure accumulator 95 can be structurally united, the valve 101 being replaced by the piston 97.
The throttle 9 does not have to be between the pump 6 and the primary line 1, as is shown in FIG. 1, but can also be located behind the main valve 3 in the return line 11. This creates a low pre-pressure in the primary line 1 and the main valve 3, which is beneficial and prevents any gas bubble formation.