Schaltungsanordnung in Stellwerken mit elektrischen Verschlüssen In Stellwerken mit elektrischen Verschlüs sen werden Weichen, die zu eingestellten Fahr strassen gehören, durch Kontakte von Ver- schliessern und Festlegern gegen unzulässiges Umstellen gesperrt. Dabei werden Rangier fahrstrassen im allgemeinen nur verschlossen, während Zugfahrstrassen verschlossen und festgelegt werden. Durch Relais, die von dem fahrenden Zug betätigt werden, wird der Verschluss bzw. -die Festlegung wieder auf gelöst.
Ausserdem sind noch Schalter vorge sehen, durch deren Betätigung eine Hilfs auflösung bewirkt. werden kann, wenn z. B. eine eingestellte Fahrstrasse zurückgenommen werden soll, weil sich die erwartete Zugfahrt verzögert hat und noch eine andere Fahrt stattfinden soll, oder wenn die vom Zuge zu betätigende Auflöseeinrichtung nicht. ord nungsgemäss gearbeitet hat.
Die Hilfsauf lösung nur des Verschlusses ist dabei ohne besonderen Nachweis zulässig und möglich; dagegen erfordert die Hilfsauflösung der Festlegung das Lösen eines Siegels oder die Betätigung eines Zählwerks.
Während in älteren Stellwerken mit elek trischen Verschlüssen und fahrstrassenweiser Einstellung der Weichen, d. h. Steuerung aller Weichen der einzelnen Fahrstrassen durch Fahrstrassenschalter, die Verschliesser und Festleger den Fahrstrassen zugeordnet waren, hat man in neueren Stellwerken für jede Weiche einen eigenen. Verschliesser vorgesehen. Da es in Stellwerken immer mehr Fahrstra ssen als Weichen gibt, weil schon über eine Weiche zwei verschiedene Fahrwege möglich sind und die Fahrstrassen ausserdem noch je nach der Fahrrichtung unterschieden werden, ergab sich hierdurch der Vorteil, dass weniger Verschliesser als bisher benötigt wurden.
Au sserdem war , dann jeder Verschliesser mit weniger. Kontakten belastet, da er nur die zugehörige Weiche, nicht aber, wie die Fahr- strassenverschliesser, alle Weichen der ganzen Fahrstrasse zu verschliessen brauchte. Die Festleger hat man auch in den neueren Stell werken entweder noch den ganzen Fahrstra ssen oder aber Teilfahrstrassen zugeordnet, zu denen ebenfalls mehrere Weichen gehören können. Man hat, auch die Teilfahrstrassen, die sieh gegenseitig ausschliessen, zu Bündeln zusammengefasst und jedem -Bündel einen Festleger zugeordnet.
Für Stellwerke, in denen die zum Steuern und Überwachen der Wei chen, Signale und Fahrstrassen erforderlichen Relais nicht einzeln auf Relaisgestellen ange ordnet sind, sondern zu auswechselbaren Re laisgruppen zusammengefasst sind, ergab sich hierdurch aber eine grössere Anzahl verschie den artiger Relaisgruppen und eine umfang reichere Verdrahtung. Man hatte jetzt ausser Fahrstrassengruppen, Signalgruppen und Wei chengruppen noch besondere Relaisgrüppen für die Bündel von Teilfahrstrassen mit je einem Festleger, den Auflöserelais, Fährstra- ssenstellern, Wiederholungssperren Lind Fahr strassenüberwachern.
Durch die Erfindung kommt man zu einer übersichtlicheren Ausführung, .die noch wei tere Vorteile bietet,, wenn man auch jeder Weiche einen eigenen Festleger zuordnet. Die Erfindung macht sich hierbei die Erkennt nis zu nutze, wonach infolge der grossen An zahl von Fahrstrassen und Teilfahrstrassen und des Umstandes, dass jede Weiche in meh reren Fahrstrassen ,liegt, die Anzahl der Ver schliessen nicht grösser wird, wenn man einen eigenen Verschliessen jeder Weiche zuordnet an Stelle jeder Fahrstrasse.
Dieselbe Wirkung tritt nun ein, wenn man ausserdem Verschlie ssen auch den Festleger jeder Weiche zuordnet. Man verkleinert hierdurch ausserdem die Teil fahrstrassen auf das kleinstmögliche Mass, nämlich auf die einzelne Weiche. Damit wird auch die Möglichkeit geschaffen, die Teilauf- lösung der Festlegung für die kleinsten Ab schnitte vorzunehmen, so dass jede freigewor dene Weiche sofort für eine andere Fahr strasse benutzt werden kann.
