Steuereinrichtung an indirekt wirkenden Druckluftbrem$en von Fahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Steuereinrich tung an indirekt wirkenden Druckluftbremsen derjenigen bekannten Art, bei der das Brems zylinder-Speiseventil durch einen Satz von miteinander verbundenen Steuergliedern be tätigt wird, die unter dem Einfluss von zwei mittels eines Umstellorgans wahlweise ein schaltbaren, die Betätigung des Ventils inner halb einer für geringe Geschwindigkeit oder geringe Beladung des Fahrzeuges untern oder einer für hohe Fährgeschwindigkeit oder hohe Beladung obern Druckstufe ermöglichenden Druckkammern stehen,
und bei der eine zur Belastung des Satzes von Steuergliedern auf Schliessung des Ventils ausgebildete Feder vorrichtung vorgesehen ist.
Erfindungsgemäss ist die Steuereinrich tung mit einem beweglichen Widerlager für die Federvorriehtung versehen, das unabhän gig vom beweglichen Satz von Steuergliedern aus einer Ruhestellung in eine Arbeitsstellung verschiebbar ist, in welcher die Belastung des Satzes von Steuergliedern durch die Federvor richtung mindestens herabgesetzt ist, und fer ner ist die Steuereinrichtung mit einem pneu matischen Betätigungsglied für das Wider lager versehen, dessen Druckkammer mittels des Umstellorgans in der untern Druckstufe mit der in der letztern wirksamen Druckkarn- mer verbunden ist,
um das Widerlager nach Einleitung einer Bremsung in die Arbeits stellung zu verschieben, während das Wider- lager in der obern Druckstufe in seiner Ruhe-. stellunU verbleibt.
Bei Druckluftbremsen für zwei Betriebs zustände ist es bekannt, in einen Drucküber setzer eine Feder einzubauen, die bei Anwen- dang des Betriebszustandes mit steilerem Anstieg des Bremszylinderdruckes den letz- tern herabsetzt und die bei Anwendung des , Betriebszustandes mit flacherem Druckanstieg ausgeschaltet wird.
Die Erfindung ermöglicht eine gegenüber diesen bekannten Ausführun gen infolge der pneumatischen Betätigung zur Umschaltung von dem einen auf den andern, Zustand sehr kompakte und einfache kon struktive Ausbildung.
In der Zeichnung sind drei Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes veran-. schaulicht. Es zeigt: Fig. 1 an einer indirekt wirkenden Druck luftbremse für Schienenfahrzeuge in schema tischer Darstellung einen die Steuereinrich tung bildenden Druckübersetzer im Längs schnitt, Fig. 2 eine Variante eines Drucküber setzers im Längsschnitt und Fig. 3' eine als Dreidruckregler ausgebil dete Steuereinrichtung im Längsschnitt.
In Fig. 1 stellt 5 die durchgehende Brems-, leitung dar, an die der in üblicher Weise aus gebildete und daher nicht näher dargestellte Dreidruckregler 6 angeschlossen ist. Dieser regelt während eines Bremsvorganges die Zu fuhr von Druckluft vom Hilfsluftbehälter 7 zum Bremszylinder 8 in Abhängigkeit des Druckunterschiedes zwischen den Drücken in der Bremsleitung 5 und einem Steuerluft behälter 9; ebenso regelt er während des Lösens der Bremse die Entlüftung des Brems zylinders 8 in Abhängigkeit dieses Druck unterschiedes.
Ein in einem Gehäuse 11 unter gebrachter Druckübersetzer dient zur Rege lung des Bremszylinderdruckes entsprechend zwei Bremsdiagrammen mit verschieden stei lem Druckanstieg, wobei ein als Hahn 12 ausgebildetes Umstellorgan die Umschaltung von der einen auf die andere Betriebsart ermöglicht. Durch einen nicht dargestellten geschwindigkeitsabhängigen Schalter wird der Hahn bei kleiner Geschwindigkeit in die Stel lung für schwäehern, bei hoher Zugsgesehwin- digkeit dagegen in die Stellung für stärkern Druckanstieg gebracht.
