Embrayage à sens unique. La présente invention a pour objet un em brayage à sens unique, - comprenant deux organes rotatifs présentant des chemins anpL1- laires coaxiaux, espacés radialement, et des cales disposées entre lesdits chemins et con formées de telle manière qu'elles rendent ces organes solidaires l'un de l'autre dans un sens de rotation de l'un de ces organes par rap port à l'autre.
Le but de l'invention est de fournir des moyens pour maintenir les cales suivant des axes parallèles entre eux et à l'axe des che mins.
L'embrayage selon l'invention est caracté risé en ce qu'il comprend au moins un anneau auquel chaque cale est liée de faon pivotante, suivant un axe qui est parallèle à l'axe com mun desdits chemins.
Dans une forme d'exécution particulière, les cales sont maintenues espacées uniformé ment les unes des autres.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'em brayage objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue en élévation par tiellement en coupe de cette forme d'exécu tion.
La fig. 2 est une vue, à plus grande échelle, d'un détail de la fig. 1.
La fig. 3 est une vue semblable à la fig. 2 d'une variante.
La fig. 4 est une coupe par la ligne 4-4 clé la fig. 3. Dans les embrayages à sens unique du type mentionné ci-dessus, les cales occupent parfois pratiquement tout l'espace prévu entre les chemins annulaires; coaxiaux, ne laissant qu'un espace suffisant entre elles pour pouvoir pi voter dans une position dégagée. Il y a toute fois un risque que les axes des cales indivi duelles se mettent de travers par rapport à l'axe commun desdits chemins de l'embrayage, ce qui gêne le fonctionnement correct de celui-ci.
De même, si les cales sont disposées librement entre les deux chemins, elles peu vent, lorsque l'embrayage est débrayé, être entraînées par contact de frottement avec le chemin extérieur pour .se déplacer avec lui ou au moins pour tourner autour de l'axe de l'embrayage à une vitesse supérieure à celle du chemin intérieur. De plus, les cales peu vent parfois se grouper ou se serrer à des endroits de l'espace compris entre les chemins, ce qui gêne également le fonctionnement cor rect. L'embrayage qui va être décrit permet de remédier à tous ces inconvénients.
A la fig. 1, A désigne l'organe rotatif in térieur et B l'organe rotatif extérieur, ces organes étant cylindriques et montés l'un dans l'autre, coaxialement et. espacés radiale ment,
à l'aide de deux roulements à billes C situés de chaque côté de l'embrayage et dont la bague intérieure est montée sur une portée circulaire de l'organe A de diamètre plus petit que la partie centrale A1. -L'organe B a une longueur axiale plus petite que l'organe A et est muni d'éléments annulaires E fixés sur ses faces latérales au moyen de boulons D.
Chaque élément E est engagé sur la bague extérieure du roulement à billes C correspon dant et présente une partie E1 s'étendant radialement vers l'intérieur jusqu'à proximité de l'organe A et latéralement au roulement à billes correspondant. La bague intérieure de chaque roulement C bute contre un épaule ment A2 de la partie centrale Ai et une vis F vissée dans chaque partie<B>El</B> s'appuie contre la bague extérieure du roulement cor respondant C.
Ainsi, les roulements C empê- ehent ;les organes rotatifs A et B de se dé placer l'un par rapport à l'autre axialement ou radialement. Les cales G présentent des parties courbes Gi et G2 intérieure et extérieure, excentrées l'une par rapport à l'autre, et deux, pivots coaxiaux G3 s'étendant chacun depuis une des faces latérales opposées de chaque cale. On pourrait ne prévoir qu'un seul pivot sur une des faces latérales de la cale.
Comme repré senté aux fig. 1 à 3, deux anneaux H et HI sont montés de chaque côté des cales G et reliés transversalement l'un à l'autre en au moins un point par une traverse H2 fixée par des vis H3, ces deux anneaux présentant des ouvertures formant paliers, dans lesquelles sont engagés les pivots des cales. Un des bords intérieur ou extérieur de chacun des anneaux H et<I>HI</I> est ajusté sur l'un des organes rota tifs A ou B de façon à freiner par frotte ment le déplacement de la série des cales par rapport audit organe rotatif.
