Propulseur à réaction L'objet de l'invention est un propulseur à réaction dont la tuyère est munie d'un dispositif de déviation des gaz de propulsion comportant une grille d'aubes déflectrices disposée latéra lement par rapport au jet de propulsion que forment ces gaz et délimitant des conduits incur vés débouchant à l'atmosphère et à travers les quels les gaz de propulsion peuvent, au moins en partie, s'écouler, des moyens étant disposés pour permettre d'exercer sur au moins une partie de ces gaz une force dirigeant ceux-ci vers ladite grille d'aubes.
Le dessin représente, à titre d'exemple, quelques formes d'exécution de l'objet de l'in vention, et une variante.
La fig. 1 est une coupe axiale de la tuyère d'une première forme d'exécution, la moitié supérieure et la moitié inférieure de cette figure représentant la tuyère dans deux positions de fonctionnement différentes.
Les fig. 2 et 3 sont respectivement une coupe verticale et une coupe horizontale de la tuyère d'une deuxième forme d'exécution.
La fig. 4 montre une troisième forme d'exé cution en demi-coupe axiale. La fig. 5 montre une variante du propulseur de la fig. 4 ; et la fig. 6 montre une quatrième forme d'exé cution.
Dans la forme d'exécution de la fig. 1, la tuyère de réaction R, de section annulaire et alimentée par un courant de gaz provenant, par le canal C, d'une source non figurée qui serait située à droite de la fig. 1 (dans un turbo réacteur, ces gaz proviendront de l'échappement de la turbine qui entraîne le compresseur d'air) est munie d'un cône ou aiguille 11 mobile selon l'axe de la tuyère dans un guide fixe 12, afin de régler la section de l'orifice O de ladite tuyère. La paroi interne de la tuyère s'infléchit progressivement à l'endroit de l'orifice O, comme représenté en 15, pour former un bord convexe.
Au-delà de l'orifice O, dans un espace an nulaire 13 sont montées des aubes circulaires incurvées 44 maintenues par des entretoises 14 sensiblement parallèles à l'axe de la tuyère et délimitant des conduits latéraux incurvés, dé bouchant à l'atmosphère. Ces aubes forment une grille entourant le jet de propulsion sortant de l'orifice O et située latéralement en dehors du trajet de ce jet, de manière qu'en fonction- nement normal, lorsque rien ne tend à dévier le jet de gaz arrivant par le canal C, ce jet s'écoule axialement sans rencontrer les au bes 44.
La grille d'aubes est prolongée vers l'ar rière par un carénage 35 étudié de telle façon que le tout ne provoque, en régime normal, c'est-à-dire sans déviation, aucune perturbation, tant au jet qu'à l'écoulement de l'air le long de la carène entourant la tuyère.
Pour rendre la grille d'aubes active, c'est- à-dire diriger vers elle tout ou partie des gaz de propulsion, on intercepte quelques filets fluides du jet de gaz en écoulement, ce qui crée une dissymétrie dans la répartition des forces au sein de cet écoulement et, plus préci sément, une force dirigeant les gaz vers la grille d'aubes. Le jet ainsi recueilli par cette grille d'aubes permet un retournement des gaz voisin de 180 , donc un freinage important du mouvement de l'avion propulsé.
D'autres cu bages ou déflecteurs (non représentés) peuvent permettre de diviser le jet retourné pour pro téger diverses parties sensibles de l'avion, comme les ailes ou les empennages.
L'interception en question est effectuée par un obstacle solide constitué par une paroi an nulaire 40 qui est portée par le cône mobile 11 et qui est disposée dans un plan transversal par rapport à la direction de l'écoulement. Cet obstacle peut être recouvert ou découvert par le mouvement d'un capotage mobile 41 qui se déplace parallèlement à l'axe et tel que, lors que sa pointe 42 vient buter sur l'obstacle 40, le profil du cône soit lisse et laisse le jet s'écouler normalement vers l'arrière. Cette posi tion du capotage mobile 41 est représentée sur la moitié inférieure de la fig. 2, tandis que la moitié supérieure montre le capotage décou vrant l'obstacle 40, donc en position de dévia tion des gaz.