Der Druckübersetzer ist mit einem aus drei Membranen 13, 14, 15 und einem Ventil stössel 16 gebildeten Membransatz versehen, der in einer gehäusefesten Büchse 17 dich.. tend geführt ist. Durch den obern Teil des Stössels 16 ist eine die Kammer 18 mit der unter Atmosphärendruck stehenden Kammer 19 verbindende Bohrung<B>20</B> geführt, die bei nach oben verschobenem Stössel durch das Ventil 21 abgeschlossen wird.
Dieses Ventil überwacht die Zufuhr von Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter 7 über die Leitung 23 zum Bremszylinder 8 und wird normalerweise durch eine schwache Feder 22 auf einen am Gehäuse 11 des Druckübersetzers vorgesehenen Sitz ge drückt. Am untern Ende des Ventilstössels 16 ist ein Teller 24 befestigt, der in eine mit einem Bodenteil 26 versehene Büchse 25 ein -greift. Diese Büchse ist mit einer in der Ge häusewand des Druckübersetzers eingespann ten Membran 28 starr verbunden. Eine an einer Trennwand des Gehäuses 11 abgestützte Feder 27 drückt den Bodenteil 26 der Büchse 25 normalerweise an den Teller 24 und drückt dadurch den Stössel 16 so weit nach unten, bis der Teller der Membran 7.5 auf der festen Büchse 17 aufliegt.
Die Membran 28 schliesst eine Kammer 29 ab, die durch die Leitung 31 mit einer weitern, zwischen der kleinem Membran 13 und der grössern Membran 14 eingeschlossenen Kam mer 32 verbunden ist. Die Leitung 31 ist fer ner an den Hahn 12 angeschlossen, der in der dargestellten Stellung die Leitung 31 mit der Kammer 18 und dem an diese angeschlos senen Bremszylinder 8 verbindet, während er bei in der eingezeichneten Pfeilrichtung um 90 gedrehtem Kücken diese Leitung über die Bohrung 33 entlüftet.
Zwischen der Mem bran<B>15</B> und der die Büchse 17 tragenden Trennwand befindet sich die Kammer 34, die über den zur Festlegung der Füll- und Löse zeiten des Bremszylinders dienenden Behälter 35 mittels der Leitung 36 an den Dreidruck regler 6 angeschlossen ist. Die Fläche der Membran 28 ist von solcher Grösse, dass be reits ein für das Anlegen der Bremsklötze genügender Bremszylinderdruck die Feder 27 ausschaltet.
Die Wirkungsweise der Steuereinrichtung nach Fig. 1 ist die folgende: Bei kleiner Zug geschw indigkeit befindet sich der Hahn 12 in der dargestellten Stellung. Wird eine Brem sung eingeleitet,. so .fliesst Drucklift aus dem Hilfsluftbehälter 7 über den Dreidruckregler 6 und die den Behälter 35 enthaltende Lei tung 36 in die Kammer 34 und hebt den Membransatz nach Überwindung der Feder 27 an.
Kommt der Stössel 16 am Ventil 21 zum Anliegen, so wird dadurch die bis dahin vorhandene, über die Kammer 19 und die Bohrung 20 verlaufende Entlüftung der Kam mern 18, 32, 29 und des Bremszylinders 8 unterbrochen. Bei weiterer Aufwärtsbewegung des Stössels 16 unter Überwindung der Feder 22 öffnet das Ventil 21 die Verbindung zwi schen dem Hilfsluftbehälter 7 und der Kam mer 18. Die nun zufliessende Druckluft be wirkt ein Ansteigen des Druckes im Brems zylinder 8 und in den mit diesem verbundenen Kammern 18, 32 und 29.
Sobald der Boden teil 26 nicht mehr am Teller 24 des Stössels 16 anliegt, ist die Wirkung der Feder 27 auf den Membransatz aufgehoben. Da zu beiden Sei ten der Membran 13 gleicher Druck herrscht, ist die letztere unwirksam. Die Regelung der Luftzufuhr zum Bremszylinder 8 findet daher ausschliesslich unter dem Einfluss der Drücke in den Kammern 32 und 34 statt. Infolge der im Vergleich mit der Membran 13 grossen Fläche der Membran 14 nimmt der Druck im Bremszylinder 8 im Verlauf der verschiede nen Bremsstufen verhältnismässig langsam zu.