Si l'organe exté rieur B est celui tournant le plus vite, c'est- à-dire l'organe menant de l'embrayage, les anneaux H et H1 sont ajustés sur l'organe intérieur A ou organe mené, comme repré senté aux fig. 1 et 2. Si, par contre, l'organe intérieur A est celui tournant le plus vite, les anneaux H et Hl sont ajustés sur l'organe extérieur B, comme représenté à la fig. 3.
Les anneaux et les cales sont retenus axialement par des bagues élastiques I engagées dans des rainures ménagées dans l'un des organes rota tifs A ou B. A la fig. 2, les bagues élastiques r sont engagées dans des rainures I1 ménagées dans l'organe A et à la fig. 3, ces bagues sont engagées dans des rainures 12 ménagées dans l'organe extérieur B. Les cales G présentent. une encoche J ménagée dans la- partie courbe extérieure G2 et destinée à recevoir un ressort. annulaire K.
Le fond de l'encoche J de chaque cale est incliné de telle façon, par rapport au plan passant par l'axe de l'embrayage et par l'axe des pivots de la cale correspondante, que la poussée radiale du ressort K agisse sur la cale en la faisant osciller autour de son pivot pour l'amener en contact de frottement avec les chemins annulaires des organes A et B. Dans l'exemple représenté, le ressort.
K travaille à la contraction; cependant, on pour rait remplacer ce ressort par un ressort tra vaillant à l'extension, les encoches étant dans ce cas ménagées dans les parties courbes inté rieures G1 des cales. Dans l'embrayage décrit, les axes des cales sont maintenus parallèles entre eux et à l'axe des chemins annulaires grâce à l'engagement des pivots dans les anneaux H et Hl ou dans un seul de ces an neaux si les cales ne présentent qu'un pivot.
De plus, les cales sont espacées uniformément autour des chemins annulaires de l'embrayage, de manière à éviter qu'elles ne se serrent dans une partie de l'espace annulaire prévu entre lesdits chemins. Les axes des cales sont, en outre, maintenus pratiquement fixes par rap port à l'un des organes rotatifs, par exemple l'organe A dans la forme d'exécution repré sentée à la fig. 2, et l'organe B dans la va riante de la fig. 3.
Dans chacun de ces cas, les axes des cales sont fixes par rapport à l'organe rotatif tournant le moins vite, de façon à diminuer ainsi, lorsque l'embrayage est débrayé, la force centrifuge agissant sur les cales et due à la rotation autour de l'axe de l'embrayage, ce qui diminue la tendance qu'ont les cales de pivoter sous l'effet de cette force centrifuge pour venir en contact de frottement avec le chemin de l'organe tour nant le plus vite. Cette tendance est en effet indésirable, puisqu'elle produit une augmen tation du frottement et de l'usure des cales et des chemins annulaires. Les bagues élastiques 1 empêchent la série de cales de se déplacer par rapport à l'un des organes rotatifs.
One-way clutch. The present invention relates to a one-way clutch, - comprising two rotary members having coaxial anpL1- lar paths, spaced radially, and wedges disposed between said paths and shaped in such a way that they make these members integral with each other. 'one from the other in a direction of rotation of one of these members relative to the other.
The object of the invention is to provide means for maintaining the wedges along axes parallel to each other and to the axis of the paths.
The clutch according to the invention is characterized in that it comprises at least one ring to which each wedge is pivotally linked, along an axis which is parallel to the common axis of said paths.
In a particular embodiment, the wedges are kept evenly spaced from one another.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the clutch which is the subject of the invention.
Fig. 1 is an elevational view partially in section of this embodiment.
Fig. 2 is a view, on a larger scale, of a detail of FIG. 1.
Fig. 3 is a view similar to FIG. 2 of a variant.
Fig. 4 is a section through the line 4-4 key in FIG. 3. In one-way clutches of the type mentioned above, the shims sometimes occupy practically all the space provided between the annular paths; coaxial, leaving only sufficient space between them to be able to vote in a clear position. There is however a risk that the axes of the individual wedges will get askew with respect to the common axis of said clutch paths, which hinders correct operation of the latter.