Man hat jedoch auch die Möglichkeit., hinsichtlich der Auf lösung mehrere Weichen zusammenzufassen, wenn sich die Notwendigkeit ergibt. Ist. z. B. keine durchgehende Gleisisolierung möglich, so wird man ohnehin dazu greifen müssen, entweder die Fahrstrassen am Ende, also nach vollständigem Freiwerden, aufzulösen oder aber besondere Punkte innerhalb der Fahr strasse festzulegen, an denen z. B. durch Schienenkontakte, Achszähler oder dergleichen die Auflösung und damit die Freigabe be stimmter Fahrstrassenteile ermöglicht wird.
Man ist also in der Gestaltung der Auflösung nunmehr wesentlich freizügiger und kann sich den jeweils vorliegenden Verhältnissen leich ter anpassen. So weit sich die Einzelauflösung ermöglichen lässt., ist man jedenfalls bei einer Anlage gemäss der Erfindung wesentlich be triebsbeweglicher. Ein weiterer Vorteil ist, dass man nun beliebig auch bei Rangierfahrten lediglich den Versschliesser oder auch den Fest leger beim Stellen der Teilfahrstrasse betätigen kann.
Die Frage lässt sich _ dadurch günstig lösen, dass man z. B. zum Einstellen einer Zugfahrstrasse beim Drücken der Fahrstra ssentaste nicht nur die Steiler Lind Verschlie ssen, sondern auch die Festleger der Teilfahr strassen auswählt, d. h., wenn jeder Weiche ein Verschliessen und Festleger zugeordnet, sind, werden diese beiden Relais nunmehr beim Stellen der Zugfahrstrasse immer gleich zeitig ausgewählt. Stellt man dagegen eine Rangierfahrstrasse, so kann durch besondere Tasten, die hierfür betätigt.
werden, ausser dem Steller nur der Verschliessen der Weiche oder aber durch andere Tasten bei sehr wich tigen Rangierfahrten gleichzeitig auch der Festleger ausgewählt werden. Dies wäre z. B. der Fall bei Rangierfahrten mit Personen zügen, Umsetzen von Kurswagen und derglei chen. Anderseits kann man ohne grosse Schwie rigkeit bei Einstellung von Zugfahrstrassen auch auf die Festlegung der Schutzweichen verzichten und sich lediglich mit dem Ver schluss begnügen.
Man ist also hinsichtlich der Auswahl von Verschliessern und Fest- legern oder nur Verschliessern wesentlich frei zügiger, als wenn die Zuordnung von Fest- legern und Verschliessern in verschiedener Weise gehandhabt ist., d. h. die Verschliessen den einzelnen Weichen zugeordnet sind, die Festleger dagegen den Fahrstrassenbündeln. Die Auswahl von Verschliessen oder Festleger würde also so erfolgen, d:
ass man durch die üblichen Rangiertasten nur die Verschliessen der einzelnen Weichen mit in Tätigkeit. setzt., aber im Bedarfsfall auch die Festleger mit. anschliessen kann, z. B. durch Betätigen einer Zugfahrstrassentaste und einer Rangiertaste oder in irgendeiner andern Form, z. B. durch Betätigen einer besonderen Taste, die die Be zeichnung der Rangierfahrt mit Festlegung erhält oder dergleichen mehr.
Um die Sicherheitsbedingungen beim Auf lösen einer Fahrstrasse zu erfüllen, kann man nun die Einzelauflösung der Weichen auf verschiedene Art und Weise von einander bzw. entsprechenden Gleisrelais abhängig machen. Hat man der Reihe nach in einer Fahrstrasse die Weichenabschnitte a, b, c, d mit den zu gehörigen Gleisrelais liegen (siehe Fig. 3), so kann man die Einrichtung z.