Wird eine Bremsung bei hoher Fahrt geschwindigkeit vorgenommen, wo sich der Ilahn 12 in der gegenüber Fig. 1 um 90 ge drehten Stellung befindet, so bleiben die Kam mern 29 und 32 über die Leitung 31 ständig entlüftet. Die grössere Membran 14 ist daher wirkungslos, und es ergibt sich ein steilerer Anstieg des Bremszylinderdruckes in Abhän gigkeit von in der Bremsleitung vorgenomme nen Drucksenkungen. Durch die die Membran 13 unterstützende Feder 27 ergibt sich aber eine Herabsetzung des sich für eine bestimmte Drucksenkung in der Bremsleitung 5 im Bremszylinder 8 einstellenden Druckes.
Da in dem den Kolben des Bremszylinders 8 mit den Bremsklötzen der Fahrzeugräder verbin denden Gestänge ein mechanisch wirkender., nicht dargestellter Druckübersetzer einge schaltet ist, der den auf die Bremsklötze aus geübten Druck- vergrössert, so ist eine Her absetzung des sich im Bremszylinder bei klei nen Drucksenkungen in der Bremsleitung ein stellenden Druckes erwünscht, indem dadurch auch bei hohen Geschwindigkeiten eine feine Regulierung der Bremse ermöglicht wird.
Das Lösen der Bremse findet in der üblichen Weise durch stufenweises oder ein malifies Erhöhen des Druckes in der Brems leitung statt. Dabei entweicht die im Behälter 35 und der Kammer 34 vorhandene Druck luft durch die Bohrung 37 im Dreidruckregler 6. Im Druckübersetzer beginnt sich der Stössel 16 unter dem überwiegenden Einfluss des in der Kammer 18 oder 32 wirksamen Brems zylinder druckes zu senken und stellt eine über die Bohrung 20 verlaufende Verbindung der Kammer 18 mit der Aussenluft her.
In Fig. 2 ist ein in einem. Gehäuse 47. untergebrachter Druckübersetzer dargestellt, der von dem in Fig. 1. gezeigten Drucküber- setzer leicht abweicht. Während gemäss Fig. 1 der Bremszylinderdruck entweder auf die Membran 13 oder die Membran 14 wirkt, dient gemäss Fig. 2 die an den Bremszylinder 8 angeschlossene Kammer 18 allein diesem Zweck. Die Bohrung 20 im Stössel 16 mündet in eine mit der Aussenluft verbundene, zwi- sehen den beiden Membranen 13 und 14 liegende Kammer.
Die Membran 14 schliesst zusammen mit der kleinern Membran 15 eine Kammer 42 ein, die über ein Ventil 43 ent weder mit der Aussenluft oder mit der vom Behälter 35 kommenden Leitung 36 verbun den werden kann. Die zwischen der die Büchse 17 tragenden Trennwand und der Membran 15 gelegene Kammer 34- ist dauernd mit der Leitung 36 verbunden.
Die zur Ein- und Ausschaltung der Feder 27 dienende Membran 28 steht unter dem in der Kammer 29 herrschenden Druck, der je nach Stellung des als Ventil 44 ausgebildeten Umstellorgans entweder mit dem Druck in der Leitung 36 öder dem Druck der Aussenluft übereinstimmt: Die Ventile 43 und 44 sind durch einen Stössel 45 verbunden, der in nicht dargestellter Weise durch ein geschwindigkeitsabhängiges Organ betätigt wird; die dargestellte Stellung der Ventile 43 und 44 entspricht dem untern Ge schwindigkeitsbereich.
Die Arbeitsweise des Druckübersetzers nach Fig. 2 ist; soweit sie von derjenigen des Druckübersetzers nach Fig. 1 abweicht, die folgende Bei Einleitung einer Bremsung aus kleiner Fahrgeschwindigkeit gelangt die aus dem Hilfsluftbehälter 7 stammende, vom Drei druckregler 6 durchgelassene Druckluft durch die Leitung 36 in die Kammer 34 des Druck übersetzers und über das Ventil 44 auch in die Kammer 29.
