Schaufelradantrieb für Schiffe Die. Erfindung betrifft einen Schaufelrad- ainrieb für Schiffe, bei dem zwei einander gegenüberliegende Schaufelräder von einer ge^ ureinsamen starren Querwelle getragen und angetrieben werden, die ihrerseits von einem wenigstens angenähert konzentrisch zu ihr @e- 011riden Antriebsrad angetrieben wird.
Bei solchen Sehaufelra,dantrieben ist es be kannt, die Antriebswelle des S-chaufelräder- liaares ausser in beiden Endhagern auch noch in zwei Zwischenlagern abzustützen, die das auf der Antriebswelle aufgekeilte Antriebs- zahnrad aufnehmen. Diese Anordnung hat zur Folge, :dass die Lagerung der Welle sta- tiscli unbestimmt. wird.
Um diese statische Un- bestimmtheit zu vermeiden, ist vargesehlagen worden, :die die Schaufelräder antreibende Welle in zwei End- und ein Mittelstück aufzu teilen., diese je selbständig zu lagern,
und das niit dem Antriebszahnrad verkeilte Mittelstück mit den beiden Endstück en dure-h kurze ge lenkige Verbindungsglieder wie Kardanwellen oder Zahnkupplungen miteinander drehfest., aber radial nachgiebig zu verbinden. Diese Lösung ist. aber bezüglich Anschaffung und Uisterhalt kost9pielig und beansprucht viel Platz.
Gemäss der Erfindung kann die statische Unbestimmtheit .der Wellenlagerung auf ein f'aehere Weise dadurch behoben werden, da.ss (las Antriebsrad die Querwelle allseitig mit Spiel umgibt und, mit ihr durch eine in ra dialer Richtung nachgiebige Kupplung ver- bunden, jedoch unabhängig von der Querwelke gelagert ist.
Die nachgiebige Kupplung besteht zweckmässigerweise aus einer Kreuzzecheiben- oder aus einer drehelestisehen Kupplung.
In der Zeichnung ist ein AusfährLmgsb-oi- spiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen Fig.1 einen Schanfelradantrieeb im Schnitt nach der Schnittlinie I-I der Fig. 2, Fig. 2 denselben im Grundriss,
wobei das Antriebsrädergetriebe im Mittelschnitt darge- stellt; ist, Fig.3 einen Schnitt durch .das Antriebs rad nach :der Schnittlinie III-III der Fig. 2.
Die beiden einander gegenüberliegenden Schaufelräder 1 sind auf der gemeinsamen, starren Querwelle 2 aufgekeilt, die in den bei den Lagern 3 am Schiffskörper 4 gelagert ist. Die Querwelle 2 wird vom Zahnradgetriebe 5 angetrieben, das aus einem Kegeelra.d- und einem Stirnradvorgelege besteht und dessen Gehäuse 9 auf der Verlängerung 6 des Schiffs körpers 4 ,abgestützt ist.
Die in Längsrichtung gelegene Welle 7 des Antriebes ist mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Antriebs motor verbunden.
Das ,Stirnrad 8 ist. in den Lagern 20 des, Getriebegehäuses 9 gelagert und dessen Seiten- wandhälse 10 umgeben die Querwelle 2 all seitig mit Spiel s.
Die .drehelastische Mitnahme der Querwelle 2 erfolgt durch Sehrauben federn 11, die in,den Kammern 12 des Zahn kranzes 13 und, zwischen den Mitnehmerlap- pen 14 des mit. der Querwelle verschraubten Mitnehm.ers 15 liegen, wie z.
B. im schweiz. Patent Nr.167368 näher beschrieben. Zwecks bequemen Ausbauas ist die Querwelle 2 in drei Stüeke, in ein. Mittell-türli und. zwei End stücke, unterteilt, die d@ureh die Plansehen 16 miteinander v ersehraubt sind. Das Gehäuse 9 ist durch nachgiebige Packungen 17 abge dichtet..
Da das Stirnrad nur auf Verdrehung mit der Welle verbunden, aber nicht auf ihr ge lagert ist, haben elastische Durchbiegungen der Querwelle praktisch keinen Einfluss auf die Grösse der Lagerdrücke der Stirnradlager 20. Die Lagerung der Welle ist also statisch bestimmt. Auch Verformungen des Schiffs körpers 4 sind ohne Einfluss auf die Lager drücke.
