Stellwerk mit elektrischen Verschlüssen. Bei Tischhebelwerken bzw. Stellwerken mit elektrischen Verschlüssen ergibt sich durch die grosse Anzahl der Relais, z. B. Wei chensteller, Spannungsabschalter, Fahrstra ssensteller, Fahrstrassenverschliesser, Fest leger, Signalsteller, Auflöser und dergleichen eine so komplizierte Schaltung, dass man an den verschiedensten Stellen sog. Tannenbaum verteiler zwischengeschaltet hat. Eine Serien fabrikation lässt sich nur hinsichtlich der ein zelnen Teile, Relais, Schalter usw. durchfüh ren, dagegen müssen entsprechend der Ver schiedenartigkeit der einzelnen Gleispläne die Schaltverbindungen zwischen den einzelnen Apparaten für jeden Bahnhof gesondert durchgeführt werden.
Bei jedem Stellwerk sind infolgedessen die Anschlüsse im Schalt tisch, die Verbindungen vom Schalttisch zum Zwischenverteiler vom Zwischenverteiler zu den Relaisgestellen und die Verbindung der Relaisgestelle untereinander vollkommen ver schiedenartig. Lediglich die Weichengruppen und Signalgruppen, das heisst alle Relais, die zu einer Weiche bzw. zu einem Signal gehören, haben sich bereits typisieren lassen.
Da jedoch jede Fahrstrasse anders aussieht als die be nachbarte und jedes Gleisbild des einen Bahn hofes anders als das eines andern, sind der Typisierung der für die Fahrstrasseneinatel- lung notwendigen Elemente und Schaltungen Grenzen gesetzt.
Man hat bereits vorgeschla gen, durch die Zusammenfassung von Teil fahrstrassen zu durchgehenden Fahrstrassen bzw. zu Teilfährstrassenbündeln, die einen Teil der notwendigen Relais gemeinsam haben, auch für das Einstellen von Fahrstra ssen die Verwendung von Relaisgruppen zu ermöglichen, die nach gewissen Gesetzen serienmässig hergestellt werden können und sich den verschiedensten. Bahnhofanlagen an passen lassen. Man will z. B. für einzelne zu sammenliegende Teilfahrstrassen, die sich gegenseitig ausschliessen, Relaisgruppen bil den, die irgendwelche Vorrichtungen, wie z. B.
Verschliesser, Festleger oder auch Rich tungsrelais, Wiederholungssperre usw., ge meinsam haben.
Gemäss der Erfindung kann man bei Stell- werken mit elektrischen Verschlüssen, bei wel chen Fahrstrassenstellrelais mit andern zum Einstellen von Fahrstrassen und Weichen be nötigten Relais zu Relaisgruppen zusammen gefasst sind, zu einer weiteren Ersparnis ge langen und einheitlich aufgebaute Relaisgrup pen schaffen, wenn von jedem der.einheitlich gebauten Fahrstrassenstellrelais bis zu (frei Weichen steuerbar sind. Die bei allen Relais gruppen einheitlich gebauten Steller sind demgemäss mit Kontakten für drei Weichen versehen.
Hierbei besteht zwar die Möglich keit, dass einmal ein für sich bestehender Teilfahrweg nur zwei Weichen aufweist, die nun zu einem Steller gehören; es würde dann also ein Weichenplatz an dem Steller unbesetzt bleiben. Dies kann man aber ohne weiteres in Kauf - nehmen, wenn man dafür durch die Festlegung der Maximalzahl von drei Weichen an jedem Steller zu einer Serienherstellung von Stellrelais gelangt.
Man kann nun die Relaisgruppen als ein- heitliehe Gebilde herstellen, wobei man zweck mässigerweise ein Teil der Gruppen mit nur je einem Steller und ein anderer Teil der Gruppen mit je zwei Stellern baut. Die Grup pen mit je zwei Stellern können z. B. für sich gegenseitig ausschliessende Fahrstrassen verwendet werden, die auch auf den kleinsten Bahnhöfen vorhanden sind.
Sowohl in Relais gruppen mit einem Steller als auch in Relais gruppen mit zwei Stellern kann man nun noch alle die Vorrichtungen mit hinzuneh men, die zum Einstellen und Auflösen einer Zug- oder einer Rangierfahrstrasse gehören, das sind Fahrstrassenüberwacher, Wieder holungssperre, Auflöseeinrichtung. Hierzu kommen unter Umständen noch die Einrich tung für Handauflösung, die Richtungsrelais,' Schutzweichensteller, oder auch noch die Ver- schliesser und andere zu einem Teilfahrweg gehörigen Einrichtungen.