Der Stössel 16 wird nach Überwindung der Feder 27 gegen-das Ventil 21 verschoben und hebt dieses nach vorher gehendem Abschluss der Lösebohrung 20 an: Die nun über die Leitung 23 aus dem Hilfs- luftbehälter nach dem Bremszylinder 8 strö mende Druckluft lässt den Druck in diesem und in der Kammer 18 ansteigen, bis er ge nügt, um die Membran 13 und mit ihr- den Stössel 16 gegen die Membran 28 zu schieben und dadurch das Ventil 21 zu schliessen. Sobald der Druck in der Kammer 29 ungefähr auf den für das Anlegen der Bremsklötze not wendigen Wert angestiegen ist, wird die Büchse 25 von der Membran 28 unter Zusam mendrücken der Feder 27 nach oben gedrückt. Der' Teller 24 am Stössel 16 ist damit vom Druck der.
Feder 27 entlastet. Die Einstellung weiterer Bremsstufen findet nun unabhängig von dieser Feder statt.
Wird eine Bremsung bei hoher Geschwin digkeit ausgeführt, wo sieh der Stössel 45 in einer Stellung befindet, in der die Kammer 42 über das Ventil 43 mit .der Leitung 36 ver bunden, die Kammer 29 dagegen über das Ventil 44 entlüftet ist, so kommt nicht mehr die- Membran 15, sondern die grössere Mem bran 14 zur Wirkung; während die Feder 27 ständig eingeschaltet bleibt. Die durch Ein schaltung des Druckübersetzers in die Bremse nach Fig. 1 sich ergebende Charakteristik des Druckanstieges im Bremszylinder ist im übri gen dieselbe wie bei Einschaltung des Druck übersetzers nach Fig. 1.
Die Fig. 3 zeigt eine Bremse mit einem Dreidruckregler im Schnitt, der zugleich die Funktion des Druckübersetzers nach Fig. 1 oder 2 übernimmt. Im Gehäuse 48 des Drei druckreglers sind vier Membrane 49-52 gleichachsig angeordnet. In dem in Fig. 3 untern Teil des Gehäuses 48 ist eine Trenn- wand 54 vorgesehen, die in der Gehäuseachse mit einer sich nach oben erstreckenden Büchse 55 versehen ist, an deren freiem Ende sich der Kragen 56 befindet.
Auf der Büchse 55 ist der den mittlern Teil der Membran 51 bil dende Teller 68 verschiebbar und dichtend ge führt: Die zwischen der Trennwand 54 und der Membran 51 befindliche Kammer 60 ist über eine Leitung 70 mit einem Hahn 63 ver bunden. Ein mit den Membranen 49, 50 und 52 starr verbundener, in seinem obern Teil mit einer Bohrung 58 versehener Stössel 53 ist in der 'Büchse 55 verschiebbar und bildet eine Dichtung für die zwischen der Trenn wand 54 und der Membran 52 befindliche, an die Bremsleitung 5 angeschlossene Kammer 67. Der Stössel 53 bildet zusammen mit einem Ventil 57 und einem für dieses am Gehäuse vorgesehenen Sitz 59 ein Doppemventil.
Zwischen den beiden Membranen 49 und 50 befindet sich die an das Umstellorgan, das wie in Fig. 1 als Hahn 63 ausgebildet ist, angeschlossene Kammer 64. Besitzt das Fähr- zeug eine geringe Geschwindigkeit, so befin det sich der Hahn 63 in der dargestellten Stellung, in der die Kammer 64 und die Kam mer 60 mit dem Bremszylinder 8 verbunden sind. Bei hoher Geschwindigkeit des Fahr zeuges nimmt der Hahn 63 eine Stellung ein, in der sein Kücken gegenüber der Stellung naeh Fig. 3 in der eingezeichneten Pfeilrich tung um 90 gedreht ist.
In dieser Stellung sind die Kammern 60 und 64 über die Boh rung 65 mit der Aussenluft verbunden; die Membran 50 ist daher unwirksam. Eine von der Membran 52 begrenzte Kammer 66 ist an den Steuerluftbehälter 9 konstanten Druckes angeschlossen. Für die Füllung der Behälter 7 und 9 ist eine an sich bekannte und daher nicht dargestellte, während ' des Bremsvor ganges unterbrochene Verbindung mit der Bremsleitung 5 vorgesehen.