Le mouvement du capotage est produit par un dispositif de câble 29 qui agit sur un anneau coulissant 23 sur lequel sont fixés des bras 43 portant le capotage mobile.
L'anneau 23 est relié au câble par des doigts 27 pouvant coulisser dans des fentes longitudinales 28 d'un manchon 20. Ces doigts 27 sont, en outre, fixés sur un manchon 30 monté coulissant dans le manchon 20 pour assurer ainsi un bon entraînement du manchon 23 quand on déplace le câble 29. Ce câble passe sur deux poulies 31, 32 dont les axes sont montés sur le cône.
En faisant tourner l'une de ces poulies par un moyen convenable, mécanique, pneumatique, électrique ou autre, le pilote peut, soit éclipser complètement l'obs tacle 40 au moyen du capotage 41, le jet de gaz étant ainsi dirigé entièrement vers l'arrière de la tuyère et fournissant la pleine poussée disponible, soit mettre cet obstacle en évidence pour dévier les gaz à travers l'orifice annulaire 13 et la grille d'aubes 44. Les gaz déviés sortant par l'orifice 13 qui règne tout autour de la tuyère, la poussée propulsive se trouve alors brusquement annulée, sans que les gaz déviés produisent une réaction radiale quelconque.
La poussée peut aussi être annulée à n'im porte quel régime pour améliorer la souplesse. Si maintenant l'orifice de sortie 13 est agencé de manière à défléchir le jet dévié vers l'avant de l'avion, ce qui peut être réalisé, soit par une forme suffisamment incurvée<B>du</B> bord 15 et des aubes 44, de manière que la tangente à leur profil, à la sortie, soit dirigée vers l'avant, soit au moyen de volets déflecteurs mobiles placés à l'extérieur de l'orifice 13 et que l'on manoeuvrera au moment voulu, on peut, non seulement, annuler la poussée, comme il vient d'être expliqué, par la mise en saillie de l'obs tacle 40, mais également obtenir une poussée négative procurant un freinage, la mise au ra lenti,
lors de l'atterrissage s'accompagnant ainsi d'un freinage tout à fait favorable à un atter rissage rapide.
Il convient d'ailleurs de noter que le dispo sitif représenté à la fig. 1 avec un bord 15 et des aubes 44 suffisamment incurvées pour per mettre un retournement des gaz vers l'avant permet de graduer la diminution de la poussée pour un régime donné du réacteur et, de même, le renversement de cette poussée pour un frei nage.
En effet, si la déviation du jet est totale à travers l'orifice 13 pour une mise en évidence complète de l'obstacle 40 sur la surface du cône 11, de sorte que le courant de gaz re tourné vers l'avant produise une action de freinage intense, une mise en évidence moins importante de cet obstacle a pour résultat que seulement une partie des gaz est déviée par l'orifice 13 en produisant une poussée négative, tandis que le reste continue à sortir axialement de la partie arrière de la tuyère en donnant une poussée positive.
En dosant convenablement, par le dispo sitif de commande 32, la mise en évidence de l'obstacle 40, on peut obtenir une valeur posi tive, nulle ou négative pour la résultante de la poussée positive et de la poussée négative. Le dispositif décrit est donc très souple.
Dans la forme d'exécution selon les fig. 2 et 3, un corps fuselé 53 est disposé verticale ment dans le plan de symétrie vertical de la tuyère, un peu en amont de deux orifices de sortie latéraux 13 et 13a pour les gaz déviés, pratiqués selon des arcs de cercle dans la paroi du carter du propulseur et munis de grilles d'aubes déflectrices analogues à celles décrites en regard de la fig. 1. Le corps fuselé 53 est muni de fentes symétriques 54 par lesquelles on peut souffler de l'air comprimé, provenant d'une tubulure 54a en relation, par exemple, avec le refoulement d'air du compresseur du propulseur, transversalement à l'axe de la tuyère.