B. so treffen, dass beim Befahren in der angegebenen Rei henfolge der Weichenabschnitt a aufgelöst wird, d. h. also der Festleger und Verschliesser freigegeben werden, sobald das Gleisrelais des Weichenabschnittes a abgefallen ist, wieder angezogen hat und das Gleisrelais des Wei chenabschnittes b abgefallen ist; dadurch wird die Reihenfolge der Besetzung der einzelnen Abschnitte kontrolliert. Würde hierbei z. B. das Gleisrelais des Weichenabschnittes b hängen geblieben sein, so würde der Gleisabschnitt a nicht aufgelöst werden, und der Zug bleibt.
dadurch gedeckt-, dass dieser Abschnitt noch verschlossen ist, also nicht für andere Zug fahrten eingestellt werden kann. Ebenso würde der Gleisabschnitt b nur aufgelöst weiden, renn das Gleisrelais des Gleisabschnittes b abgefallen ist, wieder angezogen hat und das Gleisrelais des Gleisabschnittes c abgefallen ist. Man kann jedoch die Abhängigkeit noch in anderer Weise herstellen und damit. noch erweitern. Man kann z.
B. den Gleisabschnitt <I>b</I> nur auflösen, wenn der Gleisabschnitt a aufgelöst worden ist, den Gleisabschnitt c nur auflösen, wenn der Gleisabschnitt b auf gelöst. worden ist usw. Man erhält dann ein irrösseres Mass von Sicherheit und kann die Auflöseeinrichtung einfacher gestalten.
Wäh rend man nämlich bisher meist drei Relais benutzte, um die Auflöseeinrichtung mit Si cherheit zu betätigen, wobei die drei Relais von mindestens zwei isolierten Schienen ab hängig gemacht wurden, kann man nun, wie oben geschildert, die Abhängigkeit der einzel- nen aufeinanderfolgenden Gleisrelais und iso lierten Schienen voneinander benutzen, um das gleiche Mass an Sicherheit zu erzielen.
Die Gleisrelais sowie auch die Gleisrelaiswie- derholer der einzelnen Weichen können nun ebenfalls innerhalb der Weichengruppen an leordn et werden und sind dann durch die Gehäuse der Gruppen besser gegen Beschädi gung geschützt.
Für die Betriebsbeweglichkeit ist nun sehr wichtig, dass man die Schutzweichen erst ver schliesst bzw. auch festlegt., wenn die Zug strasse wirklich von einem Zug befahren wer den ,soll. Man hat deshalb das Verschliessen und Festlegen der Schutzweichen bereits von der Einleitung der Signalstellung abhängig gemacht.
Der Signalstellerstromkreis ist je doch meist sehr mit Kontakten überlastet, besonders wenn sehr viele Schutzweichen zu einer Fahrstrasse gehören. Durch die Erfin dung, wonach jeder Weiche ein eigener Fest leger zugeordnet ist., ergibt sich nun eine ausserordentlich günstige Lösung für die Steuerung der Schutzweichen in Abhängigkeit von der beabsichtigten Zugfahrt, und zwar da durch, dass man das Stellen und Verschliessen bzw. auch Festlegen .der Schutzweiche ab hängig machen kann von dem Festsegen der zugehörigen Fahrweiche oder umgekehrt.
Die ser Festleger braucht für das Festlegen der Fahrweiche nicht mit Kontakten überladen zu werden und kann daher noch ohne Schwie rigkeit die Kontakte für das Auslösen von Stellen, Verschliessen bzw. auch Festlegen der Schutzweiche mit übernehmen, selbst wenn zwei oder noch mehr Schutzweichen zu einer Fahrweiche gehören.
Man erreicht dann ge nau so wie bei Stellwerken, in denen das Betätigen der Schutzweichen von :der Einlei tung der Signalstellung .abhängig gemacht ist, dass die Schutzweichen noch für Rangierfahr- ten gebraucht werden können, bis die Fest- legung und Signalstellung der gesamten Fahr strasse erfolgt.
Gegenüber dem bisherigen Verfahren, wo nach man auf den Relaisgestellen besondere Fahrstrassengruppen und besondere Weichen gruppen vorsah, ergibt. sich nun als weitere Verbesserungsmöglichkeit, dass die Relais, wel che mit der Fabrstrassenstellung zusammen hängen, in die Weichengruppen hineinverlegt werden können, so dass besondere Fahrstra ssengruppen überflüssig werden.