In der dargestellten Lösestellung des Drei druckreglers sind die Kammern 60, 62 und 64 über die Bohrung 58 entlüftet, während sich die Drücke in den Kammern 66 und 67 an der Membran 52 das Gleichgewicht halten. Der Stössel 53 wird durch eine Feder 72 in i eine Stellung gedrückt, in der die Membran 52 an einem Anschlag 69 am Boden des Ge häuses 48 anliegt. Eine zwischen den Membra nen 50 und 51 befindliche Druckfeder 71 bleibt dabei entspannt. Das Ventil 57 wird i durch die schwache Feder 61 auf den festen Sitz 59 gedrückt.
Die Arbeitsweise des Dreidruckreglers ist kurz die folgende: Bei kleiner Zuggeschwindigkeit bewirkt s eine Drucksenkung in der Bremsleitung 5, die zur Überwindung der Feder 72 genügt, eine Verschiebung des Stössels 53 nach oben. Er kommt dabei am Ventil 57 zum Anliegen und unterbricht dadurch die Verbindung der Kam- s mer 62 mit der Aussenluft. Beim weitern An heben des Stössels 53 hebt er das Ventil 57 vom Sitz 59, so dass nun Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter 7 in die Kammern 60, 62, 64 und den Bremszylinder 8 fliesst. Da zu beiden Seiten der Membran 49 gleicher Druck herrscht, ist diese Membran unwirksam.
Die Fläche der Membran 51 ist im Verhältnis zur Stärke der Feder 71 so gewählt, dass sie schon bei einem lediglich das Anlegen der Brems klötze bewirkenden Bremszylinderdruck gegen den Kragen 56 gedrückt wird. Dadurch er fährt der Stössel 53 eine nach oben gerichtete, die Wirkung der Feder 72 aufhebende Be lastung. Das Ventil 57 wird daher weiter offen gehalten und die Füllung des Brems 7y linders 8 fortgesetzt, bis der auf die Mem bran 50 wirkende Bremszylinderdruek genügt, um den Stössel 53 nach unten zu verschieben und dadurch das Ventil 57 zu schliessen. In folge der im Verhältnis zur Fläche der Mem bran 49 grossen Fläche der Membran. 50 steigt der Druck im Bremszylinder in Abhängigkeit vom Druckabfall in der Bremsleitung 5 nur langsam an.
Wird die Bremsung bei hoher Zugs geschwindigkeit vorgenommen, so befindet sich der Hahn 63 in seiner um 90 gedrehten Stellung. Der Bremszylinderdruck überträgt sieh daher nicht auf die Kammern 60 und 64, so dass die Feder 71 entspannt ist. Da gleich zeitig nur die kleinere Membran 49 vom Bremszylinderdruck beaufschlagt wird, so er gibt sieh ein entsprechend steilerer Verlauf. des Bremszylinderdruckes in Abhängigkeit von der Drucksenkung in der Bremsleitung 5.
Gleichzeitig wird dieser Druck durch die Wir kung der Feder 72 um einen konstanten Be trag herabgesetzt.
In der Ausführiuig nach Fig. 3 könnte an Stelle der Federn 71 und 72 auch eine einzige, den Stössel 53 bei hoher Geschwindigkeit nach unten ziehende-und 'bei kleiner Geschwindig keit ausgeschaltete Feder vorgesehen sein, wobei das @Terstellorgan für die Ein- und Ausschaltung der Feder gemäss Fig. 1 ausge bildet wäre.
Control device on indirectly acting compressed air brakes of vehicles The invention relates to a control device on indirectly acting compressed air brakes of the known type in which the brake cylinder feed valve is actuated by a set of interconnected control members, which are operated under the influence of two by means of a changeover device optionally a switchable pressure chamber that enables the actuation of the valve within a low speed or low load of the vehicle below or one for high speed or high load above the pressure stage,
and in which a spring device designed to load the set of control members upon closing of the valve is provided.
According to the invention, the control device is provided with a movable abutment for the spring device, which is inde pendent of the movable set of control members can be moved from a rest position to a working position in which the load on the set of control members is at least reduced by the spring device, and fer ner the control device is provided with a pneumatic actuator for the abutment, the pressure chamber of which is connected by means of the changeover element in the lower pressure stage to the pressure chamber effective in the latter,
in order to move the abutment into the working position after braking has been initiated, while the abutment is in its rest position in the upper pressure stage. StellunU remains.