Par ce soufflage d'air comprimé, le pi lote obtiendra, quand il le voudra, la déviation des gaz de propulsion vers les orifices symé triques 13 et 13c et, par conséquent, l'annula tion de la poussée, sans que la partie arrière de l'avion risque d'être endommagée.
Il convient de noter que dans le cas du propulseur des fig. 2 et 3, lorsqu'on effectue la déviation des gaz de propulsion par soufflage d'air comprimé provenant du compresseur de ce propulseur et qu'on ralentit en même temps progressivement ce propulseur, par exemple pour un atterrissage, la pression d'air comprimé diminue progressivement.
Il s'ensuit que l'effet de déviation peut brusquement cesser quand la pression de l'air refoulé par le compresseur des cend au-dessous d'une certaine valeur, alors que la poussée que le propulseur est suceptible de fournir est encore importante.<B>Il</B> peut en résul- ter un certain danger dans la manoeuvre. On peut pallier ce danger en ajoutant au déviateur à soufflage d'air tel que celui des fig. 2 et 3 des obstacles déviateurs mobiles, qui seront es camotés au-dessus d'une certaine vitesse de rotation du réacteur et mis en saillie pour se substituer au soufflage défaillant au-dessous d'une certaine vitesse du réacteur.
Dans la forme d'exécution de la fig. 4, la tuyère de propulsion de section circulaire est munie dans son axe d'un corps fuselé 45 avec fente circulaire de soufflage 47 alimentée par un tube 46a pour dévier les gaz à travers l'ori fice annulaire 13, munie d'une grille d'aubes 44. La partie antérieure 45a du corps 45 est mobile axialement, son mouvement étant commandé par un servomoteur hydraulique 45b logé dans la partie fixe. Quand on déplace cette partie 45a pour la mettre dans la position représentée en pointillés, la fente 47 se trouve considérable ment élargie et le bord du jet vient rencontrer l'arête aiguë 45c que présente cette fente sur la partie fixe du corps 45.
Cette arête joue alors le rôle d'obstacle déviateur se substituant au soufflage.
Dans la variante du propulseur de la fig. 4 représentée à la fig. 5, le corps fuselé 53 de la tuyère comporte deux volets 53a articulés en 53b. Ces volets peuvent, soit occuper la position représentée en trait plein pour laquelle ils viennent dans le prolongement de la surface du corps 53, soit venir faire saillie dans la po sition représentée en pointillés, quand le souf flage devient insuffisant, pour jouer alors le rôle d'obstacles déviant les gaz vers les ori fices 13.
Dans la forme d'exécution de la fig. 6, au cun obstacle n'est prévu pour la déviation des gaz, les parois de la tuyère étant lisses. En propulsion normale, l'orifice annulaire 13, pourvu de la grille d'aubes 15a, 44, par lequel doivent sortir les gaz déviés est masqué vers l'intérieur par un manchon cylindrique 13a. Le jet de propulsion s'écoule donc entièrement vers l'arrière. Quand on veut dévier les gaz pour annuler la poussée, on ouvre l'orifice 13 en déplaçant vers l'arrière le manchon 13a pour lui donner la position 13b représentée en poin- tillés, ce déplacement étant obtenu au moyen d'une crémaillère 13c, solidaire du manchon et d'un pignon 13d entraîné par un moteur.
L'orifice 13 étant ainsi ouvert, les gaz sont déviés en utilisant leur adhérence sur la paroi courbe 15 convenablement profilée, cette adhérence étant augmentée par les aubes 15a disposées près de la paroi 15 pour guider et évacuer la couche marginale ainsi que par une aspiration de la couche limite réalisée par plusieurs fentes<B>15e</B> ménagées sur la paroi 15 et reliées à un collecteur l5d communiquant avec une pompe à vide ou avec l'aspiration du compresseur du propulseur. Cette aspiration de la couche limite pourrait également être faite sur la face convexe des aubes 15a et 44, de la grille d'aubes.