Soweit man eine Unterteilung in Teilfahrstrassen vorge nommen hatte, hat man bereits Teilfahrstra- ssengruppen vorgesehen, so dass bei Betätigen der Fahrstrassentasten für eine ganz durch gehende Fahrstrasse die einzelnen Teilfahr- strassengruppen zusammengeschlossen wurden, die ihrerseits wieder die einzelnen Weichen gruppen ansteuerten. In den Teilfahrstrassen gruppenwaren Wiederholungssperre, Fahr- Strassenüberwacher, Plus-, Minusüberwacher usw. vorgesehen.
Macht man von der Möglich keit Gebrauch, alle diese Relais in die Wei chengruppen hineinzuverlegen, so dass nun jede Weiche für sieh eine Teilfahrstrasse dar stellt, so können beim Betätigen der Fahrstra ssentasten die einzelnen Weichengruppen an gesteuert werden, die zu den in der Fahr strasse liegenden Weichen gehören, und man kann nun die Weichengruppen entsprechend dem Gleisbild miteinander verbinden, d. h. auch die schaltungsmässige Verbindung der Weichengruppen kann so nach dem Gleisplan gestaltet sein, wie man das bereits für. die Kuppelstromkreise vorgeschlagen hatte.
Ein besonderer Torteil ist noch, dass ein eigener Fahrstrassenüberwacher für jede einzelne Fahrstrasse erübrigt werden kann, da seine Funktion von den einzelnen Weichengruppen, die zu einer Fahrstrasse gehören, übernommen werden kann. Auch die Plus- und Minusüber wacher, die bisher in der freien Schaltung lagen und die Fahrstrassenüberwacher steuer ten, können jetzt wieder in die Weichen gruppe zurückverlegt werden.
Dies ist auch von besonderem Vorteil, denn alles was in einer Gruppe eingeschlossen ist, kann man als vollkommen geschützt gegen Leitungs- berührungen, Leitungsbrüche und Kontakt- überbrückungen usw. ansehen. Wenn in der freien Schaltung eine Störung auftrat, musste die Fehlersuche und Fehlerbeseitigung durch einen Fachmann vorgenommen werden, wo bei immer noch die Möglichkeit einer Fehl schaltung bestand.
Wenn in einer Gruppe eine Störung auftritt, so kann die Gruppe aus den Steckerkontakten herausgezogen und eine neue in Reserve gehaltene Gruppe eingesetzt werden. Hierdurch ergibt sich auch eine er heb-liehe Kontaktersparnis, denn in der freien Schaltung, z. B. in der Leistung des Fahr- strassenüberwachers, musste man die Kontakte aus Sicherheitsgründen verdoppeln; innerhalb einer Weichengruppe ist dies nicht notwendig.
Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung ist an Hand der Figur er- läutert. Jede Weichengruppe würde so aus sehen, wie in Fig. 1 schematisch dargestellt. Sie hat eine Zuleitung an der Stelle r1 und zwei Ableitungen, eine für die Minuslage der Weiche<I>bei B,</I> eine für die Pluslage der Weiche bei C. Ausserdem eine oder mehrere Ableitungen Dl und D2 zu den Schutzwei chen. Die zu den Abtrieben sowie zum Stell tisch und zur Stromquelle führenden Leitun gen sind hier nicht berücksichtigt, weil in dieser Hinsicht sich nichts ändert.
Die An ordnung entsprechend dem- Gleisplan Fig. 3 würde nun so aussehen, wie in Fig. 2 darge stellt. Man sieht, dass hier je nach Plus- oder Minuslage der Weichen für eine bestimmte Fahrstrasse die Anschlüsse entsprechend dem Gleisplan getroffen sind. Würden nun z. B. die Fahrstrassentasten F0 und ±'2 betätigt, um eine Fahrstrasse in dieser Richtung ein zustellen, so würde der Stromkreis über die Weichengruppen, geschlossen werden, wie stark ausgezogen in Fig.2 dargestellt.
Will man nun ausser Zugfahrten auch Rangierfahrten zulassen, d. h. also z. B. die Festlegung erst erfolgen lassen, wenn die Zugfahrt wirklich zustande kommt, so würden die Festleger, die in den einzelnen Weichengruppen enthalten sind, entweder durch eine besondere Leitung ebenfalls nach dem Gleisplan verbunden wer den, oder aber man kann sie über dieselben Leitungen, aber durch eine andere Stromart oder einen bestimmten Impuls ansteuern. Man kann hier entweder bei allgemeinem Wechsel strombetrieb ein Gleichstromhilfsrelais ver wenden, wobei der Gleichstrom dem Wechsel strom überlagert.
wird und nun dieses Hilfs relais und über dieses den Festleger zum An sprechen bringt. Man kann aber auch fre quenzempfindliche Relais und entsprechende Frequenzen verwenden. Der Festleger kann auch :selbst so ausgebildet sein, dass er nur auf eine bestimmte Stromart anspricht. Soweit die Relais der Weichengruppen im allgemei nen aber durch Gleichstrom angesteuert wer den, würde man ass Festleger ein frequenz- empfindliches Relais oder ein gewöhnliches Wechselstromrelais verwenden können.