Likewise, if the wedges are arranged freely between the two paths, they can, when the clutch is disengaged, be driven by frictional contact with the outer path in order to move with it or at least to rotate around it. clutch axis at a higher speed than the inner path. In addition, the wedges can sometimes group or squeeze together at places in the space between the tracks, which also hinders correct operation. The clutch which will be described overcomes all these drawbacks.
In fig. 1, A denotes the internal rotary member and B the exterior rotary member, these members being cylindrical and mounted one inside the other, coaxially and. radially spaced,
using two ball bearings C located on each side of the clutch and the inner ring of which is mounted on a circular surface of the member A of smaller diameter than the central part A1. -The member B has an axial length smaller than the member A and is provided with annular elements E fixed on its side faces by means of bolts D.
Each element E is engaged on the outer ring of the corresponding ball bearing C and has a part E1 extending radially inwardly up to the proximity of the member A and laterally to the corresponding ball bearing. The inner ring of each bearing C abuts against a shoulder A2 of the central part Ai and a screw F screwed into each part <B> El </B> rests against the outer ring of the corresponding bearing C.
Thus, the bearings C prevent the rotating members A and B from moving with respect to each other axially or radially. The wedges G have curved inner and outer parts Gi and G2, eccentric with respect to each other, and two, coaxial pivots G3 each extending from one of the opposite side faces of each wedge. There could be only one pivot on one of the side faces of the wedge.
As shown in fig. 1 to 3, two rings H and HI are mounted on each side of the wedges G and connected transversely to one another at at least one point by a cross member H2 fixed by screws H3, these two rings having openings forming bearings , in which the pivots of the wedges are engaged. One of the inner or outer edges of each of the H and <I> HI </I> rings is fitted to one of the rotating members A or B so as to brake by friction the movement of the series of wedges with respect to said rotating organ.
If the outer member B is the fastest rotating one, that is to say the driving member of the clutch, the rings H and H1 are fitted on the inner member A or driven member, as shown in fig. 1 and 2. If, on the other hand, the inner member A is the one rotating the fastest, the rings H and Hl are fitted to the outer member B, as shown in FIG. 3.
The rings and the wedges are retained axially by elastic rings I engaged in grooves formed in one of the rotating members A or B. In FIG. 2, the elastic rings r are engaged in grooves I1 formed in the member A and in FIG. 3, these rings are engaged in grooves 12 formed in the outer member B. The shims G present. a notch J formed in the outer curved part G2 and intended to receive a spring. ring finger K.
The bottom of the notch J of each wedge is inclined in such a way, with respect to the plane passing through the axis of the clutch and the axis of the pivots of the corresponding wedge, that the radial thrust of the spring K acts on the wedge by causing it to oscillate around its pivot to bring it into frictional contact with the annular paths of members A and B. In the example shown, the spring.
K works on contraction; however, we could replace this spring by a spring working for extension, the notches being in this case formed in the internal curved parts G1 of the wedges. In the clutch described, the axes of the wedges are kept parallel to each other and to the axis of the annular paths thanks to the engagement of the pivots in the rings H and Hl or in only one of these rings if the wedges have only 'a pivot.
In addition, the shims are spaced uniformly around the annular paths of the clutch, so as to prevent them from tightening in a part of the annular space provided between said paths. The axes of the wedges are, moreover, kept practically fixed relative to one of the rotary members, for example member A in the embodiment shown in FIG. 2, and organ B in the variant of FIG. 3.
In each of these cases, the axes of the wedges are fixed relative to the rotary member rotating the least quickly, so as to decrease, when the clutch is disengaged, the centrifugal force acting on the wedges and due to the rotation around of the clutch axis, which decreases the tendency of the wedges to pivot under the effect of this centrifugal force to come into frictional contact with the path of the fastest rotating member. This tendency is in fact undesirable, since it produces an increase in the friction and wear of the shims and of the annular paths. The elastic rings 1 prevent the series of wedges from moving relative to one of the rotating members.