Alle diese Vorrichtungen lassen sich für die genannten Relaisgruppen normal ausfüh ren, wobei auch die Schaltverbindungen untereinander einheitlich hergestellt werden können. Eine solche Gruppe stellt daher eine Normabe dar, die serienmässig fabriziert wer den kann.
Man braucht dann je nach dem Schaltbild eines Bahnhofes hier nur die Auf teilung vorzunehmen, wie sie der Gruppen bildung entspricht, das heisst immer maximal drei Weichen einer Relaisgruppe mit einem Steller zuzuordnen oder auch je zwei sich aus schliessende Fahrstrassen in einer Relais gruppe mit zwei Stellern zusammenzufassen, und stellt so die Anzahl der verschiedenen Gruppen fest, die man entsprechend dem je weiligen Gleisbild benötigt.
In Weiterverfolgung dieses Gedankens kann man auch Relaisgruppen mit zwei Stel lern noch einzelne Gruppen mit einem Steller zuordnen, wenn z. B. ausser den zwei in der einen Relaisgruppe vorhandenen Stellern noch ein weiterer Steller erforderlich ist, weil drei sich ausschliessende Fahrstrassen oder Teilfahrstrassen vorhanden sind. Man sieht daher zweckmässig Hauptgruppen mit einem Steller und Hauptgruppen mit zwei Stellern vor, die nun beliebig mit Nebengruppen kom biniert werden können. Die Nebengruppen können einige Vorrichtungen entbehren und die der Hauptgruppe mitbenutzen; z.
B. wür den bei drei sich ausschliessenden Fahrstrassen eine Hauptgruppe mit zwei Stellern und eine Nebengruppe mit einem Steller vorgesehen sein, wobei die in der Hauptgruppe vorhan denen Festleger, Auflöser oder auch Über wacher für die Nebengruppe mitwirken. Bei einer solchen Gruppierung kann man allen Erfordernissen gerecht werden, gleichgültig, wie immer die Fahrstrassengestaltung auf einem Bahnhof liegt..
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbei spiel des Erfindungsgegenstandes veranschau licht und im folgenden erläutert.
In Fig. 1 ist ein Gleisbild dargestellt, dessen mögliche Fahrwege durch die Zusam menfassung von je drei Weichen gebildet wer den sollen. Es ist hierbei angenommen, dass jede Fahrstrassengruppe je zwei Steller mit je drei Weichenplätzen umfasst, so dass fol gende Fahrwege gebildet werden können:
EMI0002.0036
<I>Hauptgruppe</I>
<tb> Steller <SEP> 1 <SEP> 2 <SEP> Weichen <SEP> 11 <SEP> +l2- Steller <SEP> 2 <SEP> Weichen <SEP> 11-13+14+
<tb> 1 <SEP> Festleger
<tb> 1 <SEP> Auflöser Dieser Hauptgruppe würden eine oder meh rere Nebengruppen zugeordnet werden, denen die Weichen wie folgt zugeordnet sind:
EMI0002.0037
<I>Nebengruppe <SEP> 1</I>
<tb> 1 <SEP> Steller <SEP> 11-13 <SEP> <I>Nebengruppe</I>
<tb> 1 <SEP> Steller <SEP> 11. <SEP> -13 <SEP> + <SEP> 14 <SEP> - Man kann jedoch auch den Festleger und den Auflöser usw., die für mehrere Relaisgruppen wirksam sind, aus der Hauptgruppe heraus nehmen und sie als besondere Gruppe zusam- menfassen, die den Relaisgruppen zugeordnet wird. Die Zusammenfassung in einer Haupt gruppe ergibt eine normale Ausführung dieser Gruppe und der Schaltverbindungen innerhalb der Gruppe, gleichgültig, wie das Schaltbild aussieht. Es kommt immer nur darauf an, dass einem Steller einer solchen Relaisgruppe maximal drei aufeinanderfol gende Weichen zugeordnet sind.
Würde man einer solchen Relaisgruppe als Norm vier oder mehr Weichen zuordnen, so würden sich unter Umständen um so mehr unausgenützte Plätze ergeben, je weniger Weichenstellungen in einer Teilfahrstrasse zu beherrschen sind, wäh rend z. B. in der oben genannten Haupt gruppe mit maximal drei Weichen je Steller nur der letzte Platz das Stellers 1 unbesetzt ist. Würde man drei oder mehr sich gegen seitig ausschliessende Fahrstrassen in einer Gruppe zusammenfassen und anstatt zwei Stellern auch drei oder mehr Steller als Maxi mum wählen, so wären dann ebenfalls je nach der Gleisanlage unter Umständen mehr Plätze unbesetzt.