An Stehle der drehelastischen Kupplung könnte auch eine Kreuzscheibenkupplung (Oldham=Kupplung) zwischen Zahnkranz und Querwelle vorgesehen sein, z. B. wie im sches eiz. Patent Nr.128358 beschrieben.
Ferner könnte an Stelle eines einfachen Kegelradvorgeleges ein Kegelrad-Wendege- triebe vorgesehen, oder es könnte ein Sehnek- ken- anstatt ein Kegelgetriebe verwendet. wer den.
Der Antrieb liesse sieh auch mit parallel zur Querwelle gestelltem Motor oder -.Motoren und mit Ketten anstatt Zahnrädern durch führen.
Das in der Zeichnung dargestellte Ausfüh- itingsbeispiel bezieht. sich auf einen Heckrad- antrieb. Die Erfindung kann selbstveiständ- lich ebensogut auf einen Seitenraclantrieb an gewandt werden.
Bucket wheel drive for ships The. The invention relates to a bucket wheel drive for ships, in which two opposite bucket wheels are carried and driven by a single rigid transverse shaft which in turn is driven by an at least approximately concentric drive wheel.
In such Sehaufelra, d drives it is known to support the drive shaft of the S-Schaufelräder- liaares not only in the two end bearings but also in two intermediate bearings which accommodate the drive gear wedged onto the drive shaft. This arrangement has the consequence: that the bearing of the shaft is statiscli indefinite. becomes.
In order to avoid this static uncertainty, it was proposed to: divide the shaft that drives the paddle wheels into two end and one middle piece.
and the middle piece wedged with the drive gear with the two end pieces en dure-h short articulated connecting elements such as cardan shafts or toothed couplings to be connected to one another in a rotationally fixed, but radially flexible manner. This solution is. but expensive to buy and maintain and take up a lot of space.
According to the invention, the static indeterminacy of the shaft bearing can be eliminated in an incorrect manner by the fact that the drive wheel surrounds the transverse shaft with play on all sides and is connected to it by a coupling that is flexible in the radial direction, but independently is stored by the transverse wilt.
The flexible coupling expediently consists of a cross-plate or a torsion-resistant coupling.
The drawing shows a version of the subject matter of the invention. 1 shows a Schanfelradantrieeb in section along the section line I-I of FIG. 2, FIG. 2 the same in plan,
wherein the drive wheel transmission is shown in central section; is, Fig.3 is a section through. The drive wheel according to: the section line III-III of FIG.
The two opposite paddle wheels 1 are keyed on the common, rigid transverse shaft 2, which is mounted in the bearings 3 on the hull 4. The cross shaft 2 is driven by the gear transmission 5, which consists of a Kegeelra.d- and a spur gear and the housing 9 on the extension 6 of the ship's body 4 is supported.
The located in the longitudinal direction shaft 7 of the drive is connected to a drive motor, not shown in the drawing.
That, spur gear 8 is. stored in the bearings 20 of the gear housing 9 and its side wall necks 10 surround the transverse shaft 2 on all sides with play s.
The torsionally elastic entrainment of the transverse shaft 2 takes place by means of visual cage springs 11 which are inserted into the chambers 12 of the toothed ring 13 and between the entrainment tabs 14 of the. the cross shaft screwed Mitnehm.ers 15 lie, such.
B. in Switzerland. Patent No. 167368 described in more detail. For easy expansion, the cross shaft 2 is in three pieces, in one. Middle door and. two end pieces, divided, which are screwed together by the plan views 16. The housing 9 is sealed by flexible packings 17 ..
Since the spur gear is only connected to the shaft by twisting, but is not superimposed on it, elastic deflections of the transverse shaft have practically no influence on the size of the bearing pressures of the spur gear bearings 20. The shaft is therefore statically determined. Deformations of the hull 4 do not affect the bearing pressures.
A cross-disk coupling (Oldham = coupling) could also be provided between the ring gear and the transverse shaft on the stalls of the torsionally flexible coupling, e.g. B. as in sches eiz. Patent No. 128358.
Furthermore, a bevel gear reversing gear could be provided instead of a simple bevel gear, or a bevel gear instead of a bevel gear could be used. will.
The drive could also be carried out with a motor or motors placed parallel to the cross shaft and with chains instead of gear wheels.
The exemplary embodiment shown in the drawing relates. on a rear wheel drive. The invention can of course just as well be applied to a side wheel drive.