In the case of compressed air brakes for two operating states, it is known to install a spring in a pressure booster which, when the operating state with a steep rise in the brake cylinder pressure is used, reduces the latter and which is switched off when the operating state with a flatter pressure rise is used.
The invention enables a compared to these known Ausun conditions due to the pneumatic actuation to switch from one to the other, state very compact and simple con structive training.
In the drawing, three execution examples of the subject of the invention are shown. vividly. It shows: Fig. 1 of an indirectly acting compressed air brake for rail vehicles in a schematic representation of a pressure booster forming the control device in longitudinal section, Fig. 2 shows a variant of a pressure booster in longitudinal section and Fig. 3 'a three-pressure regulator designed as a control device in Longitudinal section.
In Fig. 1, 5 represents the continuous brake line, to which the three-pressure regulator 6, which is formed in the usual way and is therefore not shown in detail, is connected. This regulates the supply of compressed air from the auxiliary air reservoir 7 to the brake cylinder 8 during a braking process, depending on the pressure difference between the pressures in the brake line 5 and a control air reservoir 9; He also regulates the venting of the brake cylinder 8 as a function of this pressure difference while the brake is released.
A pressure booster housed in a housing 11 is used to regulate the brake cylinder pressure according to two brake diagrams with different stei lem pressure increase, with a switch designed as a cock 12 allows switching from one mode to the other. By means of a speed-dependent switch, not shown, the tap is moved to the position for weaker pressure when the speed is low, and in contrast to the position for increased pressure increase when the train speed is high.
The pressure intensifier is provided with a diaphragm set formed from three diaphragms 13, 14, 15 and a valve stem 16, which is guided in a bushing 17 fixed to the housing. A bore 20, which connects the chamber 18 to the chamber 19 under atmospheric pressure, is guided through the upper part of the plunger 16 and is closed by the valve 21 when the plunger is moved upwards.
This valve monitors the supply of compressed air from the auxiliary air tank 7 via line 23 to the brake cylinder 8 and is normally pressed by a weak spring 22 on a seat provided on the housing 11 of the pressure booster seat. At the lower end of the valve stem 16, a plate 24 is attached, which engages in a sleeve 25 provided with a bottom part 26. This bushing is rigidly connected to a membrane 28 clamped in the housing wall of the Ge pressure booster. A spring 27 supported on a partition wall of the housing 11 normally presses the bottom part 26 of the sleeve 25 against the plate 24 and thereby pushes the plunger 16 down until the plate of the membrane 7.5 rests on the fixed sleeve 17.
The membrane 28 closes a chamber 29 which is connected by the line 31 to a further chamber 32 enclosed between the small membrane 13 and the larger membrane 14. The line 31 is connected to the faucet 12, which in the position shown connects the line 31 to the chamber 18 and the brake cylinder 8 connected to this, while he rotates this line in the direction of the arrow by 90 chickens through the bore 33 vented.
The chamber 34 is located between the membrane 15 and the partition wall carrying the bush 17, which is connected to the three-pressure regulator 6 via the container 35, which is used to define the filling and release times of the brake cylinder, by means of the line 36 connected. The surface of the diaphragm 28 is of such a size that a brake cylinder pressure which is sufficient for the application of the brake pads already switches off the spring 27.
The operation of the control device according to FIG. 1 is as follows: When the train speed is small, the cock 12 is in the position shown. If braking is initiated. Thus, the pressure lift flows from the auxiliary air container 7 via the three-pressure regulator 6 and the line 36 containing the container 35 into the chamber 34 and lifts the membrane assembly after the spring 27 has been overcome.
If the plunger 16 comes to rest against the valve 21, the venting of the chambers 18, 32, 29 and the brake cylinder 8, which had existed up to that point through the chamber 19 and the bore 20, is interrupted. With further upward movement of the plunger 16, overcoming the spring 22, the valve 21 opens the connection between the auxiliary air tank 7 and the chamber 18. The now flowing compressed air causes an increase in the pressure in the brake cylinder 8 and in the chambers 18 connected to it , 32 and 29.