Auch durch verschiedene Impulse oder Codeströme oder Spannungsänderungen kann man die ver schiedenste Einwirkung auf die in den Wei- chengruppen vorhandenen Relais hervorrufen, ohne dass besondere Leitungen notwendig sind. Durch den Festleger jeder Gruppe kann man dann gleichzeitig über dessen Kontakte die Sehutzweichen ansteuern und deren Umlegung und Verschluss bzw. auch Festlegung bewir ken. Man kann dabei die Anordnung auch so treffen, dass die Festlegung der Fahr weiche abhängig gemacht wird davon, dass der Verschluss bzw. auch die Festlegung der Schutzweiche für -die Zugfahrt erfolgt ist.
Dies kann auf verschiedene Weise geschehen, entweder bei Vorhandensein des obenerwähn ten Hilfsrelais, in der Weise, dass dieses über seine Kontakte die Schutzweichengruppen an steuert und der Festleger dieser Schutzwei chengruppe den Festleger der Fahrweiche steuert z. B. dadurch, dass im Stromkreis des Festlegers der Fahrweiche Kontakte des Schutzweichenfestlegers angeordnet sind und dergleichen mehr.
Durch diese Anordnung der Festleger und der andern Relais in der Weichengruppe ist man nun in der Lage, beliebige Veränderun gen der Weichenanordnung im Gleisplan usw. gerecht zu werden. Wenn man die Weichen gruppen entsprechend steckbar anordnet und auch für Änderungen in der Verdrahtung steckbare Schaltverbindungen vorsieht. Die einzelnen Verbindungen der Weichengruppen miteinander lassen sich wesentlich leichter herstellen als entsprechende Änderungen .der Verdrahtung zwischen Teilfahrstrassengrup pen lind den entsprechenden Weichengruppen. Die Serienherstellung wird ebenfalls verein facht, da alle Weichengruppen im wesent lichen gleich aussehen.
Die Verdrahtung ge staltet sich besonders einfach, wenn man die Weichengruppen im wesentlichen auch so anordnet, wie die Weichen über die Gleis anlage verteilt. sind. Man kann hier mit. einem wesentlich einfacheren Zwischenverteiler aus- kommen, unter Umständen sogar ganz auf einen Zwischenverteiler verzichten und die Verdrahtung von Weichengruppen zu Wei chengruppe bzw. von Gestell zu Gestell un mittelbar durchführen, wobei für die Leitun gen A, B, C, D1 und D2 zwischen den ein- zelnen Gruppen möglichst Steckverbindungen mit unverwechselbaren Steckern verwendet werden.
Diese Verbindung der einzelnen Weichen gruppen miteinander kann -mit festen serien mässig hergestellten Bündeln von Einzellei- tungen erfolgen, wobei man noch verschiedene Färbung,der Leitungen sowie der Bündel vor sehen kann. Es ist zwar bekannt, verschiedene Färbung der Leitungen zu verwenden und die einzelnen Farben verschiedenen Zwecken zu zuordnen, jedoch hat man bei der bisherigen Gestaltung der rein elektrischen Stellwerke davon nicht ausgiebig Gebrauch machen kön nen, da für die Unzahl der notwendigen Ver bindungen die Anzahl der möglichen Farben nicht ausreicht.
Durch eine Verbindung von Weichengruppe zu Weichengruppe unter Fort fall besonderer Fahrstrassengruppen kann nun die Verdrahtung so vereinfacht =erden, dass man bequem mit den möglichen Farben aus- kommt und also Leitungen verschiedener Fär bung verschiedenen Aufgaben oder verschie denen Relais zuordnen kann. Es ist dann für die Unterhaltungsbeamten wesentlich ein facher Umschaltungen vorzunehmen, oder etwaige Störungen zu finden und zu besei tigen.