Die Verwendung von Relaisgruppen für die Fahrstrasseneinstellung mit Stellern für eine bestimmte Anzahl von Weichen ermög licht eine weitere Normalisierung in dem ge- gesamten Aufbau des Tischhebelwerkes. Ord net man jetzt die Kontakte für den Anschluss der Relaisgruppen in gleicher Weise an wie die Kontakte an den Zwischenverteilern, so er gibt sich zwischen diesen und den Relaisgrup pen eine normale Leitungsverbindung, die immer einheitlich nach denselben Gesichts punkten durchgeführt werden kann.
Die Un terschiede in dem Aufbau eines Bahnhofes beziehungsweise eines Gleisplanes ergben dann lediglich verschiedenartige Verbindungen an dem Zwischenverteiler. Dieser Gedanke wird im folgenden an Hand der Fig. 2 und 3 er läutert. In Fig. 2 sei A das Gestell für die Fahrstrassengruppen. Hat man nun z.
B. an dem Zwischenverteiler H insgesamt 6 X 10 Kontaktstellen, so sieht man zweckmässig auf der Grundplatte A1 des Gestelles ebenfalls jeweils 6 X 10 Kontaktstellen für den An schluss einer Fahrstrassengruppe vor. - Ver- wendet man -dann ein entsprechendes Kabel mit 6 X 10 Adern, so ergibt sich eine normale Verbindung von jeder Tafel A1 nach dem entsprechenden Zwischenverteiler H. Im Ge samtaufbau ergibt sich dann das in Fig. 3 dargestellte Bild. Vom Schalttisch T führen die Leitungen, die von den einzelnen Tasten und Lampen kommen, unter Umständen über besondere Zwischenverteiler Z2 zu dem Haupt verteiler H.
Von den Gestehen A, auf welchen sich die Fahrstrassengruppen F befinden, führen eben falls normale Leitungsverbindungen L1 nach dem Hauptverteiler H. Lediglich .die Verbin dung der Kontaktreihen K1 mit den Kontakt reihen K2 an dem Hauptverteiler H sind je nach Gestaltung des Gleisplanes verschieden, das heisst Unterschiede der einzelnen Fahr strassen der verschiedenen Bahnhöfe hinsicht lich der Anzahl der zu jeder Fahrstrasse ge hörigen Weichen, Kreuzungen, Schutzweichen und dergleichen konzentrieren sich nun in der verschiedenartigen Verbindung der einzelnen Anschlüsse im Hauptverteiler H, da das Tischhebelwerk selbst auch bereits durch Unterteilung in einzelne,
normal ausgeführte Felder jeder beliebigen Gleisplangestaltung angepasst werden kann.
Signal box with electric locks. In table lever works or interlockings with electrical locks, the large number of relays such. B. Wei chensteller, voltage switch, Fahrstra ssensteller, Fahrstrassenverschlesser, hard casual, signal actuator, dissolver and the like such a complicated circuit that one has interposed so-called Christmas tree distributors in various places. A series production can only be carried out with regard to the individual parts, relays, switches, etc., on the other hand, the switching connections between the individual devices must be carried out separately for each station according to the different nature of the individual track plans.
In each interlocking, the connections in the switching table, the connections from the switching table to the intermediate distributor from the intermediate distributor to the relay racks and the connection of the relay racks with each other are completely different. Only the turnout groups and signal groups, that is, all relays that belong to a turnout or a signal, have already been typed.
However, since each route looks different from the neighboring one and each track diagram of one station is different from that of another, there are limits to the typification of the elements and circuits required for route setting.
It has already been proposed, by combining partial routes into continuous routes or partial route bundles that share some of the necessary relays, to enable the use of relay groups for setting routes, which are mass-produced according to certain laws can and do the most diverse. Have train station facilities adapted. You want z. B. for individual lanes to be together that are mutually exclusive, relay groups bil the that any devices such. B.
The sealer, locker or direction relay, repeat lock, etc. have in common.
According to the invention, in interlockings with electrical locks, in which route setting relays are combined into relay groups with other relays required for setting routes and switches, further savings can be made and uniformly structured relay groups can be created by each of the uniformly built route setting relays up to (turnouts can be freely controlled. The controllers, which are uniformly built in all relay groups, are accordingly provided with contacts for three turnouts.
There is indeed the possibility that once an existing partial route has only two switches, which now belong to one actuator; a turnout place at the actuator would then remain vacant. But this can be accepted without further ado, if one arrives at series production of control relays by defining the maximum number of three turnouts on each actuator.