As soon as the bottom part 26 no longer rests on the plate 24 of the plunger 16, the effect of the spring 27 on the diaphragm assembly is canceled. Since there is the same pressure on both Be th of the membrane 13, the latter is ineffective. The air supply to the brake cylinder 8 is therefore regulated exclusively under the influence of the pressures in the chambers 32 and 34. As a result of the large area of the membrane 14 compared to the membrane 13, the pressure in the brake cylinder 8 increases relatively slowly in the course of the various braking stages.
If braking is carried out at high speed, where the Ilahn 12 is in the position rotated by 90 ge compared to FIG. 1, the Kam numbers 29 and 32 via line 31 are constantly vented. The larger diaphragm 14 is therefore ineffective, and there is a steeper increase in the brake cylinder pressure as a function of pressure reductions made in the brake line. However, the spring 27 supporting the membrane 13 results in a reduction in the pressure that is set in the brake cylinder 8 for a specific pressure drop in the brake line 5.
Since a mechanically acting pressure booster, not shown, is switched on in the linkage connecting the piston of the brake cylinder 8 with the brake pads of the vehicle wheels, which increases the pressure exerted on the brake pads, a reduction in the pressure in the brake cylinder at klei NEN pressure drops in the brake line a setting pressure is desirable, as this enables fine regulation of the brake even at high speeds.
The brake is released in the usual way by gradually increasing the pressure in the brake line or by malifying it. The existing compressed air in the container 35 and the chamber 34 escapes through the bore 37 in the three-pressure regulator 6. In the pressure booster, the plunger 16 begins to lower itself under the predominant influence of the brake cylinder pressure effective in the chamber 18 or 32 and provides a via the Bore 20 running connection of the chamber 18 with the outside air.
In Fig. 2 is one in one. Housing 47, housed pressure booster is shown, which differs slightly from the pressure booster shown in FIG. While, according to FIG. 1, the brake cylinder pressure acts either on the membrane 13 or the membrane 14, according to FIG. 2 the chamber 18 connected to the brake cylinder 8 serves this purpose alone. The bore 20 in the plunger 16 opens into a chamber connected to the outside air and located between the two membranes 13 and 14.
The membrane 14, together with the smaller membrane 15, encloses a chamber 42 which can be verbun via a valve 43 either with the outside air or with the line 36 coming from the container 35. The chamber 34 - located between the partition wall carrying the bush 17 and the membrane 15 is permanently connected to the line 36.
The membrane 28, which is used to switch the spring 27 on and off, is under the pressure prevailing in the chamber 29, which, depending on the position of the valve 44, either corresponds to the pressure in the line 36 or the pressure of the outside air: The valves 43 and 44 are connected by a plunger 45 which is actuated in a manner not shown by a speed-dependent member; the position of the valves 43 and 44 shown corresponds to the lower speed range.
The operation of the pressure intensifier of Figure 2 is; If it differs from that of the pressure booster according to FIG. 1, the following When braking is initiated from a low driving speed, the compressed air coming from the auxiliary air tank 7 and let through by the three pressure regulator 6 passes through the line 36 into the chamber 34 of the pressure booster and via the valve 44 also into chamber 29.
After overcoming the spring 27, the plunger 16 is shifted against the valve 21 and lifts it after the release bore 20 has previously been closed: The compressed air now flowing through the line 23 from the auxiliary air reservoir to the brake cylinder 8 releases the pressure in the latter and rise in the chamber 18 until it is sufficient to push the membrane 13 and with it the plunger 16 against the membrane 28 and thereby to close the valve 21. As soon as the pressure in the chamber 29 has risen approximately to the value necessary for the application of the brake pads, the sleeve 25 is pressed by the membrane 28 under compression of the spring 27 upwards. The 'plate 24 on the plunger 16 is thus from the pressure of.
Spring 27 relieved. The setting of further braking levels now takes place independently of this spring.
If braking is carried out at high speed, where the plunger 45 is in a position in which the chamber 42 is connected to the line 36 via the valve 43, while the chamber 29 is vented via the valve 44, this does not occur more the membrane 15, but the larger membrane 14 to the effect; while the spring 27 remains on at all times. The characteristic of the pressure increase in the brake cylinder resulting from a circuit of the pressure booster in the brake according to FIG. 1 is the same as when the pressure booster according to FIG. 1 is switched on.