Man sieht aus der obigen Darstellung, dass bei konsequenter Durchführung des Prinzips in die Weichengruppen möglichst alle Relais zu legen, die mit der Fahrstrasseneinstellung und -auflösung zu tun haben und bisher zu, besonderen Fahnstrassengruppen gehörten, die an sich komplizierte Schaltung eines Gleis- bildstelllwerkes ausserordentlich vereinfacht wird. Man kann sogar viele Relais, die der Signalstellung dienen oder die Signalstellung vermitteln, nunmehr auch in die Weichen gruppen verlegen.
Die Vereinfachung der Schaltung, die Erleichterung der Verdrah- tung, das schnellere Auffinden eines Fehlers, die Auflösung der Fahrstrassen in kleinst mögliche Teilfahrstrassen, alles dient einer Er höhung der Sicherheit Lind Betriebsbeweglich- ]zeit, die beide für Eisenbahnsicherungsstell- werke von ausserordentlicher Wichtigkeit sind.
Circuit arrangement in interlockings with electrical locks In interlockings with electrical locks, points belonging to set routes are blocked against unauthorized switching by means of contacts from lockers and locks. Shunting routes are generally only closed, while train routes are closed and fixed. The lock or fixation is released again by relays that are actuated by the moving train.
In addition, there are switches that can be actuated to cause an auxiliary resolution. can be if z. B. a set route is to be withdrawn because the expected train journey has been delayed and another trip is to take place, or if the opening device to be operated by the train is not. has worked properly.
The auxiliary resolution of only the lock is permissible and possible without special proof; on the other hand, the auxiliary resolution of the definition requires the loosening of a seal or the actuation of a counter.
While in older signal boxes with electrical locks and route setting of the switches, d. H. Control of all points of the individual routes by route switches, which were assigned to the closing devices and fasteners for the routes, in newer interlockings each turnout has its own. Closer provided. Since there are always more routes than switches in interlockings, because two different routes are possible via one switch and the routes are also differentiated depending on the direction of travel, this resulted in the advantage that fewer sealers were required than before.
In addition, then each seamer with less. Contacts because he only had to lock the associated switch, but not all switches of the entire route, as the route closers. Even in the newer interlockings, the fixers have either been assigned to the entire routes or to partial routes, which can also include several turnouts. The partial routes, which are mutually exclusive, have also been combined into bundles and each bundle has been assigned a fixer.
For interlockings in which the relays required for controlling and monitoring switches, signals and routes are not arranged individually on relay frames, but are combined into exchangeable relay groups, this resulted in a larger number of different relay groups and a more extensive one Wiring. In addition to route groups, signal groups and switch groups, there were now special relay groups for the bundles of partial routes, each with a fixer, the release relay, ferry route actuators, repetition blocks and route supervisors.
The invention leads to a clearer design, which offers even more advantages, if each switch is assigned its own fixer. The invention makes use of the knowledge that, due to the large number of routes and partial routes and the fact that each switch is located in several routes, the number of locks does not increase if you have your own lock each Switch assigns instead of each route.
The same effect now occurs if the locking device is also assigned to each turnout. In this way, the partial routes are also reduced to the smallest possible size, namely to the individual points. This also creates the possibility of partially resolving the definition for the smallest sections, so that each turnout that has become free can be used immediately for a different route.
However, you also have the option of combining several points in terms of resolution, if the need arises. Is. z. B. no continuous track insulation possible, so you will have to resort to either the end of the routes, so after they are completely free, or specify special points within the drive road where z. B. by rail contacts, axle counters or the like, the resolution and thus the release of certain parts of the route is made possible.
So one is now much more permissive in shaping the resolution and can more easily adapt to the prevailing circumstances. As far as the individual resolution can be made possible, one is in any case significantly more flexible in terms of operation in a system according to the invention. Another advantage is that you can now only operate the closing device or the fastener when setting the partial route, even when shunting.
The question can be solved in a favorable way by z. B. to set a train route when pressing the Fahrstra ssentaste not only the steeper Lind clos ssen, but also selects the fixer of the partial routes, d. That is, if each switch is assigned a locking and locking device, these two relays are now always selected at the same time when the train route is set. If, on the other hand, a shunting route is set, special keys that are actuated for this can be used.
apart from the actuator, only the locking of the switch or other keys for very important shunting trips can also be used to select the fixator at the same time. This would be e.g. B. the case of shunting with people trains, transferring through cars and the like chen. On the other hand, it is also possible to dispense with the definition of the protective switches without great difficulty when setting up train routes and are content with locking them.