The relay groups can now be produced as a unitary structure, in which case it is expedient to build part of the groups with only one controller each and another part of the groups with two controllers each. The groups with two digits each can, for. B. be used for mutually exclusive routes that are also available at the smallest train stations.
In relay groups with one actuator as well as in relay groups with two actuators, you can now add all the devices that belong to setting and releasing a train or shunting route, i.e. route monitors, repetition locks and release devices. This may include the device for manual disengagement, the direction relays, protective switch actuators, or even the closer and other devices belonging to a partial route.
All these devices can be carried out normally for the aforementioned relay groups, and the switching connections can also be made uniformly with one another. Such a group therefore represents a standard that can be mass-produced.
Depending on the circuit diagram of a train station, you only need to make the division here as it corresponds to the group formation, i.e. always assigning a maximum of three turnouts to a relay group with one actuator or two mutually exclusive routes in a relay group with two actuators summarize, and thus determines the number of different groups that you need according to the respective track diagram.
In pursuit of this idea, you can also learn relay groups with two Stel still assign individual groups with one actuator, if z. B. In addition to the two actuators present in one relay group, another actuator is required because there are three mutually exclusive routes or partial routes. It is therefore useful to provide main groups with one digit and main groups with two digits, which can now be combined with any subgroups. The subgroups can dispense with some devices and share those of the main group; z.
B. would be provided with three mutually exclusive routes a main group with two actuators and a subgroup with one actuator, with those in the main group which determiners, dissolvers or supervisors for the subgroup. With such a grouping, all requirements can be met, regardless of how the route layout is at a station.
In the drawing, a Ausführungsbei game of the subject invention is illustrated and explained below.
In Fig. 1 a track diagram is shown, whose possible routes are formed by summarizing three points together who should. It is assumed here that each route group comprises two actuators with three switch positions each, so that the following routes can be formed:
EMI0002.0036
<I> main group </I>
<tb> digit <SEP> 1 <SEP> 2 <SEP> turnouts <SEP> 11 <SEP> + l2- digit <SEP> 2 <SEP> turnouts <SEP> 11-13 + 14 +
<tb> 1 <SEP> fixer
<tb> 1 <SEP> resolver This main group would be assigned one or more subgroups to which the turnouts are assigned as follows:
EMI0002.0037
<I> Subgroup <SEP> 1 </I>
<tb> 1 <SEP> digit <SEP> 11-13 <SEP> <I> subgroup </I>
<tb> 1 <SEP> controller <SEP> 11. <SEP> -13 <SEP> + <SEP> 14 <SEP> - However, you can also switch off the determiner and the resolver, etc., which are effective for several relay groups the main group and combine them as a special group that is assigned to the relay groups. The combination in a main group results in a normal implementation of this group and the circuit connections within the group, regardless of what the circuit diagram looks like. It is always important that a controller of such a relay group is assigned a maximum of three consecutive points.
If one were to assign four or more points as a standard to such a relay group, the fewer points to be mastered in a partial route the less points are to be controlled, while z. B. in the main group mentioned above with a maximum of three points per actuator only the last place that actuator 1 is unoccupied. If one were to combine three or more mutually exclusive routes in a group and instead of two actuators also choose three or more actuators as the maximum, then, depending on the track system, more places would possibly be vacant.
The use of relay groups for route setting with actuators for a certain number of turnouts enables a further normalization in the entire structure of the table lever mechanism. If you now arrange the contacts for connecting the relay groups in the same way as the contacts on the intermediate distributors, there is a normal line connection between these and the relay groups, which can always be carried out uniformly according to the same points of view.
The differences in the structure of a train station or a track plan then only result in different types of connections at the intermediate distributor. This idea is explained below with reference to FIGS. 2 and 3. In Fig. 2, A is the frame for the route groups. If you have z.
B. at the intermediate distributor H a total of 6 X 10 contact points, so you can also see appropriate on the base plate A1 of the frame also 6 X 10 contact points for the connection of a route group. - If you then use a corresponding cable with 6 X 10 wires, a normal connection results from each panel A1 to the corresponding intermediate distributor H. In the overall structure, the picture shown in FIG. 3 results. From the switch table T, the lines that come from the individual buttons and lamps lead, under certain circumstances, via special intermediate distributors Z2 to the main distributor H.
From the stands A, on which the route groups F are located, normal line connections L1 also lead to the main distributor H. Only the connection of the contact rows K1 with the contact rows K2 on the main distributor H are different depending on the layout of the track plan means differences in the individual routes of the various stations with regard to the number of points, crossings, safety points and the like belonging to each route are now concentrated in the various connection of the individual connections in the main distributor H, since the table lever itself is already divided into individual ones ,
normal fields can be adapted to any layout of the track plan.