3 shows a brake with a three-pressure regulator in section, which at the same time assumes the function of the pressure booster according to FIG. 1 or 2. In the housing 48 of the three pressure regulator, four membranes 49-52 are arranged coaxially. In the lower part of the housing 48 in FIG. 3, a partition 54 is provided which is provided in the housing axis with an upwardly extending sleeve 55, at the free end of which the collar 56 is located.
On the sleeve 55 of the central part of the membrane 51 bil Dende plate 68 is slidable and sealing ge leads: The chamber 60 located between the partition 54 and the membrane 51 is connected via a line 70 with a tap 63 a related party. A rigidly connected to the membranes 49, 50 and 52, provided in its upper part with a bore 58 plunger 53 is slidable in the 'sleeve 55 and forms a seal for the wall between the partition 54 and the membrane 52, to the brake line 5 connected chamber 67. The plunger 53, together with a valve 57 and a seat 59 provided for this on the housing, forms a double valve.
Between the two diaphragms 49 and 50 is the chamber 64 connected to the changeover element, which is designed as a cock 63 as in FIG. 1. If the vehicle is running at low speed, the cock 63 is in the position shown , in which the chamber 64 and the chamber 60 are connected to the brake cylinder 8. At high speed of the driving tool, the cock 63 assumes a position in which its chick is rotated by 90 compared to the position near Fig. 3 in the direction indicated by the arrow.
In this position, the chambers 60 and 64 are connected to the outside air via the borehole 65; the membrane 50 is therefore ineffective. A chamber 66 delimited by the membrane 52 is connected to the control air container 9 of constant pressure. For filling the container 7 and 9, a known and therefore not shown, during 'the Bremsvor course interrupted connection to the brake line 5 is provided.
In the illustrated release position of the three pressure regulator, the chambers 60, 62 and 64 are vented via the bore 58, while the pressures in the chambers 66 and 67 on the membrane 52 are balanced. The plunger 53 is pressed by a spring 72 into a position in which the membrane 52 rests against a stop 69 on the bottom of the housing 48. A compression spring 71 located between the membranes 50 and 51 remains relaxed. The valve 57 is pressed onto the fixed seat 59 by the weak spring 61.
The mode of operation of the three-pressure regulator is briefly as follows: At low pulling speed, s causes a pressure drop in the brake line 5, which is sufficient to overcome the spring 72, and a displacement of the plunger 53 upwards. It comes to rest against the valve 57 and thereby interrupts the connection between the chamber 62 and the outside air. When the plunger 53 is raised further, it lifts the valve 57 from the seat 59, so that compressed air now flows from the auxiliary air tank 7 into the chambers 60, 62, 64 and the brake cylinder 8. Since the same pressure prevails on both sides of the membrane 49, this membrane is ineffective.
The area of the membrane 51 is selected in relation to the strength of the spring 71 in such a way that it is already pressed against the collar 56 when the brake cylinder pressure merely applies the brake pads. As a result, he drives the plunger 53 an upward, the action of the spring 72 loading loading. The valve 57 is therefore kept open and the filling of the brake 7y Linders 8 continued until the brake cylinder pressure acting on the mem brane 50 is sufficient to move the plunger 53 downwards and thereby close the valve 57. In consequence of the large area of the membrane in relation to the area of the membrane 49. 50, the pressure in the brake cylinder rises only slowly as a function of the pressure drop in the brake line 5.
If the braking is done at high train speed, the cock 63 is in its 90 rotated position. The brake cylinder pressure is therefore not transmitted to the chambers 60 and 64, so that the spring 71 is relaxed. Since only the smaller membrane 49 is acted upon by the brake cylinder pressure at the same time, it gives a correspondingly steeper curve. the brake cylinder pressure as a function of the pressure drop in the brake line 5.
At the same time, this pressure is reduced by the action of the spring 72 by a constant amount.
In the embodiment according to FIG. 3, instead of the springs 71 and 72, a single spring which pulls the plunger 53 downwards at high speed and which is switched off at low speed could be provided, the control element for switching on and off the spring according to FIG. 1 would be forms.