With regard to the selection of sealers and fasteners, or only sealers, one is therefore much more flexible than if the assignment of fasteners and sealers is handled in different ways. H. the locks are assigned to the individual switches, whereas the fixers are assigned to the route bundles. The selection of locking or fixing would therefore be made as follows:
Ate only the locking of the individual turnouts in action with the usual shunting buttons. sets., but if necessary also the fixers. can connect, e.g. B. by pressing a train route button and a shunting button or in some other form, z. B. by pressing a special button that receives the label of the maneuvering with definition or the like.
In order to meet the safety conditions when releasing a route, the individual resolution of the turnouts can now be made dependent on each other or corresponding track relays in various ways. If you have the turnout sections a, b, c, d with the associated track relays in a route one after the other (see FIG. 3), you can use the device z.
B. meet so that the switch section a is resolved when driving in the specified order, d. H. So the fixer and closer are released as soon as the track relay of the switch section a has dropped out, has picked up again and the track relay of the switch section b has dropped out; this controls the order in which the individual sections are filled. Would this z. If, for example, the track relay of the turnout section b got stuck, the track section a would not be dissolved and the train would remain.
covered by the fact that this section is still closed, so it cannot be set for other train journeys. Likewise, track section b would only graze when the track relay of track section b has dropped out, picked up again and the track relay of track section c dropped out. However, there is still another way to create dependency and with it. still expand. You can z.
B. only dissolve the track section <I> b </I> if the track section a has been dissolved, only dissolve the track section c if the track section b is released. has been etc. You then get a greater degree of security and can make the dissolving device simpler.
While previously three relays were mostly used to operate the release device with safety, the three relays being made dependent on at least two isolated rails, one can now, as described above, the dependency of the individual successive track relays and Use insulated rails from each other to achieve the same level of safety.
The track relays as well as the track relay repeaters of the individual turnouts can now also be placed within the turnout groups and are then better protected against damage by the housing of the groups.
For operational mobility, it is now very important that the safety switches are only closed or also fixed when the train route is actually to be used by a train. The closing and setting of the safety switches have therefore already been made dependent on the initiation of the signal setting.
The signal regulator circuit is however usually very overloaded with contacts, especially if a lot of protective switches belong to a route. Through the inven tion, according to which each switch is assigned its own set, there is now an extremely favorable solution for the control of the safety switches depending on the intended train journey, namely because you can set and lock or also set .The protective switch can be made dependent on the fixed blessing of the associated switch or vice versa.
This setter does not need to be overloaded with contacts to set the switch and can therefore take over the contacts for triggering points, locking or also setting the safety switch without difficulty, even if two or more safety switches to a control switch belong.
As in the case of interlockings in which the activation of the safety switches is made dependent on: the initiation of the signal setting, the result is that the safety switches can still be used for shunting movements until the definition and signal setting of the entire drive road takes place.
Compared to the previous method, where after one provided special route groups and special turnout groups on the relay frames, results. A further possibility for improvement is that the relays, which are related to the route setting, can be relocated into the turnout groups so that special route groups are superfluous.
Insofar as a subdivision into partial routes was made, partial route groups were already provided, so that when the route buttons were pressed for a completely continuous route, the individual partial route groups were combined, which in turn controlled the individual turnout groups. In the sub-lane groups, repetition blocks, lane and road monitors, plus and minus monitors, etc. were provided.
If you make use of the option to move all of these relays into the switch groups so that each switch now represents a partial route, the individual switch groups can be controlled when the route buttons are pressed that correspond to those in the route lying turnouts belong, and you can now connect the turnout groups according to the track diagram, i.e. H. The circuit connection of the turnout groups can also be designed according to the track plan, as one has already done for. who had proposed coupling circuits.
A special part of the gate is that a separate route monitor can be superfluous for each individual route, since its function can be taken over by the individual switch groups that belong to a route. The plus and minus monitors, which were previously in the free circuit and controlled the route monitors, can now be moved back into the switch group.
This is also a particular advantage, because everything that is included in a group can be viewed as completely protected against line contact, line breaks and contact bridging, etc. If a fault occurred in the free circuit, troubleshooting had to be carried out by a specialist, where there was still the possibility of a faulty circuit.
If a fault occurs in a group, the group can be pulled out of the plug contacts and a new group held in reserve can be inserted. This also results in a he heb-borrowed contact savings, because in the free circuit, z. B. in the performance of the lane supervisor, one had to double the contacts for safety reasons; This is not necessary within a turnout group.
An embodiment of the subject of the invention is explained with reference to the figure. Each turnout group would look like the one shown schematically in FIG. It has a lead at point r1 and two leads, one for the minus position of the switch <I> at B, </I> one for the plus position of the switch at C. In addition, one or more leads D1 and D2 to the protection switches. The lines leading to the drives, to the positioning table and to the power source are not taken into account here because nothing changes in this regard.
The arrangement according to the track plan Fig. 3 would now look like in Fig. 2 Darge provides. You can see that, depending on the plus or minus position of the turnouts, the connections for a certain route are made according to the track plan. Would z. B. the route keys F0 and ± '2 actuated in order to set a route in this direction, the circuit would be closed over the switch groups, as shown in solid lines in Fig.2.
If you want to allow shunting runs in addition to train journeys, d. H. so z. If, for example, the determination is only made when the train schedule actually comes about, the determiners, which are contained in the individual turnout groups, would either be connected by a special line according to the track plan, or they can be connected via the same lines, but can be controlled by a different type of current or a specific pulse. You can either use a DC auxiliary relay for general alternating current operation, with the direct current superimposed on the alternating current.
will and now this auxiliary relay and this brings the fixed to speak. But you can also use frequency-sensitive relays and corresponding frequencies. The fixer can also: be designed so that it only responds to a certain type of current. As far as the relays of the turnout groups are generally controlled by direct current, a frequency-sensitive relay or an ordinary alternating current relay could be used as the fixing device.
Various impulses or code streams or voltage changes can also have the most varied effects on the relays in the switch groups without the need for special cables. Through the fixer of each group, one can then simultaneously control the protective switches via their contacts and effect their relocation and closure or also definition. The arrangement can also be made in such a way that the definition of the switch is made dependent on the fact that the closure or the definition of the protective switch for the train journey has taken place.
This can be done in different ways, either in the presence of the above mentioned auxiliary relay, in such a way that it controls the protective switch groups via its contacts and the setter of this Schutzwei chengruppe controls the setter of the switch z. B. in that contacts of the safety switch are arranged in the circuit of the fixture of the travel switch and the like.
With this arrangement of the fixers and the other relays in the turnout group, you are now able to meet any changes in the turnout arrangement in the track plan, etc. If the turnout groups are arranged in a correspondingly pluggable manner and pluggable switching connections are provided for changes in the wiring. The individual connections of the turnout groups with one another can be made much more easily than corresponding changes to the wiring between partial route groups and the corresponding turnout groups. Series production is also simplified, as all switch groups look essentially the same.
The wiring turns out to be particularly simple if the points groups are essentially arranged in the same way as the points are distributed over the track system. are. You can go here with. a much simpler intermediate distributor, possibly even completely dispensing with an intermediate distributor and wiring from switch groups to switch groups or from frame to frame directly, with lines A, B, C, D1 and D2 between the If possible, plug connections with unmistakable plugs should be used in individual groups.
This connection of the individual switch groups with one another can be done with fixed, mass-produced bundles of individual lines, whereby different colors, lines and bundles can also be provided. Although it is known to use different colors of the lines and to assign the individual colors to different purposes, however, in the previous design of the purely electric interlockings it has not been able to make extensive use of it, because the number of connections required for the myriad of Ver possible colors is not sufficient.
By connecting from turnout group to turnout group, omitting special route groups, the wiring can now be simplified so that the possible colors can be used comfortably and cables of different colors can be assigned to different tasks or different relays. It is then much easier for the maintenance officers to switch over or to find and eliminate any faults.
It can be seen from the above illustration that if the principle is consistently implemented, all relays should be placed in the turnout groups that have to do with route setting and resolution and that previously belonged to special flag route groups, the intricately complicated switching of a track diagram switchboard extraordinarily is simplified. You can even relocate many relays that are used for signaling or conveying the signaling in the turnout groups.
The simplification of the circuit, the easing of the wiring, the quicker detection of a fault, the breaking up of the routes into the smallest possible partial routes, all serve to increase safety and operational mobility, both of which are extremely important for railway safety stations .